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Subways and Urban Transport Metros, subways, light rail, trams, buses and other local transport systems



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Old February 2nd, 2013, 02:00 AM   #4681
quashlo
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Underground section of Odakyū Line to open 2013.03.24
http://news.mynavi.jp/news/2013/02/01/049/

Quote:
東京都建設局は、小田急電鉄と進めている小田急電鉄小田原線の代々木上原駅と梅ヶ丘駅間における連続立体交差事業について、上下線を同時に地下に切り換える工事を3月22日(金)の終電後から23日(土)の初電にかけて行うと発表した。天候などで切換工事が実施できない場合は、3月23日(土)から24日(日)に実施する。

代々木上原駅と梅ヶ丘駅間の連続立体交差事業は、2003年度から2018年度までの予定で行われており、あわせて小田急電鉄では鉄道を複々線化する事業も実施している。

今回の切り替え工事が完了すると、この区間にある9カ所の「開かずの踏切(ピーク時1時間あたり40分以上閉まっている踏切)」が取り除かれ、また23日の初電からは東北沢駅、下北沢駅、世田谷代田駅が地下駅となる。

事業自体は、地下化される3駅の駅舎工事や道路整備などが今後も進められる予定。

地下切換部


工事概要図
A major milestone in this continuous grade-separation and quadruple-tracking project for the Yoyogi Uehara – Umegaoka section of the Odakyū Line. Two of the underground tracks (one in each direction) will begin carrying trains on 2013.03.24 following a track switchout that will begin after the last trains on 2013.03.23. Three new underground stations at Higashi-Kitazawa, Shimo-Kitazawa, and Setagaya Daita will also debut on this day. Nine grade crossings will be eliminated.

Remaining work will involve finishing the express tracks and stations and constructing thye new roads aboveground.

To remind us how far we’ve come, here’s an asahi.com tour of the site from way back in 2009:



Rear cab view of the construction aboveground (2013.01.02):



Morning rush hour clips at Shimo-Kitazawa Station (2013.02.01). The quadruple-tracking should greatly improve capacity on the line, as it is the last segment of quadruple-track, meaning the entire line out to Noborito (11.7 km from Yoyogi Uehara) will be quadruple-tracked.



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Old February 2nd, 2013, 02:01 AM   #4682
quashlo
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Tōkyō Station and NY Grand Central sign sister station agreement
http://www.47news.jp/CN/201302/CN2013020101002064.html

Quote:
 JR東日本は1日、東京駅の赤れんが駅舎が来年12月に開業100周年となるのを記念し、同じく誕生100年を迎えたばかりの米ニューヨーク・グランドセントラル駅と姉妹駅になると発表した。日米の駅の姉妹提携は初めて。3月19日にグランドセントラル駅で締結式を開催、互いの歴史をPRし観光客増加につなげる狙いだ。

 グランドセントラル駅は1913年2月1日に誕生。大理石の床や星座が描かれた天井が特徴で、1日約13万人が乗車する。

1日約38万人が乗車する東京駅の赤れんが駅舎は、来年12月20日が開業100年。昨年10月には戦災で失った3階部分やドーム屋根を復元した。

JR東京駅丸の内側の赤れんが駅舎=2012年10月撮影
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Last edited by quashlo; February 2nd, 2013 at 03:28 AM.
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Old February 2nd, 2013, 02:02 AM   #4683
quashlo
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Tōkyū to revitalize Shibuya riverfront
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...00C13A2L82000/

Quote:
東京急行電鉄は渋谷駅南側の再開発に合わせ、渋谷川を人々が憩える水辺に再生する。現在の渋谷川は雑居ビルや東急東横線の線路に挟まれて人が立ち寄れず、水質も悪い。東急電鉄など地権者が老朽化した川沿いのビルを撤去して広場や遊歩道を設ける。東京都と連携して川の水質も改善して「オアシス」をつくり、渋谷駅南側の街を活性化する。

3月16日からの東京メトロ副都心線との相互直通運転で、東横線・渋谷駅が地下に移るのに伴い、駅南側を再開発する。東横線の線路も隣駅の代官山駅まで地下でつながる。渋谷駅から「並木橋」交差点あたりまでの渋谷川沿い、距離にして約600メートルの線路跡地に広場や遊歩道を設ける。

渋谷川は昭和時代初期は清流だった。都市開発で北側の上流が暗渠(あんきょ)になって下水道に転用されたため、現在の渋谷川は渋谷駅地下を起点に並木橋交差点あたりまで川水がほとんど流れず、雨水がたまっている状態だ。ドブのように水質も悪い。渋谷川沿いにぎっしりと並ぶ雑居ビル群は、川に背を向けて建っている。

