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Subways and Urban Transport Metros, subways, light rail, trams, buses and other local transport systems



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Old March 17th, 2013, 08:00 AM   #5041
quashlo
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Evening ridership on Shizuoka Railway doing well
http://www.at-s.com/news/detail/474575679.html

Quote:
 静岡鉄道の夜間時間帯の鉄道利用が好調だ。静岡清水線(11キロ)の午後10時以降の利用者数は前年に比べ2桁台の伸びを示している。昨年9月に最終電車の延長に踏み切ったことなどが要因。定期券利用者も増え、リーマン・ショック前の2007年実績を上回っている。
 12年10月~13年1月の午後10時以降の運輸実績によると、利用者数は前年同期比12・7%増。午前0時発を運行する金、土曜日に限ると、26・4%の大幅な伸びを示した。
 全体の約4割を占める定期券利用者も好調に推移。12年度の輸送実績によると、利用者は3・1%、運賃収入は5・1%それぞれ増加する見込み。同社は新静岡駅直結の大型商業施設「新静岡セノバ」の開業に合わせ、11年10月に大規模なダイヤ改正を実施した。平日の通勤・通学時間帯に急行を復活させたことで、利便性の向上につながったとみられる。
 全体の輸送人員はリーマン・ショック後に大幅に落ち込んだ。だが、新静岡セノバの開業効果などで10年を底に増加傾向にある。
 今後の課題は定期外利用者をどこまで伸ばせるか。好調な定期利用者とは対照的に、定期外利用者は07年比で10%程度落ち込んでいるため。同社は利用者を対象にしたアンケート調査を実施するなどニーズの把握に努めている。沿線の活性化に向けたイベントを強化するなど、需要を掘り起こす。
 同社は現在のダイヤが定着しているとして今春のダイヤ改正は見送る方針。ただ、「利用ニーズに対応したダイヤ編成を随時検討していく」(鉄道部)と説明している。
Ridership on the Shizuoka Railway’s Shizuoka–Shimizu Line for the 22:00 hour and later is showing double-digit year-over-year percentage growth, partially a result of pushing back the schedule of the last train in September of last year. Specifically, ridership during and after the 22:00 hour for December 2012 through January 2013 is up 12.7% (up 26.4% for the 24:00 departure operated on Fridays and Saturdays).

Commuter pass circulation, which represents about 40% of the railway’s ridership, is also on the rise, surpassing pre-recession (2007) levels. Commuter pass holders are expected to jump 3.1% and commuter pass revenue is expected to jump 5.1%. The improved performance is believed to be a result of the railway opening a new retail facility (Shin-Shizuoka Cenova) at Shin-Shizuoka Station and major schedule changes that brought back express service during weekday commute periods.

Overall ridership has also been increasing since 2010, although non-commuter pass ridership is still 10% lower than 2007 levels. Ridership has settled in line with the current schedules, so the railway is not planning any schedule changes this spring, but will conduct a needs survey among riders to determine if there is sufficient demand for service changes.

Weekday mornings at Shin-Shizuoka Station, Shizutetsu’s Shizuoka terminal (2011.11):



Nighttime action at Shin-Shimizu Station, Shizutetsu’s Shimizu terminal (2013.03.02):

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Old March 17th, 2013, 08:01 AM   #5042
quashlo
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Seibu Shinjuku Line limited expresses begin stopping at Higashi-Murayama Station
http://www.tokyo-np.co.jp/article/to...702000146.html

Quote:
 西武鉄道のダイヤ改正に伴い、新宿線の特急「小江戸」(西武新宿-本川越間で運行)が東村山市の東村山駅で新たに停車することになり、十六日に同駅で出発式が開かれた。「小江戸」は平日に上下線計五十五本、土曜と休日に計四十六本が停車し、利便性の向上が期待されている。

 出発式は午前九時十九分の西武新宿行き上り特急電車の発車に合わせて行われた。出席した渡部尚東村山市長は「市にとって歴史的な一ページを刻む素晴らしい日になった」とあいさつした。

 テープカット後、公募で選ばれた一日駅長の福山幸成君(11)=東村山市立青葉小五年=が出発合図を出した。市立東村山第四中学校の吹奏楽部員が演奏するファンファーレに見送られながら、特急電車は西武新宿駅へ向かって走り出した。

 鉄道好きという福山君は「緊張しました。これから特急電車に乗ってみたいです」と感想を話した。

 出発式では、一九九五年まで使っていたクリーム色に赤い帯の旧塗装を復元させた車両で「小江戸」を運行。居合わせた鉄道ファンや乗客たちがカメラを向けた。この車両は二十一日まで「小江戸」として使われる。

一日駅長の福山君(左)が出発合図を出し、発車する特急「小江戸」=東村山市の西武線東村山駅で
With the schedule changes to allow for Tōyoko–Fukutoshin through-services, this small detail has been somewhat forgotten, but the Red Arrow Ko-Edo limited express between Seibu Shinjuku and Hon-Kawagoe on the Seibu Shinjuku Line has now begun stopping at Higashi-Murayama Station. A total of 55 trains on weekdays and 46 trains on weekends and holidays will stop at the station.

