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Subways and Urban Transport Metros, subways, light rail, trams, buses and other local transport systems



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Old November 6th, 2012, 08:17 PM   #4181
Woonsocket54
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Originally Posted by starrwulfe View Post
As far as Yokohama is concerned, at least from my actual experience, Tokyu Den'en-Toshi is the worst offender-- So crowded that 2 minute headways along with two 5-door cars on Tokyu owned trains don't help.
Then they should run more 6-door cars

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Old November 6th, 2012, 09:35 PM   #4182
fieldsofdreams
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If Tokyu operates more six-door cars, then there will be an advantage of more standing room for its riders. A big issue if that will be the trend: there will be very limited to no seats available for seniors, expectant mothers, passengers with small children, and handicapped riders.
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Old November 7th, 2012, 04:10 AM   #4183
starrwulfe
ご乗車頂いてありがとうございます。
 
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This wouldn't really help so much

Remember, the Den'en-Toshi line runs like an extension to the Tokyo Metro Hanzomon line and is also thru-routed to the Tobu Isesaki line too. This means you see trains from those companies on the line as well. Also the Hanzomon line is slated to get platform doors at some point as well, so they'll be phasing those 6-door cars out of the system anyway, just like the Yamanote line did 2 years ago.

A better way to utilize space would be to use wider doors, like Odakyu's 8000 series trains, and combine those with seats that fold into the walls during high commuting times--effectively making all passengers standees. Leave the seats at the ends available for seniors and mothers. I would welcome this arrangement even for my commute every morning.
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Old November 7th, 2012, 06:09 AM   #4184
quashlo
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They already run all non-local trains (i.e., semi-expresses 準急 and expresses 急行) arriving at Shibuya between 7:30 and 8:40—about half of all the 32 trains during this period—with three six-door standee-only cars (formations are all 10 cars). I don't believe there are any formations with only two six-door cars remaining, as they have either had an additional six-door car added or been converted to all four-door cars.

I think they've temporarily stopped production of new 5000 series sets for the Den'en Toshi Line and have been focusing on getting 4000 series sets for the Tōyoko Line out in time for the start of through-services with the Fukutoshin Line, so when they continue production for the Den'en Toshi Line again, perhaps they'll continue with these special formations with three six-door cars, but I don't think we know for sure. I don't think the platform door thing is as critical a factor, given that they were producing new six-door cars for the Den'en Toshi Line just in the past couple of years.

The other thing is that ridership on the Ōimachi Line is still growing, which indicates there is likely still some ongoing shift of Den'en Toshi Line passengers, which was the intent of the Ōimachi Line improvements in the first place.
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Old November 7th, 2012, 09:04 PM   #4185
quashlo
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Kinki Sharyō taps Tōyō Denki to provide electrical equipment for Los Angeles LRVs

Press release:
http://www.toyodenki.co.jp/html/images/121107_2.pdf

Contract is worth approx. ₯2.6 billion and covers VVVF inverters, gear equipment, and motors for 78 cars for Metro. Approx. ₯400 million of the contract will be produced in Japan, with the remainder produced in the U.S. The contract also includes a ₯4.7 billion option for an addition 157 cars.
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Old November 7th, 2012, 09:05 PM   #4186
quashlo
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Hiroden plans fare increase next year
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...01C12A1LC0000/

Quote:
 広島電鉄は7日、2013年中にも主力事業の路面電車の運賃を値上げする方針を明らかにした。12年4~9月期決算会見の場で越智秀信社長が明言した。車両の老朽化が進み今後十数年で170億~180億円規模の設備更新費用の発生を見込むため、値上げで費用を捻出する。現在、市内線の運賃は150円均一(白島線を除く)。具体的な値上げ時期や値上げ幅は「検討段階」として言及を避けた。

 広島電鉄は現在、車両を124編成保有する。約4割にあたる48編成が導入から47年経過している。そのうち40編成を新車両で置き換えていく方向だ。変電所設備などを合わせた費用は「170億~180億円に上る」(越智社長)という。

