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Subways and Urban Transport Metros, subways, light rail, trams, buses and other local transport systems



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Old March 23rd, 2013, 12:49 AM   #5121
quashlo
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Service improvements for Tōkyō Shuttle between Tōkyō and Narita Airport
http://response.jp/article/2013/03/22/194224.html

Quote:
京成バスなど3社は3月22日、東京駅~成田空港間を結ぶ高速バス「東京シャトル」のダイヤ改正を同月30日に行うと発表した。

成田空港出発便を23便から45便へと大幅に増便し、午前10時発~午後8時発を20分間隔で運行するほか、東京駅発についても利用が多い深夜・早朝時間帯(午前1時30分発~同5時発)の運行便数を2便から4便に増やす。

さらに、より多くの人に利用してもらうため、東京都心発の深夜早朝便を予約なしで利用する場合を除き、両方向とも900円(現行成田空港出発便は1000円)とする割引運賃を新設する。

なお、増便に伴い、新たな運行会社としてリムジン・パッセンジャーサービスが参入する。

More news on this…

This is the highway coach express linking Narita Airport and Tōkyō Station, operated by three companies— Keisei Bus, Narita Airport Transport (成田空港交通), and Keisei Bus System (京成バスシステム). The changes will take effect 2013.03.30 and include increasing the number of daily departures from Narita Airport from 23 to 45, operating at 20-minute headways between 10:00 am and 8:00 pm and increasing departures from Tōkyō Station from 2 trips to 4 trips during the late evening and early morning period (1:30 am to 5:00 am). With the increased service, another operator—Limousine Passenger Service (リムジン・パッセンジャーサービス)—will join the operation. There will also be some minor fare discounts offered in order to attract more passengers.
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Old March 23rd, 2013, 12:50 AM   #5122
quashlo
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Three Odakyū stations to be moved underground
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...20C13A3000000/

Quote:
世田谷代田駅の手前(梅ヶ丘駅寄り)にある線路の切り替えポイント。3月22日まで地上を走っていた車両が、23日からは正面に見えるトンネルへと向かうようになる


 3月23日土曜日、小田急小田原線の下北沢駅、世田谷代田駅、東北沢駅のホームが地下に移る。朝のラッシュ時、1時間のうち40分も遮断機が下りていた9カ所の「開かずの踏切」がなくなり、渋滞が解消される見込みだ。さらに2017年度末までには3駅間の線路が倍増し、朝の混雑と所要時間がともに大きく改善するという。小田急線はどう変わるのか。開業直前の地下駅を訪れた。

■下北沢駅、ホームは地下3階に

 新宿から急行で2駅。世田谷区にある下北沢駅は、1日の平均乗降客数が約13万800人と小田急全線の中で8番目に大きい駅だ。京王井の頭線との乗換駅でもあるその中核駅が、大きく変わろうとしている。



 切り替えのタイミングは3月23日未明。終電が発車すると、地上1階のホームは閉鎖となる。それまで地上に向かっていたレールは一部が切断され、新たに地下に向けて付け替えられる。明け方までの間に工事が行われ、23日の始発からは、地下3階にある新ホームに電車が到着するようになる。

 改札は地上に2カ所。旧南口の階段を下りたあたりに新しい南口ができ、北口はそれまでの北口から井の頭線寄りに新設される。

 大きな変化は踏切だ。23日早朝から、ラッシュ時に大渋滞を引き起こしてきた開かずの踏切がなくなり、人や車の通行がスムーズになる。線路は半年ほどかけて徐々に撤去する予定で、跡地利用は現在、小田急と東京都、世田谷区の間で協議が続いている。

 ちなみに下北沢駅で小田急線と接続する京王井の頭線は、本をただせば小田急系の路線。小田急の創業者である利光鶴松が1933年から34年にかけて、「渋谷―吉祥寺」間を開通させたのが始まりだ。小田急が東急に統合された時代は東急の路線となり、戦後になって東急が解体されたときに京王帝都電鉄(現・京王電鉄)の所管となった。