Seibu 10000 series limited express arrives at and departs from Higashi-Murayama (2013.03.16):



This is a somewhat interesting service given that Kawagoe is not especially far distance-wise and there is intense competition from both Tōbu and JR for the passenger demand between central Tōkyō and Kawagoe.
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Old March 17th, 2013, 08:02 AM   #5043
quashlo
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Elevation of Urawa Station is complete
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...3A310C1L72000/

Quote:
 16日からJR浦和駅に湘南新宿ラインの電車が停車する。停車などを目的に駅の高架化工事着手から8年。駅周辺の整備とともに進めてきた大工事がひとまず完成した。新宿や池袋に乗り換えなしで行ける利便性は大きいが、駅ビル建設や周辺開発などの課題も残る。

 東京方面に向かう午前6時13分発の電車が初の停車列車になる。高架化事業の都市計画決定から14年。「長年待ち望んでいた事業がようやく完成する」(平井昌孝・湘南新宿ライン浦和駅停車記念イベント実行委員会会長)と、地元では歓迎の声が上がる。

 16日からは1日134本の湘南新宿ラインが停車する。浦和駅の1日当たりの乗車人員は減少傾向が続いていた。駅周辺では浦和駅がより便利になるのを見越してマンションの建設が相次ぐ。「乗り換え客など利用者が増えるのではないか」(清水勇人さいたま市長)との期待がかかる。

 高架化事業は貨物線として浦和駅を通っていた湘南新宿ラインに乗降用のホームをつけるだけではない。高架下を通る幹線道路、田島大牧線の整備や駅周辺開発などが一体となった事業だ。

 まず新設ホームの場所を確保するために、地上を走っていた京浜東北線と宇都宮・高崎線の線路とホームを一つずつ高架化し東側にずらした。運行を止めないため、手間のかかる工事となった。

 駅高架化の構想は、駅の東西を結ぶ田島大牧線に橋や地下道を用いず、真っすぐに通す計画が原点にある。周辺の用地を買収して、道路幅は10メートルから25メートルに拡大、歩道も設置した。この間に駅周辺の開発が進み、2007年には東口にパルコが出店した。

 駅高架化事業には課題も残る。総事業費453億円の内訳を見ると、さいたま市が257億円、県が24億円、東日本旅客鉄(JR東日本)が12億円、残りは国からの補助金だ。同じさいたま市でも、浦和駅に停車するので移動時間が延びる大宮の住民には過大な出費と映る。

 田島大牧線は駅から東に1キロメートルも行かないうちに片側1車線となる。Jリーグの試合開催日は、埼玉スタジアムへの直行バスの脇を赤いユニホームを着たサポーターの乗る自転車がぎりぎりですり抜けていく。道路網整備も遅れている。

 浦和駅では、駅ビルの建設や西口の地下道整備などの構想がある。地元商店会などとの意見調整が前提となるが、どこまで街の活性化の起爆剤となるか。

 さいたま市全体で見れば、大宮で東口の再開発がようやく動き始めたが、浦和美園と岩槻を結ぶ新たな鉄道事業は判断を先送りしたまま。予算が限られる中で、それぞれの地域の個性を伸ばす街づくりはますます難しくなっている。

JR浦和駅では、あすからの湘南新宿ライン停車へ準備が進む


Work on this project began in 2005 with the groundbreaking for the elevation of the Keihin–Tōhoku Line, but it is now finally complete. The new platforms on the Tōhoku Freight Line also opened, and Shōnan–Shinjuku Line trains now stop at Urawa Station, eliminating the hastle of transferring at busy Akabane for Urawa passengers.

Special commemorative train, a charter run using 253 series Unit OM-N01, and festivities, as well as a tour of the station and some action with 15-car goodness (2013.03.16). Interesting that they labeled 団体 as “party”… They’re also using my favorite departure melody (Verde de Rayo).