 広島電鉄の12年3月期の連結経常利益の実績は9億7000万円。車両の更新は十数年で実施するため、現状の収益力では費用を賄いきれないと判断したとみられる。

 同日発表した12年4~9月期の連結決算は、経常利益が前年同期比9%増の9億3700万円。売上高は11%増の199億円だった。平清盛を題材にした大河ドラマの放映の影響などで旅客収入が増加。前年同期に1カ月運休していた宮島のロープウエーがフルに稼働したことも売り上げ増に貢献した。前年に一時的に減少していた税金負担が正常化したため、純利益は40%減の5億7000万円だった。
They are forecasting a need for ₯17 billion to ₯18 billion in the next 10-15 years to fund facilities and infrastructure upgrades. Of their 124-car fleet, approximately 40% (48 cars) are 47 years old.
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Old November 7th, 2012, 09:06 PM   #4187
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Keiō to reinstate through-service limited express between Shinjuku and Hashimoto
http://mainichi.jp/area/tokyo/news/2...20236000c.html

Quote:
 京王電鉄は来年2月22日、京王線・井の頭線のダイヤを抜本的に改定する。相模原線に特急が復活する他、ニーズが高い平日早朝時間帯(新宿、渋谷着午前7時半まで)上りに、京王線で特急、井の頭線で急行を新設。また下り終電を5〜20分繰り下げる。

 京王線は、特急が新宿−橋本間を直通運転。午前9時(土休日は午前7時)〜午後10時ごろに20分間隔とし、相模原線内は京王稲田堤、京王永山、京王多摩センター、南大沢に途中停車する。

 特急については、平日早朝の相模原線に2本を新設し、京王線の分倍河原と北野が新たに停車駅となる他、24時台にも運転する。一方、西調布−多磨霊園の計4駅が快速の停車駅となる。

 井の頭線は、平日早朝の上り急行を2本新設し、昼間(午前10時半〜午後5時ごろ)の急行と各停を1時間に2本ずつ増発。急行は24時台まで運転する。

各駅の発車時刻などは来年1月ごろから案内する。問い合わせは京王お客さまセンター(042・357・6161)。【千代崎聖史】
No doubt facilitated to some extent by the completion of the upgrades at and surrounding Chōfu Station. This is Keiō’s first major service change since 2001, as well as the first time since 2001 that limited expresses will return to the Sagamihara Line. Apparently, some companies have allowed earlier work times in light of the energy conservation efforts following the Great East Japan Earthquake, and there is increased passenger demand overall for better service before the traditional morning peak.
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Old November 7th, 2012, 09:07 PM   #4188
quashlo
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West Exit redevelopment begins at Keikyȕ Kamata Station
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...2A101C1L82000/

Quote:
 京急蒲田駅西口(東京都大田区)の再開発が来春にも始まる。狭い道路や密集する飲食街が防災面の課題になっていた。商店街の一部やスーパーなどの商業ビル、マンションを解体する。対象区域は1ヘクタールに及ぶ。道路を拡幅したうえで、住宅・店舗の20階建て再開発ビル1棟と駅前広場を整備する。完成は2015年12月の見通しだ。

 蒲田は戦争で焼け野原になり、周辺には復興期に町工場が多数集積した。これに伴って労働者らが通う飲食店が狭い路地に密集するエリアとなった。現在は朝夕、通勤客や商店街の買い物客ら歩行者で混雑する。駅西口の道路幅は4メートル程度しかなく、タクシーやバスが止まる広場もない。緊急車両が入りにくい防災上の課題があった。

 1990年代後半から大田区が地元住民を対象にまちづくり説明会を断続的に開き、98年度に町会や商店街などでつくる「京急蒲田西口地区まちづくり研究会」が発足。その後も新しい街の姿について議論を重ね、11年3月に地元地権者でつくる再開発組合の設立が認可された。

 再開発の施工は東急建設が主に担う。来年4月にも着工する。総事業費は約215億円。国と大田区が3分の1ずつ補助し、残りを再開発組合が負担する。

 駅西口の道路幅は現在の3倍以上の15メートルを確保。駅北側の呑川に橋を架け、多摩堤通りにつなぐ。呑川沿いや再開発ビルの西側にも幅6~9メートルの道路を造る。

 再開発ビルは地上20階建て。敷地面積は4000平方メートル。現在、スーパー「ライフ」が入っているビルや、アーケードの架かった商店街の一部を取り壊す。呑川近くの住宅なども解体して建設する。再開発ビルは地下1階が駐車場、地上1階から3階を商業施設にする。4階以上はファミリー世帯向けを中心にしたマンション(320戸)にする。