■井の頭線への乗り換え、1分から5分に

下北沢駅の真新しいホーム


 23日の地下化を前に、完成間近のホームの見学会に参加した。

 地上1階に新しくできた改札を通って、エスカレーターで地下へ。地下2階でいったん降り、別のエスカレーターに乗り継ぐ。23日から使うホームは地下3階にある。

 真新しいホームに出ると、円形のトンネルが目に飛び込んできた。電車が走る部分が丸い形をしている。円形の「シールドマシン(掘削機)」で掘り進めたためだ。

 地下3階とはいえ、深さは約20メートル。通常のビルなら地下5階くらいの深さだ。その分、地上に出るには時間がかかり、これまで1分程度だった京王井の頭線との乗り換えは、5分ほどかかるようになるという。乗客からは不満の声も出そうだ。

下北沢駅北口。23日以降は閉鎖となる。地下化後は写真右手前の方向にある新北口が出入り口となる


下北沢駅のそばにある踏切は、駅の地下化により撤去される。惜しむようにカメラを向ける人の姿が目立った(3月19日)


世田谷代田駅手前(梅ヶ丘駅寄り)にある切り替えポイント。3月23日未明、右側のレールを一部切断し、中央のレールと接続する工事が行われる


■下北沢駅、エスカレーターは小田原寄りに設置

 エスカレーターと階段は、ホームの小田原寄りに設置されている。このため小田急では「下北沢駅で降りる場合は、小田原寄りの車両にご乗車下さい」とパンフレットなどで呼びかけている。新宿寄りは通路の幅も狭くなっているため、朝夕のラッシュ時は混雑が予想される。



■世田谷代田駅、地上から改札階への下りエスカレーターがない

世田谷代田駅のホームは、5年間だけ限定的に使う仮設ホーム


 開業前ということで特別にトンネルを歩かせてもらい、隣の世田谷代田駅まで移動した。地上は夏のような暑さだったが、ここは涼しい。天候に左右されないのは地下のメリットだろう。

 世田谷代田駅のホームも地下3階にある。改札は地下2階で、地上に2カ所、出入り口ができる。南口はほぼ変わらない位置にできるが、北口はなくなり、代わりに約50メートル離れた場所に西口ができる。駅周辺の動線が少し変化しそうだ。

 ホームを歩いていて気がついた。エスカレーターがない。1つ上の改札階に行くにはエレベーターか、階段しかないのだ。エレベーターは上りのホーム、下りのホームにそれぞれ1基ずつある。

地上から世田谷代田駅の改札階に下りる階段。106段もあった。踊り場が6カ所あるものの、毎日下りるのは大変そうだ


 階段を43段上ると地下2階の改札階に着いた。そこから地上に向かう上りのエスカレーターは設置してあった。しかし、地上から改札階に下りるエスカレーターがない。エレベーターが1基あるとはいえ、日常的には急な階段を下りることになりそうだ。数えてみると実に106段。カメラなど機材を担いだ見学会の参加者は皆、息を切らしていた。

 改めて世田谷代田駅のホームを見渡すと、まだ工事中のようで殺風景だ。真新しい下北沢駅と比べるとかなり見劣りしてしまう。エスカレーターの不備といい、どういうことなのか。地下を案内してくれた複々線建設部の本間慎一主任に尋ねた。

世田谷代田駅の新しい改札。まだカバーがつけられていた(3月19日)


下北沢駅付近のトンネル。手前が円形のシールドで掘削した区間。奥は別の工法で整備したため、トンネルの形が違う


「下北沢―東北沢」区間は、小田急線の中でも最も勾配がきつい。最大35パーミル(パーミルは勾配の単位)あるという


■「新宿―向ケ丘遊園」間、複々線化で21分に



 「3月23日から使用する世田谷代田駅のホームは、期間限定の仮設ホームとなります。最終的なホームは1つ上の階、地下2階にできる予定です」

 実は世田谷代田だけではなく、今回同時に地下化する下北沢、東北沢も完成形ではない。小田急はこの区間で2段階の工事を進めており、今回はその第1弾となるという。

 図を見るとわかりやすい。今回完成したのは1番深い場所を通るトンネルで、地上を走っていたレールの代わりとなる。下北沢、世田谷代田のホームができたのもこの部分だ。同社ではさらにその上にもトンネルを掘り進めており、将来的には上下2本のトンネルができることになる。



 2本のトンネルはそれぞれ、上が各駅停車、下が急行用となる。2つに分けることで、急行は前を走る各駅停車を気にすることなく走ることができ、各駅停車は急行の通過待ちがなくなる。それぞれ所要時間が短縮される。レールの数がそれまでの2本(複線)から4本になるため、複々線化と呼ばれている。