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Old March 17th, 2013, 08:03 AM   #5044
quashlo
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New automated security checkpoint trial at Narita Airport Station
http://mainichi.jp/area/chiba/news/2...20166000c.html

Quote:
 成田国際空港会社(NAA)は15日、同空港利用者に身分証提示などを求めている検問の縮小・廃止に向けて18日から始まる実証実験に使う監視カメラや危険物探知機を報道陣に公開した。

 実証実験は、18日から2カ月間、空港第2ビル駅(JR、京成電鉄)で実施する。監視カメラと微風をあてて危険物の成分を探知する装置などが、不審者や危険物の侵入を防ぐ目的で78年の開港時から続いている警備員による検問の代わりになるかを検証する。

 監視カメラは設置場所を随時変化させ、顔を正確に認識し、不審者発見に役立つ効果的な配置を検討する。NECと日立国際電気のカメラ計16台でスタートするが、採用メーカーや設置台数は徐々に増やしていく予定という。

機械警備の実証実験が始まるのを前にデモンストレーションをするNAAの職員
This is actually more airport-related than rail-related, but it does concern the security checkpoint at Narita Airport Terminal 2 Station. If you’ve ever arrived at this station, the security checkpoint is just a few meters from the faregates, and you must submit to the inspection if you wish to enter the airport. This checkpoint has been in place since the airport opened in 1978. Normally, it’s staffed, but starting 2013.03.18, they will launch a trial program to automate the inspection using security cameras (from NEC and Hitachi Kokusai Electric), blower machines, and other devices.
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Old March 17th, 2013, 08:05 AM   #5045
quashlo
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Wall between Toei Shinjuku Line, Tōkyō Metro Hanzōmon Line at Kudanshita Station removed
http://news.mynavi.jp/news/2013/03/17/006/

Quote:
九段下駅の都営新宿線ホームと東京メトロ半蔵門線ホームを隔てていた壁の撤去が完了し、16日より改札内での乗換えサービスが開始された。

同駅ではこれまで、半蔵門線と都営新宿線のホーム・改札口が同じ階にありながら壁に阻まれており、乗換えにはいったん改札口を出る必要があった。東京都交通局と東京メトロでは、サービス一体化に向けた取組みの一環で、2011年12月より九段下駅のホーム階・改札階の壁の撤去工事に着手していた。

壁の撤去完了により、4番ホーム(半蔵門線押上方面)・5番ホーム(都営新宿線新宿方面)はいわゆる「島式ホーム」に。渋谷方面から都営新宿線に乗り換えて新宿方面へ、または本八幡方面から半蔵門線に乗り換えて大手町方面へ向かう際、同一ホームで乗換え可能となる。ホーム幅が広がったことで、混雑などに起因する接触・転落事故の低減も期待される。

改札階も新宿・渋谷側と神保町側でそれぞれ壁が撤去されるため、3番ホーム(半蔵門線渋谷方面)・6番ホーム(都営新宿線本八幡方面)からの乗換えも改札口を出る必要がなくなる。

なお、東京都交通局と東京メトロではその他にもサービス一体化に向けた取組みを実施。16日より岩本町駅(都営新宿線)と秋葉原駅(東京メトロ日比谷線)が乗換駅に追加指定され、春日駅・後楽園駅と市ヶ谷駅で改札通過サービスが導入されている。















This was the wall separating Platform 4 (Oshiage-bound Hanzōmon Line) and Platform 5 (Shinjuku-bound Toei Shinjuku Line). These two platforms are actually a single 210 m island platform, but the 90 m wall was in place because the two lines are technically part of separate systems. Removal of the wall now makes it possible for passengers to transfer easily between the two platforms without having to travel up to concourse level and exit the faregates. Of the approx. 220,000 daily passengers transferring between Tōkyō Metro and the Toei Subway, approx. 2,000 transfer at Kudanshita Station.

FNN news report (2013.03.16):

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Old March 17th, 2013, 08:06 AM   #5046
quashlo
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Rail satisfaction survey of foreigners living in Japan
http://news.mynavi.jp/news/2013/03/16/058/

Quote:
明治5年(1872)に開業した日本の鉄道は、人々の暮らしに大きな影響を与え、今や生活に欠かせない便利な公共交通機関となりました。そんな日本の鉄道を外国人のみなさんはどう思っているのでしょうか? 日本に住む20人の外国人に聞いてみました!