 駅前広場は交通の結節点の機能を強化するため、「交通広場」と呼ぶ。中央にタクシーの待機駐車場を設ける。駅の改札口と直結するペデストリアンデッキ(空中通路)も建設する。

大田区は駅東側にもバスやタクシーが乗り入れる広場と駅直結の歩道橋をつくる。岡田誠・連続立体事業再開発担当課長は「15年以上前から計画を進めてきた悲願のプロジェクト。地元住民らの利便性が飛躍的に高まる」と話している。
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Old November 7th, 2012, 09:09 PM   #4189
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Air rights development fueled Tōkyō Station redevelopment
http://blogs.wsj.com/japanrealtime/2...redevelopment/

Quote:
How do you literally make money out of thin air? That’s what the owners of Tokyo Station have done in funding a ₯50 billion ($626 million) makeover of their historic rail hub in the heart of some of the capital’s most expensive real estate.

While the venerable building’s towering neighbors have strained to add extra floor space to help finance redevelopment, the station’s owners came up with a complementary solution to fund their construction needs: They sold the rights to the airspace above it.

In doing so, the company has been able to take the landmark station back almost a century to its original design in 1914 at a time when gleaming new skyscrapers are giving the neighborhood an increasingly futuristic feel.

In selling the rights East Japan Railway Co. took advantage of a 2000 revision to planning laws allowing buildings to transfer unused space to multiple properties in a designated area. The 116.7-hectare area around Tokyo Station was designated a special development zone by the Tokyo Metropolitan Government in 2002. Since the station was using less than a quarter of the space it was entitled to under a 900% floor space-plot ratio limit, it had a lot of air to sell — ₯50 billion worth, to be exact.

The extra space was purchased by Mitsubishi Estate Co. and others, and transferred between 2003 and 2008 to six buildings around the station: the Shin-Marunouchi Building, the Marunouchi Park Building, the JP Tower, the Tokyo Building, and Grand Tokyo’s north and south towers.

The purchasers have used the space rights to build beyond zoned height restrictions.

The Shin-Marunouchi Building, in particular, was allowed to build up to 1760% of its floor space-plot ratio, from an original limit of 1300%, allowing almost 500,000 extra square feet of floor space.

The station reopened last month after a five-year renovation that partly sought to revive some original design aspects compromised in a postwar rebuilding of the station, which was damaged in bombing during World War II.

The sale of air rights has been a fundraising strategy for railroads since the beginning of the 20th century, when New York’s Grand Central Terminal employed a similar strategy.
A bit more context behind the Tōkyō Station City redevelopment…
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Old November 7th, 2012, 09:10 PM   #4190
quashlo
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MLIT updates platform door installation progress nationwide
http://www.mlit.go.jp/report/press/t...hh_000037.html

Total number of stations with platform doors: 539

Of these, 20 have been added since April 2012, including the following stations:

Sapporo Municipal Subway Namboku Line: 6 stations (Asabu – Sapporo)
Tōbu Tōjō Line: 1 station (Wakō-shi)
Keiō Line: 3 stations (Chōfu, Fuda, Kokuryō)
Odakyȕ Odawara Line: 1 station (Shinjuku)
Tōkyō Metro Yȕrakuchō Line: 1 station (Ginza Itchōme)
Toei Ōedo Line: 8 stations (Ryōgoku – Iidabashi – Ushigome–Yanagichō)

Progress on preventative measures against platform falls at stations with 100,000 or more average daily users: 119 stations out of 235 total (51%), 12 of which have been installed since April 2012

Of these 119 stations, 34 use platforms doors (4 installed since April 2012) and 85 use JIS-standard truncated dome tiles with inside lines (24 installed since April 2012).
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Old November 8th, 2012, 07:32 PM   #4191
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Kobelco and Tōkyō University develop intelligent platform doors
http://www.sankeibiz.jp/business/new...1848015-n1.htm

Quote:
 神戸製鋼所と東京大学は8日、鉄道駅のホームドアで、乗降位置を車両によって変えることができる可変型のホーム柵「どこでも柵」を共同開発したと発表した。列車の長さやドアの枚数、位置が異なるため、ホームドア導入が進まない面があるが、同製品は、現行の列車編成や車両をそのまま使えるメリットがある。