再開発後は東急電鉄と都などが協力し、下水を浄化した水を渋谷駅近くから下流に向けて流すようにする。整備した護岸の壁面からシャワーのように水が噴出するようにし、潤いの空間を演出する。現在は両岸とも人が歩くスペースはほとんどないが、遊歩道を設けてにぎわいを創出する。完成は2017年度の予定だ。

渋谷駅南側の大通りに面した再開発地では、地上33階、高さ180メートルの高層ビルを建てる。上層階はオフィスで低層部はホテルにする。様々な新しい文化を発信してきた渋谷の特性に合わせて、映像関係のクリエーターやデザイナーなどを支援するSOHO(スモールオフィス・ホームオフィス)やセミナー会場などを設ける。

渋谷川(右)沿いの老朽ビルなどを撤去し、水に親しめる空間をつくる


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Old February 2nd, 2013, 02:11 AM   #4684
quashlo
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Roots of Tōkyū Den’en Toshi Line lie in shelved turnpike plans
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A130C1000000/

Quote:
渋谷、二子玉川、たまプラーザなど、東京都南西部から神奈川県北部を走り抜ける東急田園都市線。沿線には人気住宅地が広がり、首都圏でも屈指の混雑路線となっている。この田園都市線、ルーツをたどっていくと、もとは道路計画だったという。「多摩田園都市」の秘めた歴史を探った。

田園都市線のたまプラーザ駅は、高い吹き抜けが特徴的。駅と商業施設が一体化している


■渋谷から江ノ島までの高速道路計画

 駅のホームから階段を上って改札階に出ると、吹き抜けの大空間が頭上に広がる。横浜市青葉区にある東急田園都市線のたまプラーザ駅は、東京急行電鉄が中核と位置付ける駅だ。2010年には駅と商業施設を一体開発した「たまプラーザテラス」が完成。周辺開発にも力が入っている。

戦後、同社が進めてきた多摩田園都市計画は、鉄道と一体化した都市開発だった。それは渋沢栄一らがかかわった田園都市株式会社にルーツを持つ同社のDNAともいえる。



しかし、実は田園都市線には知られざる前史がある。当初は鉄道ではなく、道路を目指していたというのだ。どういうことか。「国道の謎」(祥伝社)などの著書がある国道研究家、松波成行さんに聞いた。

「1950年代に『東急ターンパイク』という高速道路計画があったのです。渋谷から二子玉川を経て江ノ島まで延びる構想だったようです」

松波さんの手元には、計画について英文で書かれた資料がある。「OUTLINE OF “TOKYU”TURNPIKE ROAD PROJECT(東急ターンパイク計画概要)」。日付は1954年6月だ。ルートや需要予測、資金計画などが詳細に書かれており、「出資を募るための資料だったのでは」と松波さんは推測している。

資料は道路関係者から入手したという。それ以前の経路は定かではない。15ページにわたる計画書は、当時の交通渋滞のひどさや道路の少なさを指摘する一方で、モータリゼーションの波が押し寄せてきている状況を訴える。東急の「本気度」が伝わってくる貴重な資料だ。

東急ターンパイクの英文資料。ルートや需要予測、資金計画のデータが詳細に記されている(松波成行さん提供)


ちなみにターンパイクとは、自動車専用道路のこと。もともとは英国で使われ始めた言葉らしい。19世紀初頭、町中に馬が入らないよう横木がついた柱を立てた。横木を押せば中に入れるが、馬は横木を押すことができなかった。この横木のことを「Pike」といい、Pikeがターンするからターンパイク、というわけだ。

この、横木を押して中に入る仕組みが料金所のゲートとなり、転じて自動車専用道路を指すようになった。欧米を視察した東急の幹部が日本に持ち帰り、そのまま使ったようだ。

■上野動物園を田園都市に移転させる構想も

 東急がターンパイク構想を打ち出したのは1953年(昭和28年)。東急グループの総帥、五島慶太会長(当時)が「城西南地区開発趣意書」として発表した。この趣意書こそが、後の多摩田園都市の出発点となったプランだ。

 東急が編さんした「多摩田園都市 開発35年の記録」に五島会長が話した内容がすべて載っている。主な発言を拾ってみよう。

 「厚木大山街道に沿って約400万~500万坪の土地を買収いたしまして、第2の東京都をつくりたい」

 「この地方を開発するには玉川から荏田、鶴間を経て座間、厚木に至る間に電車かまたは高速道路をつくることが必要と思います。いま電車をつくるときは少なくとも1キロメートル1億円以上要しますので、さしあたり私は高速道路をつくり、すべての道路を立体交差をもって往路と復路を別にするようにしたならば、電車以上の収容力もあり、輸送力も出てくると思います」