■本当に便利、時間に正確。母国の電車は時間に正確ではないです(イギリス/男性/40代前半)

5分の遅れでも、遅れだと認識している日本の鉄道。ほぼ時刻表通りの運行に、外国人のみなさんは感心しています。正確といえば、電車のホームへの停車位置の正確さも驚きのひとつみたいですよ。

■便利だと思います、本数多くて時間に正確。母国の電車は不便です。本数が少なくて遅刻する(ドイツ/男性/40代前半)

都心部を走る電車は本数がとても多く、1本逃してしまってもすぐに次の電車が来ますよね。こちらの方は、日本では遅刻の心配から解放されているのですね。

■とても便利。日本全国ほとんど鉄道で行ける。母国のは行き先が限られているし、あまり期待できない乗り物だと思う(インドネシア/男性/30代前半)

■どこでも電車で行ける。車線がいっぱいあって幅広い面積をカバーしている。母国では最近新しい地下鉄の線がいっぱい作られて、向こうも発達しているところです(イラン/女性/20代後半)

広範囲をカバーしている鉄道網に利便性を感じるそうです。電車がたくさんありすぎて迷うこともありますが、スマホや携帯電話の乗り換え案内で、在来線も特急も新幹線も簡単に調べられます。駅で途中下車してリポートをする「○○線の旅」というようなテレビ番組も、日本ならではと言えそうですね。

■すごく便利だと思います。都会に住んでいる人は車を買わなくてもいいからです。都市によって違いますが、日本の方が電車が発達していると思います(アメリカ/男性/20代後半)

■すごい便利。車を持ってなくても、どこでも行ける。分かりやすい。マリは荷物を運ぶ電車だけです(マリ/男性/30代前半)

車がなくても行きたいところへ行ける、我々日本人も便利だと感じているポイントではありますが、外国人のみなさんにとってはより有り難いことでしょうね。

■とても便利。どこでも行けるし、朝から夜遅くまで営業をしているから(ラオス/女性/20代後半)

都心では、朝4時台から夜は1時台まで運行している路線もあります。ほぼ一日中運行してるんですね!

■時間通りに運行する。アナウンスが多い。駅構内にお店がある。母国は自転車を電車に持ち込んでもいいので、エコフレンドリー(デンマーク/女性/50代前半)

遅延状況や乗り換えの案内などの詳しいアナウンスはとても親切、駅構内の売店も便利で好評です。日本の鉄道は、自転車を持ち込むには規制がありますが、自転車大国デンマークではラッシュアワー以外はそのまま自転車ごと乗れます!

■便利ですが、やはり交通費が異常に高いです。フランスの電車は汚いし臭い。本当にマナーを守らない人がいすぎる(フランス/女性/20代後半)

■便利だけど、乗り換えがいっぱいでたまに乗ると大変。母国は便利だけど、車での移動が多い(韓国/女性/30後半)

評価が高い日本の鉄道ですが、運賃の高さや乗り換えの多さがマイナス点。東京フリーきっぷを使えば都区内のJR、地下鉄、都バスなどが1日乗り放題でお得ですが、それでもまだ海外に比べると高いようです。

■世界で一番便利だと思う。駅はきれいだし、駅員もいつも手伝ってくれる。母国の鉄道は不便だと思う。汚いし、電車で行ける所が限られている(ロシア/女性/20代前半)

そんな、世界一だなんて! 文明開化の象徴でもある日本の鉄道。諸外国から学び、それを発展させてきました。こうして喜んでいただけると、外国人のみなさんに教えを還元できているようで何よりです。
A sort of follow-up to the other article about overcrowding in Tōkyō… Here are the translations:

England, male, early 40s:
It’s really convenient, and punctual. The trains back home aren’t punctual.

Germany, male, early 40s:
I think it’s convenient, there’s a lot of trains, and it’s on-time. The trains back home are inconvenient—there aren’t many trains, and they’re late.

Indonesia, male, early 30s:
It’s very convenient. You can go pretty much anywhere in Japan by rail. Back home, the number of destinations you can reach by train is limited, and you can’t expect too much out of the railways.

Iran, woman, late 20s:
I can go anywhere by trains. There are a lot of lines, and they cover a huge area. Back home, they’ve been building a lot of new subway lines recently, so it’s also pretty well developed.

U.S.A, male, late 20s:
It’s super convenient… People living in the city don’t need to buy cars. It depends on the city, but I think Japan has a more developed rail system.

Mali, male, early 30s:
It’s so convenient… I can go anywhere without owning a car, and it’s easy to understand. In Mali, we only have trains to carry cargo.

Laos, woman, late 20s:
It’s very convenient. You can go anywhere, and the trains run from morning until late at night.

Denmark, woman, early 50s:
They’re operated on-time. There’s a lot of announcements. There are stores inside the stations. Back home, we can bring our bicycles onto the train, so it’s eco-friendly.

France, woman, late 20s:
It’s convenient, but my transport expenses are definitely high. French trains are dirty and smelly. There’s really just too many people who don’t practice proper etiquette.

Korea, woman, late 30s:
It’s convenient, but there’s a lot of transfers, so it’s sometimes difficult. The railways back home are also convenient, but there’s a lot of people who just travel by cars.