 どこでも柵は、戸袋がホーム下部にセットされたレールの上を動いて、ドアの位置を変えることができる。カーブしているホームにも対応する。近く実際の駅の試験導入し、問題点を洗い出し、来年にも商品化したいとしている。

 価格については、現行のホーム柵に比べ、可動部分が多いため割高となるが、神戸製鋼では量産によって数割程度の価格上昇に抑えたいと考えている。

 国交省は、1日当たりの利用者が10万人以上の235駅にホームドア設置するよう求めているが、9月末の調査では34駅にとどまっている。ドア1台で100万~200万円とされ、駅では数億円単位の投資が必要なことに加えて、実際の運用では、ドアの位置が違う複数種類の車両を使っており、既存のホームドアでは対応できないといった問題があった。
More news on this new type of platform door system that detects train type and door configuration and moves the entire door assembly to match.

Some videos this time in the following articles:
http://www3.nhk.or.jp/news/html/2012...352701000.html
http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/wbs/news/post_30015
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Old November 9th, 2012, 03:48 AM   #4192
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Very nice indeed. And those platform screen doors are very wide too! Wll that work for the six-door train sets on the Tokyu Den'en Toshi Line, given its configuration?
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Old November 9th, 2012, 08:09 AM   #4193
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According to this Nikkei article, it is designed to handle everything from one-door to six-door cars.
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Old November 9th, 2012, 08:57 AM   #4194
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really nice. So, when will those be deployed? And will Tokyo Metro, Toei, JR, and other rail operators in Tokyo and Yokohama install them soon?
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Old November 9th, 2012, 08:04 PM   #4195
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Kobelco is only a manufacturer of platform doors, and they're developing it with assistance from Tōkyō University... It likely won't be available for purchase until next year. I can see it being a possible option for JR, Kintetsu, and some of the other railways that operate a varied fleet mix, but the biggest issue will still be the cost. It may be more practical to simply wait until rolling stock life cycles come around and just design slightly more compatible stock that have doors in specific positions, even if they do not have the same number of doors.
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New platform bridge takes shape at JR Tokuyama Station
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211090048.html

Quote:
 周南市のJR徳山駅周辺整備事業で、在来線と新幹線のホームをつなぐ新しい渡線橋の骨格が姿を現した。市は駅の南北を結ぶ自由通路と橋上駅舎の完成に先行して、新渡線橋を2013年度初めに使用開始する予定。

 現在の渡線橋の西約15メートルに建設。在来線2ホームと新幹線乗り場を結ぶ。長さ約65メートル、幅約4メートル。9月中旬から鉄骨を組み始め、10月下旬にほぼ組み終えた。壁や屋根、床を整備し、13年度初めの完成を予定する。

 新しい渡線橋が完成した後は、現在の渡線橋を解体する。跡地に自由通路(長さ約130メートル、幅約8メートル)と橋上駅舎を建設し、14年度末の完成を目指す。

在来線の2ホーム(手前)と新幹線駅舎(右奥)をつなぐ新しい渡線橋
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Non-railway profits boost Kansai private railways
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...01C12A1LDA000/

Quote:
関西の上場大手私鉄4社の2012年4~9月期の連結決算が9日まとまった。近畿日本鉄道が最終黒字に転換するなど、全社の最終損益が改善した。全社とも鉄道事業が堅調だったが、利益をけん引したのは主に不動産など多角化事業。人口減などの影響で将来的に鉄道の需要減が避けられない中、多角化をいかに進めるかが、成長を左右しそうだ。

 近鉄は人件費の減少などで運輸事業が2桁増益となる一方、震災による出控えなどの反動でホテル・レジャーの営業損益が黒字に転換。不動産も増益となったため、営業利益に占める多角化事業の割合は前年同期の14%から28%に増えた。

 阪急阪神ホールディングスはマンション販売が好調で不動産が3割増益。旅行・国際輸送も海外旅行が伸び、利益が3倍に伸びた。都市交通(運輸)も2桁増益だったが、多角化事業の割合は59%から65%に上昇した。京阪電気鉄道も賃貸物件の新規取得などで不動産事業が45%増益と運輸業(26%増益)を上回る伸びで多角化事業の割合は59%から64%となった。