「もし高速道路をつくってみて、バスなり自動車を運転してみて、どうしても運搬ができなければ電車に変えることは何でもありません」

東急ターンパイクの計画路線図(東京急行電鉄「多摩田園都市 開発35年の記録」より)


五島会長はさらに壮大な構想を語る。なんと東京都と交渉して、上野動物園を持ってくるというのだ。「動物をあの上野のような狭い汚いところへ置くことは、いかにも残酷であります」とまで述べている。このほか東映の大泉撮影所の移転やゴルフ場の造成も視野に入れていた。

田園都市線沿線はバス路線も充実している。ターンパイク構想が実現していたら、さらにバス中心の生活になっていたかもしれない(写真は東急バス青葉台営業所、1981年6月、東急電鉄提供)


構想はすぐさま実現に向け動き出し、翌1954年(昭和29年)には「東急ターンパイク」として国に免許申請を行った。五島会長の構想では当初、玉川から厚木までのルートだったが、免許申請時には渋谷から江ノ島に至る約47キロの高速道路となった。東急の社史によると、渋谷から玉川、保土ケ谷、大船、辻堂を通って江ノ島までの計画だったようだ。

同年には小田原から箱根を結ぶ「箱根ターンパイク」、3年後の1957年(昭和32年)には辻堂から小田原まで、東急ターンパイクと箱根ターンパイクをつなぐ「湘南ターンパイク」の免許を申請。辻堂に観光施設を建設する計画も温めていた。

■新宿西口をプランした近藤謙三郎氏が発案

それにしてもなぜ、東急が道路なのか。そこには「都市計画の権威」と称された人物の存在があった。内務省の都市計画技師だった近藤謙三郎氏だ。

高知出身の近藤氏は戦前に立案した新宿西口の整備計画で知られている。「東京都市計画物語」(日本経済評論社)などの著書があり、都市計画の歴史に詳しい北海道大学大学院の越沢明教授は「新宿だけではなく、渋谷や池袋など戦後の東京の駅前整備はすべて近藤氏の構想がベース。東京の隠れた大恩人」と評する。

近藤謙三郎氏が自ら設計して住んでいた「トトロの家」は、火災の後、2010年に再建。現在は宮崎駿監督がデザインした「Aさんの庭」となっている(東京都杉並区)


近藤謙三郎氏が自ら設計して住んでいた「トトロの家」は、火災の後、2010年に再建。現在は宮崎駿監督がデザインした「Aさんの庭」となっている(東京都杉並区)

 越沢教授が旧建設省など関係者からヒアリングして調べたところ、東急ターンパイク構想はもともと近藤氏の発案だという。そのアイデアを実現するために五島会長が近藤氏を東急の顧問として招へいし、設計を依頼した、ということのようだ。

 近藤氏は著書「一里塚」でこんな経緯を書いている。

 1950年(昭和25年)ごろ、神奈川県の道路課長が国道1号の行き詰まりを見越して、厚木―秦野に第2国道の建設を提唱した。これに対し近藤氏は高速道路の方がいいと提案。さらには「大阪まで延ばせ」とも主張した。「これが日本の高速道路への最初の狼煙(のろし)である」と近藤氏は記す。

この構想を建設省が引き継ぎ、調査を進めた。そこへ東急から「道路を考えているので専門家を世話してほしい」と依頼が入った。建設省の技監は近藤氏を呼び、「東急がやるというならやらせようではないか」と言ったという。近藤氏は五島慶太会長に会いに行った。こうして建設省の計画はいったん下火となり、近藤氏は東急の顧問となった。



近藤氏の著書「一里塚」を読むと、緻密な設計の跡がうかがえる。東急が打ち出したターンパイクの建設費は119億円。これは1952年(昭和27年)度の政府の公共事業道路費96億円より多い。一企業にできる事業なのか。そんな疑問に対して近藤氏は試算を示しながらこう反論する。

「借入金でまかなった場合、開業第17年目に全額を返済することができる」

 さらにこうも言う。「経済直接効果を集計すれば、建設費は2年分の利益でペイする」

 そこに含まれるのは、国や地方に入る税収やガソリン消費を通じた石油業界への波及効果などだ。高速道路の下に店舗や事務所、住宅を入れる構想もあった。これは現在、銀座を走る東京高速道路などで実現している。