Russia, woman, early 20s:
I think it’s the most convenient in the world. The stations are clean, and the station staff always help me. I think the railways back home are inconvenient… They’re dirty, and they only take you to a limited number of places.

On a related note, a blog article about getting lost—and found—on the subway in Tōkyō:
http://www.gamesbids.com/eng/bidblog/1216136535.html
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Old March 17th, 2013, 08:07 AM   #5047
quashlo
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MLIT to offer funding support for electrical vehicles for bus and taxi services
http://response.jp/article/2013/03/16/193799.html

Quote:
国土交通省は3月15日、バス、タクシー、トラックの各運送事業者が電気自動車(EV)を導入する先駆的事業の支援対象21件を決定したと発表した。

「地域交通グリーン化事業」で、2012年度補正予算で15億4000万円が計上されており、車両や充電設備導入費用の1/2~1/3を補助する。

支援対象は、電気バス導入が4件(電気バス5台、充電設備6基)、電気タクシーが13件(電気タクシー8台、PHVタクシー28台、充電設備21基)、電気トラックが4件(電気トラック53台)となっている。

21件のうち、最も規模が大きい事業は、ココネットが関東、中部、関西、九州で実施する電気トラック導入事業で、計50台を導入する。

運輸部門の省エネ対策推進が目的で、EVの集中的導入により、田の地域や事業者による導入を誘発・促進するような先駆的な取り組みを支援する。

羽村市内を走行するEVバス


いすゞ『エルガ・ミオ』をベースとした試験車両。天井部には補機充電用の太陽電池パネルを装備
This is related to the Local Transportation Greening Program, for which the MLIT has included ₯1.54 billion in its revised FY2012 budget to help fund one-third to one-half of the cost of introducing rolling stock and recharging facilities for electric vehicles for buses, taxis, and trucks. The funding covers 4 electric bus projects (5 electric buses and 6 recharging stations), 13 electric taxi projects (8 electric taxis, 28 plug-in hybrid taxis, 21 recharging stations), and 4 electric truck projects (53 electric trucks). The largest of the projects involves a project by Coconet to introduce 50 electric-powered trucks in the Kantō, Chūbu, Kansai, and Kyūshū areas.
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Old March 17th, 2013, 08:56 AM   #5048
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Those electric buses look much, much better -- and cleaner-looking -- than those built here in the US. I mean, buses in Japan are made in all sizes (of course, with standards), but, I can truly sense that Japanese buses are much more accessible because most buses are low-floored (some even brand their vehicles as "ultra" low-floor" for seniors and handicapped people to board them much quicker), something that the US needs to develop fast to keep up with a growing aging population.

As for breaking the barrier at Kudanshita Station, are there other similar stations like that where a wall separates two completely different systems in Japan?
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Yesterday all the news items talked about the successful operation at Daikanyama Station and the last trains at the old station in Shibuya.

Today there are already some news items on the web that talk about that the new Shibuya station of the Toyoku line is very deep and a big maze.

http://www3.nhk.or.jp/news/html/2013...247571000.html
http://www.nikkansports.com/general/...7-1098894.html


When tomorrow the full commuter stream will hit the station it will an interesting sight to see how many people will be lost in the station basement floors.
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Old March 18th, 2013, 03:20 AM   #5050
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Nobody should be really surprised that the new station has increased transfer times for some commuters going to above ground links- it has been operating as the terminal for the Fukutoshin Line for a few years already. Perhaps Tadao Ando's design with its egg shaped open well space between floors was intended partly to alleviate the claustrophobic "deep mine" atmosphere of these type of facilities.
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Old March 18th, 2013, 03:23 AM   #5051
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Quote:
Originally Posted by quashlo View Post
Wall between Toei Shinjuku Line, Tōkyō Metro Hanzōmon Line at Kudanshita Station removed
http://news.mynavi.jp/news/2013/03/17/006/



This was the wall separating Platform 4 (Oshiage-bound Hanzōmon Line) and Platform 5 (Shinjuku-bound Toei Shinjuku Line). These two platforms are actually a single 210 m island platform, but the 90 m wall was in place because the two lines are technically part of separate systems. Removal of the wall now makes it possible for passengers to transfer easily between the two platforms without having to travel up to concourse level and exit the faregates. Of the approx. 220,000 daily passengers transferring between Tōkyō Metro and the Toei Subway, approx. 2,000 transfer at Kudanshita Station.

FNN news report (2013.03.16):

So wait, the platform was 210 m long, right?

And the wall was along 90 m of it?

What about the remaining 120 m?

Were they open?

How did the wall extend up the stairs?

Also, how wide is the platform?