 南海電気鉄道は賃貸が不振で不動産事業が4%の減益となった。一方で旅客収入が増えた運輸業は29%増益となり、多角化事業の比率は50%から46%に下がった。

 関西の私鉄各社は、鉄道事業は伸び悩むとみて、ダイヤの見直しや経費削減などの効率経営を進めている。一方で不動産事業などは成長が見込めるため、積極的に事業を強化しつつある。今後は鉄道事業の利益を維持しながら、多角化事業の比率をどれだけ高められるかがカギとなりそうだ。

The graphic is interesting…

Railway / Non-railway profits
Hankyū‒Hanshin Holdings: 34.7% / 65.3%
Keihan Electric Railwy: 36.1% / 63.9%
Kintetsu Corporation: 72.2% / 27.8%
Nankai Electric Railway: 54% / 46%

Kintetsu is probably more heavily skewed to the railway side because of its long-distance routes, even despite having substantial leisure / tourism assets in the Ise / Shima area.
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Old November 9th, 2012, 08:07 PM   #4198
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New east-west passage at JR Shinjuku Station will drastically change passenger flows
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...2A101C1000000/

Quote:
 日本一の利用者を誇る新宿駅で、東口と西口を結ぶ「自由通路」の工事が始まった。構想から30年以上を経てようやく実を結ぶ大事業は、線路による東西の分断を解消し、人の流れを大きく変える可能性を秘めている。完成予定の2020年に向けて、周辺では再開発の動きも出始めた。

■2020年にも改札外通路が完成

 新宿駅周辺を歩いていると、判断に迷うことがある。西口から東口に向かうには、北側を通ったらいいのか、それとも南口まで歩いた方がいいのか――。

 東西を横断する通路が少ない新宿駅で、そんな悩みを解消する工事が9月から始まった。改札を通らなくても東西を行き来できる自由通路だ。どこにできるのか。JR東日本の担当者に聞いた。

 「ホームの下、地下1階にある『北通路』が、自由通路に生まれ変わります」。北通路はJR新宿駅の東口改札と西口改札の間にある改札内通路。これを現在の17メートルから25メートルへと拡幅し、改札の外に出す。改札は通路に面した場所に新たに設置する予定だ。ちなみに25メートル幅の通路は、同社の駅にある通路では川崎駅と並び最も幅広になるという。

 工期は長期間に及ぶ。駅構内の工事となり、終電後から始発までのわずかな時間しか作業ができないためだ。完成は2020年ごろの見込み。総事業費は約115億円で、JR東、新宿区、国がほぼ3分の1ずつ負担する。

■改札内に広大な空間出現 駅ナカの可能性も

 できるのは自由通路だけではない。改札の中も大きく変わる見込みだ。現在、JR新宿駅の地下には北通路のほか、中央通路がある。中央東口改札と中央西口改札をつなぐ通路だ。この北通路と中央通路の間にある盛り土を取り除き、約3000平方メートルもの広大な空間を作るというのだ。この空間、どのように活用するのか。

「まずは駅の利用者がスムーズに歩ける通路を目指します。将来的には何らかの商業展開も考えられます」。JR東の担当者が話す。同社は「現時点では何も決まっていない」とするものの、品川駅などで展開している駅ナカの商業施設が新宿にできる可能性もあるようだ。

■自由通路は「30年来の悲願」

新宿駅は東西の行き来が不便な駅だ。1番線から16番線まである線路が、東西をぶっつり分断している。

改札を通らずに行き来するルートは(1)駅北側にある地下通路「メトロプロムナード」(2)同北側の「角筈(つのはず)通路」(3)南口前の甲州街道――の3つしかない。角筈通路のさらに北には靖国通りがあるが、駅からはかなり離れている。実際に3つのルートを歩いてみたが、ずいぶん遠回りする印象だ。

 今回整備される自由通路は、東側が商業ビル「ルミネエスト」、西側が小田急百貨店とつながる場所となる。駅周辺を迂回する必要がなくなり、東口と西口を気軽に行き来できそうだ。