 小田急の試算では、この区間の複々線化が完成すれば、「新宿―向ケ丘遊園」間の所要時間は急行が21分と現在より4分早くなる。全線が複線だった2004年までと比べると、実に12分ものスピードアップとなる。



下北沢駅構内。小田急線から京王井の頭線に向かう階段。今まで通り、改札を通らなくても乗り換えができる


下北沢駅の地下2階は、将来的には各駅停車のホームになる。写真で線を引いてある場所にレールが敷かれる予定。当面はエスカレーターの乗り継ぎ階となる


世田谷代田駅の手前(梅ヶ丘駅寄り)にある地下トンネルの入り口。3月23日以降使うのは中央の2車線のみだが、将来的には4車線が使われるようになる


■下北沢駅はガラス張りの駅舎に

下北沢駅の駅舎イメージ。2018年度中に完成する見込み。ガラス張りで開放感のある駅舎となる


 それだけではない。レールが増えることで電車の増発が可能となり、混雑緩和が期待できるという。世田谷代田から下北沢に向かう上り線は、日本の私鉄の中でも最も混雑する区間。現在、朝のラッシュ時の混雑率は186%(2011年度)となっているが、これが160%台まで緩和する見込みだ。国土交通省によると、160%とは「新聞や雑誌を楽な姿勢で読むことができる」レベルだという。

 ちなみに、国交省が算定する混雑度100%とは、定員乗車のことを指す。定員乗車とは「座席につくか、つり革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる」という定義らしい。180%だと「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」状態。鉄道各社は、180%を下回ることを目指している。



 複々線化が完成すれば、下北沢では地下3階に急行、地下2階に各駅停車が止まるようになる。世田谷代田は各駅停車しか止まらない駅なので、使うホームは地下2階だけとなり、それまで使っていた地下3階は閉鎖される。世田谷代田駅のホームは複々線が完了するまでの「期間限定の仮設ホーム」なので、工事中のような印象があったのだ。ただ数年だけといえど、エスカレーターはほしいところだったが……。

 小田急では複々線化の完了を2017年度末までと見込んでいる。新駅舎の開業は2018年度中だという。下北沢ではガラス張りで開放感があるデザインが検討されている。住民の意見を反映した結果だとか。完成すれば、街の雰囲気はずいぶん変わりそうだ。

■複々線化は小田急50年来の悲願

世田谷代田駅の新しい駅舎イメージ。2018年度中に完成の予定


 小田原線の複々線化は、小田急にとって長年の悲願だった。構想自体は1960年代からあり、同社の社史「小田急五十年史」によると、1972年には都市交通審議会で1985年までに「代々木上原―新百合ケ丘」間の複々線化を行う、との答申が出ている。

 実際に複々線化の工事に着手したのは1989年から。踏切を撤去するのは東京都が事業主体となった「連続立体交差事業」で、複々線化は小田急が推進した。2つの事業を同時に進める大工事はしかし、住宅が密集するエリアと重なり、難航を極めた。周辺住民とのトラブルなどもあり、計画は遅れに遅れた。

 ようやく成果が出始めたのは1990年代半ば以降。まずは1995年、「喜多見―和泉多摩川」間で13カ所の踏切がなくなり、1997年に複々線化。2002年には「世田谷代田―喜多見」間の踏切が17カ所撤去され、2004年に複々線化が完了した。残る最後の区間が今回というわけだ。

東北沢駅の新しい駅舎イメージ。2018年度中に完成の予定


 複々線化と並び、効果が期待されているのが一部駅でのホーム幅延長だ。小田急では現在、新宿近郊の区間で、各駅停車を急行より2両短い8両編成で運行している。各停停車駅の中には、ホームの幅が短く、10両編成の車両に対応できない駅があるためだ。

 複々線化が完了すれば、世田谷代田、東北沢駅は10両編成に対応できるようになる。小田原線では残るは代々木八幡駅と参宮橋駅だけ。小田急全線で見ても、多摩線の五月台駅、黒川駅を残すのみとなる。これらはいずれも2018年度末までには拡張できる見通しだという。輸送力が2両分上がることになり、ラッシュ時の混雑緩和が見込まれている。