■「トトロの家」の設計も近藤氏

 ちなみに近藤氏は「トトロの家」に住んでいたことでも知られている。近藤氏の住まいは杉並区。昭和初期に近藤氏が設計して建てた、赤い瓦屋根に白い窓枠の木造住宅だった。阿佐ケ谷駅から徒歩15分ほどの閑静な住宅街にあり、宮崎駿監督が「トトロの住みそうな家」として著書で紹介。以来、「トトロの家」として親しまれてきた。越沢教授によると、近藤氏のめいの方が大事に維持してきたという。

2008年に保存のため杉並区が買い取ったが、翌年に火事で焼失してしまった。宮崎監督の提案もあり、跡地は監督がデザインした公園「Aさんの庭」となっている。杉並区によると、Aさんとは「公園にくる皆さん」のことだという。

五島慶太氏の構想が実現していたら、上野動物園は多摩田園都市に移転していたかもしれない


青葉台駅は1966年4月に開業した。写真は建設中の様子(1965年12月、東急提供)


1966年の開業前後、たまプラーザ駅周辺はほとんど何もなかった(1966年、東急提供)


■東急視察団「米国では鉄道が衰退、高速道路へ」

 東急が道路へと傾斜した理由はもう一つある。米国の状況だ。東急の社史「東京急行電鉄50年史」によると、1952年から53年、同社の専務ら数名が欧米の交通事情を視察した。社史は記す。

第三京浜の玉川インターチェンジは環状8号線沿いに入り口がある。首都高速とは接続していない


 「アメリカではすでに鉄道が衰退の兆候を示し、鉄道に代わって高速自動車道路網が縦横に張りめぐらされている」

 日本の先を進んでいるであろう、米国の姿。そこに触発されて打ち出したのが、高速道路を整備し、そこを走るバス路線を充実させ、バス駅を中心とした都市開発を行うという新たな手法だった。近藤氏の著作からもこうした手法への期待感がにじむ。

■「建設省にだまされた」 憤る近藤氏

 ではなぜ、道路計画は実現しなかったのか。そこには東急と政府の暗闘があった。

 近藤氏は東急ターンパイク計画が実現しなかった経緯について著書でこう記している。

第三京浜はもともと、東名高速の一部として計画された。当時としては破格の6車線という高規格道路だった


 「運輸省はこの出願を全面的に支持したが、驚いたことに建設省が渋い顔をして願書は係員の机の上に積み重ねられた。渋った理由は『かかる重要路線を民間企業に委ねてよいか悪いか』であった」

 「(昭和31年に日本道路公団が設立し)公団は東急の路線に目をつけて、これを自分の仕事にしたいと思った。東急路線とほとんど全く重複する路線を選んで横浜バイパスと名付けた。建設省はこれに着工命令を下した」

 「私は憤りを禁じることができなかった。私も慶太老も建設省にだまされた」

 この「横浜バイパス」が、世田谷区から横浜市まで走る自動車専用道路、第三京浜だ。越沢教授も突如浮上した第三京浜計画について「偶然とは思えない。近藤氏の構想を建設省が横取りしたのではないか。日本初の本格的な高速道路を民間がつくっては国のメンツに関わるから」と話す。

■第三京浜はなぜ玉川が起点なのか

このあたりの事情ははっきりとは分からない。ただ、近藤氏が提唱し、建設省が途中まで検討を進めていた東西を結ぶ高速道路計画は、玉川が起点だった。五島慶太会長も「城西南地区開発趣意書」の中でこう述べている。

 「国家でつくる道路も玉川二子橋の600メートル下を起点とするそうでありますが、私どものつくる道路もやっぱりそれに沿ってできると思います」

国道研究家の松波さんはこう指摘する。

「箱根ターンパイク」は現在、東洋ゴム工業が命名権を取得し、「TOYO TIRES ターンパイク」となった


「第三京浜の工事記録である『第三京浜道路工事報告』によると、第三京浜は当初、東名高速の一部として考えられていました。東名高速の起点は玉川で、そこまでは首都高速がつなぐ構想でした」

「しかし東名のルートは最終的に、横浜経由ではなく厚木経由に決まり、用賀が起点となりました。首都高も用賀へ向かい、その結果、本来東名の一部になるはずだった第三京浜が中途半端な道路となったのです」

東急ターンパイク計画の浮上で下火になっていた高速道路構想を、建設省がターンパイクつぶしのために蒸し返した。しかし急ごしらえで仕立て上げた第三京浜計画は結局、東名高速のルートとはならず、中途半端な状態で実現してしまった――。これが真相ではないか。そしてそのどちらにも近藤氏がかかわっていた。