 それにしてもこの通路、「地元の要望があってから着工に至るまで30年以上かかった」(新宿区の都市計画担当者)という。なぜこれほどの時間を要したのか。

 JR東や新宿区、東京都に尋ねたところ、「合意形成に手間取った」と口をそろえる。「100億円を超える事業なので……」。費用負担を巡り、議論があったようだ。

 そもそも自由通路は、1980年代前半に新宿区が当時の国鉄に要望を出したのが始まりだった。JR東日本となってからも「新宿区の悲願」として要望を続け、1994年(平成6年)、東京都やJR東、小田急電鉄など関係者を集めた「新宿駅東西自由通路調査検討委員会」が発足した。

 1997年(平成9年)には東京都の整備計画に組み込まれ、2000年代前半になってJRの通路を活用することが決まった。最終的な合意に達したのは2008年(平成20年)だった。

 JR東によると、「通路の幅を巡って複数の案が出て、その検討に時間がかかった」という。通行量がさらに増える可能性に備えて40メートルに広げる案があったが、線路を動かす必要があるため工期・工事費が膨れあがり、現実的ではないと判断したようだ。

■東口でも再開発の機運 駅前広場整備も

 新宿区の「30年来の悲願」である自由通路。完成すれば人の流れに大きく影響するだけに、駅周辺では再開発の機運が高まっている。

 東京都では、都が管理する東西駅前広場の再整備に向けて、調査を進めている。「まだ課題整理の段階」とするものの、通路が完成する2020年までには整備にメドを付けたい考えだ。

 新宿区では2011年に「新宿駅東口まちづくり構想」をまとめ、駅前広場や新宿通り周辺の整備について検討している。

 6月には駐車場の設置義務を規定した駐車場規制を、東口周辺について緩和した。これまでは建物ごとに駐車場の整備を求めてきたが、地域全体での整備でよいとした。老朽化したビルの建て替えがしやすくなり、今後新宿通りの再開発に弾みがつくとみられている。新宿区によると、現在建て替え工事中の「新宿中村屋ビル」が新ルール適用第1号となるという。

 新宿区ではこのほか、新宿通りの車の通行を規制する「モール化」や地下街「新宿サブナード」の延伸なども検討している。ただ、いずれも事業化のメドは立っていない。

■小田急、西口再開発に備え

西口はどうか。駅前広場については東京都が再整備の検討を進めている。高速路線バスの乗り場は、南口に新たにできる「交通結節点」に移る予定だ。跡地利用はまだ決まっていない。

 駅前の商業施設では、小田急百貨店、京王百貨店とも「現時点では建て替えなどの計画はない」という。ただ小田急電鉄は2011年、西口広場に面した「新宿スバルビル」を取得した。専門の部署を立ち上げ、再開発の動きに備えている。

 西口は東口に比べ歴史が浅いとはいえ、駅前が整備されたのは1960年代のこと。小田急百貨店(現・ハルク)が開店したのは1962年(昭和37年)。1967年(昭和42年)には現在の新宿店が本館としてオープンした。京王百貨店が1964年(昭和39年)、西口広場ができたのは1966年(昭和41年)になる。多くのビルは建て替え時期を迎えており、東西通路が完成する2020年に向けて動きがありそうだ。

■再開発前の西口は工場と学校の集積地

 早くから商業施設が集まっていた東口に対し、西口では開発が遅れていた。新宿歴史博物館の学芸員、後藤理加さんによると、西口は1898年(明治31年)にできた淀橋浄水場と、1902年(明治35年)にできた六桜社(現コニカミノルタ)の工場、それにたばこ工場があり、東口ほどのにぎわいはなかった。

 西口は工場のほか、学校も多かった。斑目文雄「新宿西口・東口・四谷あたり」(原書房)によると女子独立学校(のちに精華学園、現在は東海大学付属望洋高校)、東京女子大学、日本中学校(現・日本学園)、明治学院神学部、工学院大学が一時、校舎を構えていた。東京女子大は1918年(大正7年)に新渡戸稲造が新宿で開校したのが始まりだ。女子独立学校は精華学園時代に内村鑑三が一時期校長を務めていたことでも知られている。現在、西口に残っているのは工学院大学だけだ。