How wide were the two previous platforms?
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Old March 18th, 2013, 04:31 AM   #5052
starrwulfe
ご乗車頂いてありがとうございます。
 
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As I am still getting all my pictures ready for the upload to come later on, this should provide a look into the work they did over the last 6 years.



They're going to be working on this section for some time to remove the temporary tracks and finish everything.
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Old March 18th, 2013, 10:41 AM   #5053
quashlo
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Originally Posted by fieldsofdreams View Post
As for breaking the barrier at Kudanshita Station, are there other similar stations like that where a wall separates two completely different systems in Japan?
On subways, nothing specifically comes to mind... It's a fairly rare situation, as the lines are parallel and were designed to share a platform from the beginning.

The closest similar examples would probably be some small, older stations shared between JR and minor private railways, in rural or remote locations. In some of these cases, the private railway may share an island platform with the JR mainline trains.

For example, Katsuta on the Jōban (Rapid) Line and the Hitachi Naka Seaside Railway. The latter is a private railway and has only one track at the station, sharing a single, but divided (by fence), island platform with inbound Jōban Line trains (for Ueno).



Takasaki is a similar deal with Jōshin Electric Railway sharing its platform with JR, but still segregated by fence.

In many cases, the fence is dispensed with, though. Examples include
Mito (JR + Kashima Rinkai Railway) and Kiryū (JR + Watarase Keikoku Railway).
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Old March 18th, 2013, 11:01 AM   #5054
quashlo
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Originally Posted by 00Zy99 View Post
So wait, the platform was 210 m long, right?

And the wall was along 90 m of it?

What about the remaining 120 m?

Were they open?

How did the wall extend up the stairs?

Also, how wide is the platform?

How wide were the two previous platforms?
Station map is here:
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subw...ta/i/solid.gif

To clarify, it's not that the combined length of the wall is 90 m, only that the portions that were demolished are a combined length of 90 m. They didn't demolish everything (I don't think that was ever the intention)... The station map shows it a bit clearer... Perhaps this video helps a bit, too:



I don't have dimensions, but it's basically just two side platforms, plus a little extra for the wall.
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Old March 18th, 2013, 11:22 AM   #5055
quashlo
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Odakyū offers special pre-opening tour of new underground stations
http://www.tokyo-np.co.jp/article/to...702000148.html

Quote:
 小田急小田原線の代々木上原駅-梅ケ丘駅の連続立体交差事業に伴い、東北沢と下北沢、世田谷代田の3駅は23日始発から新たに完成した地下駅に移る。16日、新しい下北沢駅の見学会が行われ、抽選で選ばれた約3000人が地下22メートルにできた真新しいホームや線路を歩いた。 (小形佳奈)

 見学会は、事業主体の都と小田急電鉄の主催。訪れた人たちは線路に降りたり、トンネルをバックに記念撮影したりした。駅近くに住む会社員安達崇さん(38)は「ホームが地下三階と深くてびっくり。エスカレーターができて、お年寄りや障害者は利用しやすくなるのでは」と喜んだ。

 代々木上原駅-梅ケ丘駅の地下化で、朝夕のラッシュ時に一時間あたり四十分以上遮断機が下りたままだった計九カ所の「開かずの踏切」がなくなる。一方、下北沢駅では一~二分だった京王井の頭線との乗り換えが五分かかるようになる。

 二歳から八歳まで三人の子どもを連れて見学会に来た狛江市の会社員男性(45)は「街を分断していた踏切がなくなり、行動範囲が広がりそう」と期待していた。

 これまで使われた地上駅と線路の跡地利用については、都と小田急、世田谷区、渋谷区の検討会で協議中。世田谷区は昨夏、跡地に緑地や防災倉庫を設ける素案を公表したが、小田急などとの調整前で協議は一時中断。ことし再開した。

 世田谷区の担当課長は「協議は最後のまとめの段階。年度明けの早いうちに公表できれば」と話す。小田急は二〇一八年度まで地下にさらに上下線一本ずつのトンネルを通す複々線化工事を行う予定のため、跡地利用が決まっても工事開始は少し先になりそうだ。

地下化される小田急小田原線の下北沢駅見学会で、ホーム下の線路を歩く参加者=世田谷区で
About 3,000 people selected by lottery were allowed to tour the new underground station at Shimo-Kitazawa one week before the opening.

ANN news report (2013.03.16):



Homemade video of the tour. Looks like they also have some ad screens embedded in the tunnel walls at platform level, as well as a convenience kiosk. Big fan of Odakyū’s signage style.