結局、東急ターンパイクは認可されず、湘南ターンパイクも実現しなかった。唯一、箱根ターンパイクのみ認可を受け、1965年(昭和40年)に開業した。2007年からは東洋ゴム工業が命名権を取得し、「TOYO TIRES ターンパイク」という名前となっている。

■道路計画の挫折、そして田園都市線へ

 周到に準備を進めていた道路計画の挫折。東急はここで、路線転換を図る。鉄道だ。1989年3月16日付の日本経済新聞朝刊「私の履歴書」で当時の東急会長、五島昇氏はこう振り返る。

田園都市線は東急線の中でも最も乗降客数が多い路線となっている


 「父慶太が、のちに多摩田園都市と名づけられた東京の城西南地域の開発構想をぶち上げたのは昭和28年だった。二子玉川―厚木を結ぶ高速道路を動脈とする大規模な地域開発計画だった。しかし、肝心の道路建設の免許がなかなか下りない。いらいらしていると建設省から第三京浜道路構想が出てきた。このため、高速道路の建設はあきらめざるを得なくなった。鉄道に切り替えて31年に建設計画を申請し直した」

 そこで登場したのが現在の田園都市線だ。道路から鉄道へ。次回は田園都市線を中核とした街づくりの変遷を追う。(河尻定)
Fascinating read…

The very first plans for the Tama Garden City (多摩田園都市) actually revolved around road infrastructure and a never-realized “Tōkyū Turnpike” expressway from Shibuya to Enoshima via Futako–Tamagawa, Hodogaya, Ōfuna, and Tsujidō.

Tōkyū proposed the 47 km turnpike way back in 1953 after an envoy visited the U.S. in 1952 and 1953 and saw the decline of railways and the explosion in highway buiding. With all the roadway congestion back then, Tōkyū, like the U.S., originally believed that turnpikes were the future and would be able to carry far more people. They would have an expansive bus system making use of the turnpike, with the suburban neighborhoods centered around bus stations. The space underneath the elevated turnpike would be used for shops, restauarants, and even residences. Then-chairman of Tōkyū, Goshima Keita, was also negotiating with the Tōkyō Metropolitan Government to relocate the Ueno Zoo to what he called the “second Tōkyō” out in Tama. There were also plans to bring out Tōei’s Ōizumi Studio and build golf courses in the area. Apparently, the turnpike was actually proposed by one of the premier urban planners of the time, Kondō Kenzaburō, perhaps best known for being the mastermind behind West Shinjuku.

Tōkyū eventually filed for approvals with the national government in 1954. Filings were made for a Hakone Turnpike between Odawara and Hakone the same year, followed by a Shōnan Turnpike linking the two 1957. Tōkyū went so far as to produce English-language reports to draw investors for the proposed turnpike.

The turnpike plans were never realized, however, because the then-Ministry of Construction wasn’t particularly inclined to have the private sector be responsible for construction and operation of a major link in the roadway network. Instead, the green-light was given to the Japan Highway Public Corporation, which usurped the plans of Kondō and Tōkyū and built them on their own as the “Yokohama Bypass”, now known as the 第三京浜 (Keihin No. 3). The original plan was to have the Metropolitan Expressway system connect into Keihin No. 3 at Tamagawa, which was hoped would serve as part of the Tōmei Expressway to Nagoya. The final alignment chosen for the Tōmei Expressway was via Atsugi instead of via Yokohama, so its terminus was actually Yōga, and that’s where the Metropolitan Expressway went. As a result, Keihin No. 3 still ends at Tamagawa in inner-suburban Tōkyō . While the Tōkyū Turnpike as originally envisioned was never realized, the Hakone Turnpike was built and opened in 1965.

With the lack of progress being made on their planned roadway network, Tōkyū eventually abandoned those plans completely and opted for a plan centered on railway infrastructure and the Den’en Toshi Line. The railway would be almost too successful, and it would eventually have to be followed by the various upgrades that we only saw to full completion until recently, including introduction of six-door, all-standing cars; quadruple-tracking between Mizonokuchi and Futako–Tamagawa; and improvements to the Ōimachi Line as a bypass “relief”.

Morning rush hour scenes on the Den’en Toshi Line at Tama Plaza Station (2012.12.28).
Good thing the turnpike was never realized.