 新宿副都心計画が進んだのは1950年代後半から1960年代半ばにかけて。1965年(昭和40年)には淀橋浄水場が閉鎖となり、跡地は高層ビル群になった。西口は急速に発展し、1970年代半ばまでにはほぼ現在のような街並みとなった。

■西口に女子野球の球場があった

 ところで新宿歴史博物館で西口の歴史を調べていると、興味深い写真を見つけた。それは「東京生命球場」という名の野球場の写真だった。西口が副都心として開発される前のことらしい。どんな球場だったのか。「昭和プロ野球を彩った『球場』物語」などの著書がある佐野正幸さんに聞いた。

 「東京生命球場は現在の新宿中央公園にありました。戦後、盛り上がった女子野球の本拠地だったようです」

 桑原稲敏「女たちのプレーボール」(風人社)によると、東京生命球場ができたのは1951年(昭和26年)。当時の日刊スポーツにはこんなくだりがある。

 「球場の広さは後楽園にも劣らぬものであるが、ただ外野のフェンスが低いのと、観客収容量が十分でないため、プロ野球の球場としては、本塁打が乱発のおそれがあるかも知れない。女子野球、高校野球、実業団には適当な球場となるであろう」

当時、女子野球は人気を集め、乾電池メーカーがスポンサーの「岡田バッテリーズ」や「京浜ジャイアンツ」などのチームがあったらしい。1950年に女子プロ野球を標榜して団体を立ち上げたが、2年後には社会人野球に転換、ノンプロ化した。1960年代後半には球団が次々解散し、女子野球の歴史は幕を閉じた。女子野球がプロとして復活したのは2009年のことだ。現在では関西を中心に試合が行われている。

歴史が詰まった新宿駅周辺。次回は新宿の鉄道路線についてとりあげる。(河尻定)

新宿駅西口にある駅前広場。東西通路完成で再開発に弾みがつく可能性も


東西自由通路の計画図。改札内にできる空間も興味深い(JR東日本提供)


自由通路の完成予想イメージ。左側に東口改札が見える(JR東日本提供)


東西自由通路が完成すれば、駅を迂回せずに東西を行き来できるようになる(JR東日本提供)


新宿駅北側にある「角筈通路」は旧青梅街道。数少ない東西通路の一つだが、狭い


西口地下から新宿三丁目方面へと延びるメトロプロムナード。駅の北側にある


東口広場でも再開発の検討が進んでいる




造成中の新宿副都心。1968年ごろ撮影(新宿歴史博物館提供)


東京生命球場の外観。1964年10月に撮影(新宿歴史博物館提供)


かつて東京生命球場があった場所は現在、新宿中央公園の一部となっている


新宿中央公園に隣接する熊野神社は新宿周辺の守り神


造成中の新宿副都心。中央は最初にできた超高層ビル、京王プラザホテル。1970年5月撮影(新宿歴史博物館提供)
A bit of context behind this comparatively boring, but incredibly important project to better connect the east and west sides of the station. Most people who have been to Japan have probably passed through this area, and it can be a chore sometimes given the massive bulk of the JR station (16 platforms)… The new public passage will be about 25 m wide, the largest among JR East stations (together with Kawasaki Station).

First, they need to excavate the ground between the Central Passage and North Passage, creating a massive paid concourse area underneath the platforms The current North Passage will then be converted into the new public passage, with the possibility for Shinagawa-style ekinaka station retail.

The start of construction on the project is also kickstarting related projects, including a new station plaza at the East Exit of the JR station being led by the Tōkyō Metropolitan Government, a new urban design plan for the East Exit area being spearheaded by Shinjuku Ward, a relaxation of building parking requirements in the East Exit area, as well as a possible redevelopment of Odakyū’s station and properties at the West Exit (the railway recently purchased the Shinjuku Subaru Building).
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Old November 9th, 2012, 09:35 PM   #4199
orulz
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Random question.

What is this modular looking building built over the tracks just south of Shinjuku Station?
orulz no está en línea   Reply With Quote
Old November 10th, 2012, 12:38 AM   #4200
quashlo
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At first I thought it was maybe a construction office for the South Exit transport hub under construction right now, but after doing a bit more snooping around, I believe it's just station offices, probably constructed when Platforms 5 / 6 opened in 2003. This can be somewhat corroborated if you have Google Earth and look at some of the historical imagery they have on file.
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