Another one that shows a few more areas, including the tunnel sections and some construction equipment:

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Old March 18th, 2013, 09:04 PM   #5056
quashlo
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Bus terminal redevelopment at YuiRail Asahibashi Station to be completed in FY2018
http://mainichi.jp/area/okinawa/news...40006000c.html

Quote:
 那覇市の沖縄都市モノレール旭橋駅周辺地区再開発事業で、実施主体である旭橋都市再開発(那覇市、福治嗣夫社長)が北地区(A地区)に含まれるバスターミナルの再開発事業について、2013年度中に事業認可を取得し、15〜17年度に着工、18年度の使用開始を予定していることが分かった。16日、那覇市の県市町村自治会館で開かれたシンポジウム「バスターミナルを活(い)かしたまちづくり」で報告された。

 新たなバスターミナルは、まちづくりの拠点となる商業施設や観光バスの停留所、モノレール駅との連結などを含め、今後の議論を踏まえ、さまざまな可能性を模索していく。

 シンポジウムには、地域周辺住民や建築、バス関係者ら約150人が参加。まちづくりを研究する識者や行政、バス、建築関係者ら6人によるパネル討論があった。

 横浜国立大学大学院都市イノベーション研究院の中村文彦教授は、役所や商業施設、文化施設などを併設した県外のバスターミナルや、周辺の駐車場を減らして通勤時のバス利用率を上げた海外の事例などを紹介。その上で「施設整備が目的ではなく、都市づくりの目標達成につなげることが必要だ」と強調した。

 県建築士会の中本清会長は、ターミナルを空港と市街地をつなぐバスやタクシー、モノレールなどの結節点と位置付け、「手荷物を預けられる場所がほしい。そうすれば観光客が空港に帰る前に手ぶらで買い物ができる」と話した。

 県バス協会の慶田佳春専務理事は、再開発事業への行政の積極的な関与を要望。「民間だけでは限界がある」とし、官民で構成する協議会設置を提案した。

 そのほか商業施設の建設を前提に、イベント広場や観光情報の発信施設の設置などのさまざまな提言があった。

 北地区再開発をめぐっては、第一交通産業(北九州市)がターミナル用地の一部を所有していた那覇バスターミナル社を2012年1月に完全子会社化した。停滞していた開発事業の始動に期待が高まっている。
Redevelopment of Zone A (North Zone) of the Asahibashi Station Area Redevelopment Project, including a bus terminal serving the YuiRail station, will open to the public in FY2018, following approvals in FY2013 and construction between FY2015 and FY2017. This new terminal redevelopment will include retail facilities and a station for sightseeing buses, as well as buses connecting to the airport and other parts of central Naha City.

This is a pretty large redevelopment encompassing a bus terminal (17 berths on 1.28 ha) combined with retail, office, hotel, and residential (about 80 units) uses, spread across five blocks (153,400 sq m GFA). Render:


Source: Asahibashi Urban Redevelopment
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Old March 18th, 2013, 09:05 PM   #5057
quashlo
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Randen completes renovation of Arashiyama Station
http://response.jp/article/2013/03/18/193906.html

Quote:
京福電気鉄道は、嵐山線・嵐山駅をリニューアルしたと発表した。

京都・四条大宮と嵯峨・嵐山を結び、天龍寺・金閣寺・龍安寺・御室仁和寺の4つの世界文化遺産を沿線に持つ嵐山線のうち、嵐山駅を2011年12月から改修工事を実施してきたが、ホーム、駅窓口などの整備が完了、供用を開始した。

嵐山駅のリニューアルのテーマは「安全で、お客様が使いやすい駅づくり」。嵐山のまちと嵐電を仕切っていた改札口ゲートを撤去し「改札口のない駅」とした。駅施設を「電停のあるまち」ととらえ、誰でも自由に行き来ができ、どこからでも入れる構造とした。嵯峨・嵐山地域の沿線や近隣住民と「ともに生きていく」という、嵐電の基本姿勢を表現した、新しい駅を目指す。

駅施設の改修では、ホームの嵩上げを行い、電車との段差を緩和した。ホーム面も全体のつぎはぎ、がたつきを無くし、点字誘導タイルを全ホームに設置するなど、バリアフリー基準に適合するよう整備した。

降雨時など、乗客が濡れないよう、ホーム上屋の新設・延長を施した。ホームの照明には、全てLEDの灯器を使用し環境に配慮した。

また、嵐電初となる「高額紙幣対応」、「タッチパネル式」、「企画乗車券発売機能」、「多言語(8カ国語)対応」を備えた券売機の導入した。

ホーム内案内表示も改善した。42インチ液晶ディスプレイを中央ホーム頭上に設置し、よりタイムリーでわかりやすい情報を提供していく。駅サービス機能を向上するため、従来の駅務室とインフォメーションコーナーを統合した。