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Old February 2nd, 2013, 02:16 AM   #4685
Minato ku
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Originally Posted by quashlo View Post
Evening rush at Shinsaibashi Station on the Midōsuji Line (2012.12.27).
http://www.youtube.com/watch?v=hIdvWrnyVdk
I absolutely love the music of Osaka subway when a train arrive, I remember well staying hours in the network when I visited the city.
Do you know where I could download it ? I want it in my mobile phone.
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Old February 2nd, 2013, 03:26 AM   #4686
quashlo
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There's a lot of them here:
http://www.geocities.jp/taku329/melody.html

Ōsaka Municipal Subway:
http://www.geocities.jp/taku329/osak...ay-sekkin1.wav
http://www.geocities.jp/taku329/osak...ay-sekkin2.wav
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Old February 2nd, 2013, 03:32 AM   #4687
Minato ku
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Thank you !
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Old February 2nd, 2013, 04:08 AM   #4688
k.k.jetcar
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Roots of Tōkyū Den’en Toshi Line lie in shelved turnpike plans
Good piece by the Nikkei. The map of the turnpike route is very interesting- you can see how at the time the urban built up areas were concentrated on the rather narrow flat coastal areas- in fact only several hundred meters inland past Yokohama Station it was quite rural in character. The picture of Aobadai in 1965 shows how the area was quite bucolic. And its also surprising to see how meandering the route of the Yokohama Subway Line to Azamino is. No wonder it seems to take forever to get there from Yokohama Sta.
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Old February 2nd, 2013, 04:48 AM   #4689
SamuraiBlue
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Originally Posted by k.k.jetcar View Post
Good piece by the Nikkei. The map of the turnpike route is very interesting- you can see how at the time the urban built up areas were concentrated on the rather narrow flat coastal areas- in fact only several hundred meters inland past Yokohama Station it was quite rural in character. The picture of Aobadai in 1965 shows how the area was quite bucolic. And its also surprising to see how meandering the route of the Yokohama Subway Line to Azamino is. No wonder it seems to take forever to get there from Yokohama Sta.
I know very well since I lived in Aobadai in the mid 70's and there was still a lot of open area waiting to be built. Later we moved close to the now built Tsuzuki interchange and they were still flattening the Kohoku New town area.
It was a forest when we moved there in the late 70's between the Dai-san Keihin High way and the Denentoshi line.
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Old February 2nd, 2013, 10:51 PM   #4690
orulz
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Originally Posted by quashlo View Post
Tōkyū to revitalize Shibuya riverfront
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...00C13A2L82000/



More “fallout” news from the huge station redevelopment announced recently… This should look fantastic when complete.

This reminds me of same project I read about recently in Seoul, Cheonggyecheon. Interesting how they plan to improve the water quality and in essence get the river flowing again.
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Old February 3rd, 2013, 02:13 AM   #4691
Northridge
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Thanks for putting those rush hour scenes in there. It's interesting to see the huge capacity on those lines, and the demand for it. And the 5050's looks so good.
Edit: Is it just me, or does the speed seem to be faster in the clips from Den En Toshi line where the trains are leaving the station?

Last edited by Northridge; February 3rd, 2013 at 02:21 AM.
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Old February 3rd, 2013, 06:32 AM   #4692
quashlo
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If you're comparing with the Odakyū videos, Odakyū is probably slower because of construction, as they have to do some creative things with the tracks in order to make enough room to construct the new stations and tracks. You can see the sharp curve at the east end of Shimo-Kitazawa at 2:30 here:



There’s also a bit more bunching in the Odakyū videos because it’s closer to the terminal and there’s a lot more boarding and alighting action at Shimo-Kitazawa (pretty big destination in its own right and a transfer station with the Inokashira Line)… Tama Plaza is much further out, and everybody’s getting on, so there’s much less variability in dwell times.
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Old February 3rd, 2013, 08:17 PM   #4693
starrwulfe
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Roots of Tōkyū Den’en Toshi Line lie in shelved turnpike plans
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A130C1000000/
Thank God they didn't build that turnpike--however they could stand to connect the Daisan Keihin Expwy to the Shibuya Shuto-Kou or the new Naka Kanjosen somehow... Traffic on Kanpachi-dori is a mess all day, everyday!

Quote:
Originally Posted by quashlo View Post
Tōkyū to revitalize Shibuya riverfront
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...00C13A2L82000/



More “fallout” news from the huge station redevelopment announced recently… This should look fantastic when complete.
I cannot wait till this happens... Shibuya will get a "green carpet" from Daikanyama to Shibuya station! The day it opens, I'll post a picture of me enjoying a nice can o' Asahi Super Dry from there!

...in other "fallout news"...

"Old" Shibuya Terminal to become a marketplace for 2 months

The demolition of the current elevated Shibuya terminal won't happen until after Golden Week here in Japan, so instead of keeping all that valuable floorspace idle, Tokyu decided to make it into a public market/concert venue!

Quote:
Tokyu Corporation opens a limited time only event space named “SHIBUYA ekiato” from Mar. 26th to May 6th of this year.

Using the old station building site approximately 5m in height, maintaining the existing clamshell roof, and laying flooring materials on the tracks to create new floors, this event space will be used as an area for selling goods, food and drinks, exhibitions and presentations. The surface area is around 2,350 square meters and can hold roughly 2,000 people inside.

Shibuya station of the Tokyu Toyoko line opened in 1927 and began to use the current station building from 1964. Due to its integration with the Tokyo Metro Fukutoshin Line, the above ground train station will no longer be in use as it becomes a part of the underground from Mar. 16th 2013.

via and translated from Tokyu's PR page at http://www.ekiato.jp/
I wonder what kind of shops will be there for only 2 months?? Well I guess I'll have to find out when the day comes. Of course your nosey railfan will be on hand to take pictures!

Oh and here's some extra tidbits for ya.

The new LED signs are on all over Shibuya station on the Fukutoshin line.
The full color makes a huge difference! Now you can tell from far away Locals versus Express!


New sign over the Hikarie Gates. The old sign is to the left of this. They'll be replacing that one soon since it will need to show departures on platforms 5 & 6 soon!


The sign flips to English every 10 seconds or so, but it needs to be adjusted! It only lasts for 3 seconds!!


This is one of the new signs on track 4. These signs are the exact same as the new ones being deployed on the Toyoko line except they are all full color. Toyoko line signs have color service and car indicators, but the rest of the sign is 3 color (red, amber, green) only.


This Fukutoshin line train I took yesterday was showing this map from Kotake-Mukaihara all the way inbound to Shibuya at times. Can you notice the last few stops on it from right to left? Looks like the programmers jumped the gun and let it show the full complete route to Motomachi-Chukagai! LOL

Did you know this station, including the Den'en-Toshi/Hanzomon section, is managed by Tokyu Corporation? Tokyo Metro owns half of it, but it's all run by Tokyu. Also did you know the JR station is actually owned by Tokyu too, they just have a 99 year lease on the site! In fact, Tokyu owns and manages around 40% of all the buildings in and around the area for 2kms. Wow.
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Last edited by starrwulfe; February 3rd, 2013 at 08:24 PM.
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Old February 4th, 2013, 06:27 AM   #4694
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Is it just me, or does the speed seem to be faster in the clips from Den En Toshi line where the trains are leaving the station?
To add to quashlo's answer, the rolling stock on the Den-en toshi line are built for operation on subway lines, so spirited acceleration is a norm. Also the hill and dale profile of the line in the Yokohama and Kawasaki suburbs coupled with the crowded headways requires some "umph" on the starts to keep schedule.
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Old February 4th, 2013, 06:50 AM   #4695
quashlo
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Fukuoka City jumps ahead with construction of Nanakuma Line extension
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/346365

Quote:
 福岡市営地下鉄七隈線の延伸事業(天神南-博多、1・4キロ)で、市は2013年度当初予算案に地下鉄本体工事費用など約25億円を計上し、工事着工を当初予定の14年度から1年前倒しする。

 延伸事業は総事業費約450億円。13年度は延伸部分にある下水管の付け替え工事から始め、本体工事にも取りかかる予定で、20年度の全線開業を目指す。

 市交通局は昨年12月、国土交通相に工事施工認可を申請。現在、国の工事施工認可に必要な環境影響評価(アセスメント)書の作成と都市計画決定に向けた手続きを同時に進めている。

 11年3月に開業した博多駅ビル「JR博多シティ」の集客効果が奏功し、市営地下鉄は11年度、1日乗客数が開業以来初めて36万人を突破、7年ぶりの単年度黒字を達成した。一方、05年に開通した七隈線は博多駅に直結しておらず、1日平均乗客数は開業当時の1・5倍の約7万人(12年4月~12月)に増加しているものの、当初予測11万人を依然下回っている。

 市交通局は延伸により1日の乗客数2万1千人増を見込み、七隈線の累積赤字約400億円(11年度)の解消も計画より27年早い42年度に短縮すると予測している。

Groundbreaking was originally scheduled for FY2014, but the city has now earmarked about ¥2.5 billion in its proposed FY2013 budget, pushing the schedule forward by one year. With the opening of JR Hakata City at Hakata Station in March 2011, the Fukuoka City Subway broke average daily ridership of 360,000 passengers and recorded its first operating surplus in seven years in FY2011. Average daily ridership on the Nanakuma Line has increased to 70,000 passengers (1.5 times what it was when it first opened in 2005), but is still short of the original projections of 110,000 passengers. The extension to Hakata is expected to generate an additional 21,000 passengers.