駅のホームとコンコースに分断されていたトイレをコンコースに集約した。老朽化していたホーム上のトイレは廃止し、コンコース女性用トイレはブースを2倍に増やした。

このほか、「嵐山温泉『駅の足湯』」も整備した。足湯から楽しめる景観を広げるための改修、設備改修を実施した。
Apparently, they’ve removed the manned ticket gates—really, a holdover since they no longer staff it—as well as raised the platform to eliminate height differences with the train floors. They resurfaced the platform to smooth it out and installed the detection tiles to guide the visually impaired. They also installed new canopy sections to provide shelter during rain, replaced all platform lighting with LEDs, and installed new eight-language, touch-panel TVMs capable of accepting high-denomination bills. Platform departure boards were replaced with 42 in wide LCDs and relocated a few of the station facilities, including consolidating the information center and station office and moving the restrooms into the station concourse.

Improvements under construction:

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Old March 18th, 2013, 09:06 PM   #5058
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Tōkyō Metro to have complete network-wide mobile coverage starting 2013.03.21
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A310C1000000/

Quote:
 東京23区を中心に地下鉄路線を運営する東京地下鉄(東京メトロ)と携帯電話事業者4社(NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクモバイル、イー・アクセス)は2013年3月21日正午から、東京メトロ全線(約195キロ)の地下トンネルで携帯電話サービスを利用可能にすると発表した。東京メトロ線内では、地下駅構内だけではなく、駅間を走行中の列車内でも携帯電話通信網を使って電子メールやインターネットサービスなどを利用できるようになる。

 東京メトロは2012年度中に全線で携帯電話を使えるようにすると発表し、南北線を皮切りに、順次エリアを拡大していた)。

 3月21日に、最後に残っていた銀座線浅草駅~神田駅、丸ノ内線新宿御苑前駅~新中野駅・中野新橋駅、有楽町線和光市駅~小竹向原駅、千川駅~要町駅、南北線目黒駅~市ケ谷駅の各区間が携帯電話の“圏内”に入り、全線のエリア化が完了する。

 ただし例外として、連絡線設置工事を行っている有楽町線・副都心線小竹向原駅~千川駅間は携帯電話サービスが使えない。この区間は2016年度中のエリア化を目指す。
Official press release:
http://www.tokyometro.jp/news/2013/p...318_mobile.pdf
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Old March 18th, 2013, 09:07 PM   #5059
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Dbl post
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Last edited by quashlo; March 19th, 2013 at 12:06 AM.
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Old March 18th, 2013, 09:07 PM   #5060
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First rush hour at Shibuya Station after start of through-service
http://www.tokyo-np.co.jp/article/na...802000212.html

Quote:
 十六日に東急東横線と東京メトロ副都心線との相互直通が始まってから初めての平日のラッシュを迎えた十八日、通勤・通学客らが新しく地下化した東横線渋谷駅を利用した。

 地下から地上に上がる一部の連絡通路が混雑したが、ダイヤに大きな乱れはなかった。

 通勤ラッシュのピークとなる午前八時ごろから、地下五階のホームには二、三分おきに横浜方面から池袋行きや和光市行きなどの直通列車が次々に到着。降りてから「どこに行ったらいいのか」と戸惑う人もおり、係員が案内していた。

東急電鉄はこの日、渋谷駅構内の係員を通常より百人増やし、百四十人体制で誘導や警備に当たった。

東横線と副都心線の直通列車が到着したホーム。係員に乗り換えや出口を確認する利用客(手前)もいた=18日午前7時45分、渋谷駅で
Some confusion among passengers and some minor congestion at platform level and in passages, but no major service disruptions or other problems like they had when they extended the Fukutoshin Line to Shibuya in 2008. Always a good idea to do these switchouts on a weekend…

ANN news report (2013.03.18).
Tōkyū deployed 100 security staff to help guide passengers.



Others:
TV Tōkyō: http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/newsans...wsl/post_37501 (this one has a good diagram showing the vertical movement required to change trains at Shibuya)
NHK: http://www3.nhk.or.jp/news/html/2013...271801000.html
Yomiuri TV: http://www.ytv.co.jp/press/mainnews/TI20103758.html
Tōkyō MX: http://www.mxtv.co.jp/mxnews/news/201303186.html

A blog post on the first commute:
http://getnews.jp/archives/300397

Looks like most people are getting off at Shibuya, but I wonder how many of those are taking the Hanzōmon Line shortcut to Omotesandō to get to the Ginza Line. Obviously, people transferring to Ginza Line and JR probably have the most to complain about, as their transfer time went from 1-2 minutes to ~5 minutes.
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