Rear-end cab view:

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quashlo
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An entertaining talk show battle on Seibu Railway vs. Tōbu Railway:
http://video.fc2.com/content/20130120E5XSy01f

I suppose there is a little bit of rivalry between these two major private railways in the Greater Tōkyō area… They both serve the northern suburbs of the metropolis, drawing their names (西武 and 東武) from 武蔵, the historical province that covered much of what is now Greater Tōkyō. Both have two main lines into central Tōkyō (Seibu has the Ikebukuro Line and Shinjuku Line, while Tōbu has the Isesaki Line and Tōjō Line), and both have historically had a strong foothold at Ikebukuro. Both have a “working-class” image (in contrast to more affluent lines like Tōkyū, Odakyū, and Keiō). Seibu still has the Seibu Lions baseball franchise, but has lost or sold off a lot of key group companies over the years including Seibu Department Stores and Seiyū (hypermart), and was delisted from the TSE a few years back. Meanwhile, Tōbu is expanding its presence, particularly with Tōkyō Sky Tree.
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Old February 4th, 2013, 06:53 AM   #4697
quashlo
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Google Street View offers views inside train stations
http://bizmash.jp/articles/39836.html

Quote:
米Googleの地図情報サービス「Googleマップ」のストリートビューで、新たに駅や空港の構内を360度のパノラマ写真として閲覧できるようになった。

Googleのストリートビューはもともと車道から撮影した屋外の景色を閲覧できるサービスだったが、最近は行楽地や一部の公共施設、高速道路のサービスエリア(関連記事)内部も閲覧でき、またストリートビューの技術を応用して店舗の内部を表示する「お店フォト」も拡充している。

駅や空港についてはGoogleマップで構内図が見られるインドアGoogleマップ(関連記事)があったが、今回ストリートビューに対応したことでより詳しく内部の様子が分かるようになった。

構内のストリートビューに対応した施設は、中部国際空港セントレアをはじめ、みなとみらい線の横浜駅を除くすべての駅(新高島駅、みなとみらい駅、馬車道駅、日本大通り駅、元町・中華街駅)。

空港の屋内のストリートビューは世界で初めての試みという。また駅構内のストリートビューでは、車椅子などに対応した幅広い改札ゲートの位置やプラットフォームの作りなどが、一目で確認できる。

このほか大型商業施設の内部もストリートビューで閲覧できるようになった。DFSギャラリア沖縄、京都マルイ、新宿マルイ本館、有楽町マルイ、札幌ドームの5カ所が対象だ。

Googleマップで、それぞれの施設の上に現れる人型アイコン「ペグマン」を選ぶとストリートビューを表示できる。また構内のストリートビューをまとめたギャラリーからも一覧できる。
So far, only Minato Mirai Line stations (excepting Yokohama Station) are covered, but you can basically walk through the entire stations through Street View now. Would love to see the more complex Tōkyō terminals like Shibuya and Shinjuku done…
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Old February 4th, 2013, 01:53 PM   #4698
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Quote:
Originally Posted by quashlo View Post
Seibu still has the Seibu Lions baseball franchise, but has lost or sold off a lot of key group companies over the years including Seibu Department Stores and Seiyū (hypermart), and was delisted from the TSE a few years back.
Actually the two were different corporate groups led by brothers. Seibu Dentesu is also owner of the Prince hotel chain.
The Saison group owner of the department stores parted ways with Seibu Dentetsu in the 1960's.
Sasion group went bust and sold off their department stores and is now part of 7&i holdings as Sogo-Seibu Co.
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Old February 4th, 2013, 05:38 PM   #4699
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An entertaining talk show battle on Seibu Railway vs. Tōbu Railway
High "maniac" level discussion there. When Gekidan Hitori was fiddling with the model train, making it go back and forth, the Seibu side mentioned "switchback" and Hanno Station- few people would have made the connection. Also the discussion of four track mainlines, called fukufukusen (複々線) in Japanese- Tobu is well known for theirs on the Isezaki Line.
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Old February 4th, 2013, 06:49 PM   #4700
starrwulfe
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That's a huge deal for Saitamans when talking about Seibu vs Tobu. People forget the Tojo line is Tobu despite it being in western Saitama. Gotten into a few arguments over it.
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