■「昭和な下北沢駅」に終止符

 小田急の社史「小田急五十年史」に、こんなエピソードが載っている。

 昭和10年代前半、下北沢周辺の子どもたちの間に「上の電車」「下の電車」という言葉が使われていた。ガードの上を通る「上の電車」の方が車体がスマートで軽快、警笛がステキ、運転台が開放的、正面窓の下まで座席がある、ドアエンジンが完備している、運転室の窓にひさしがある、などの理由から人気が高かった、という。

 ただ「下の電車」には急行があり、編成もバラエティーに富み、車窓の眺めが楽しいと高い評点をつける子どももいた。「上」が帝都電鉄(現・京王井の頭線)、「下」が小田急だった。

 昭和の雰囲気もあった下北沢駅は、複々線化で様変わりする。50年来の悲願が大詰めを迎えた小田急。次回は同社がかつて進めていた壮大な計画を追う。(河尻定)
This is another huge project reaching a major milestone… I doubt we’ll get as much coverage as the Tōyoko Line through-service, but this project has plenty of interesting elements, as it’s both an undergrounding of three stations and a quadruple-tracking project.

While it has a lot of tangible benefits, including eliminating nine grade crossings that remained were identified as 開かずの踏切, there will undoubtedly be some grumblings from passengers who transfer to / from the Inokashira Line at Shimo-Kitazawa. Currently, their transfer only takes one minute, as the Odakyū tracks are at-grade and the Keiō tracks are at 2F.

The quadruple-tracking of the Odakyū Odawara Line has been 50 years in the making, with the first visioning efforts being undertaken way back in the 1960s. Construction began only in 1989, with the Tōkyō Metropolitan Government leading the continuous grade-separation and Odakyū leading the quadruple-tracking project, but has been fraught with difficulty and delays due to an alignment that passes through dense residential neighborhoods. The first tangible results came with the Kitami – Izumi Tamagawa section, which was grade-separated in 1995 (removing 13 crossings) and quadruple-tracked in 1997. Next was the Setagaya Daita – Kitami section, grade-separated in 2002 (17 crossings removed) and quadruple tracked in 2004. Now is the last remaining segment between Yoyogi Uehara and Setagaya Daita.

Of course, another major side project is the extension of platforms at local stations in the inner suburban part of the line from 8 carlengths to 10 carlengths. Both Setagaya Daita and Higashi-Kitazawa are being built to 10 carlengths to facilitate the conversion of local services to 10 car formations. In fact, the only stations remaining on the Odawara Line are Yoyogi Hachiman and Sangūbashi, and on the rest of the Odakyū network, only Satsukidai and Kurokawa on the Tama Line. All of these are scheduled to be extended by FY2018 close.
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Old March 23rd, 2013, 12:52 AM   #5123
quashlo
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Nationwide IC card interoperability to launch
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A320C1TJ1000/

Quote:
 東日本旅客鉄道(JR東日本)が発行する「スイカ」など全国10種類の交通系ICカードの相互利用サービスが23日、始まる。1枚のカードで全国各地の電車やバスに乗車できるほか、買い物にも使えるようになる。発行枚数の合計は電子マネーで国内最大の8千万枚。イオンなど流通系のカードも利用件数を伸ばしており、電子マネー市場の活性化につながりそうだ。



 公共交通では手持ちの1枚のカードで全国の鉄道52、バス96事業者のサービスを利用できるようになる。鉄道では全国約9000駅のうち、4275駅で対象になる。

 例えば、4000万枚以上の発行枚数を誇るスイカは7のICカードとすでに相互利用できていた。だが、名古屋鉄道などで使える「マナカ」や関西私鉄などの「ピタパ」は対象外だった。首都圏私鉄などの「パスモ」はスイカに次いで発行枚数が多いが、これまで相互利用できるのはスイカのみ。これらの垣根が完全に取り払われる。

 交通系電子マネーの相互乗り入れに対し、流通系の各陣営は静観している。各グループで運営する店舗で電子マネー決済する場合、消費者の大半が独自電子マネーを利用するからだ。囲い込みを手助けしているのはポイント戦略だ。

 セブン&アイ・ホールディングスが運営する電子マネー「ナナコ」。セブンイレブンやイトーヨーカドーなどでは、「電子マネー決済のうち9割以上がナナコ」(セブン&アイ)と話す。イオンでも2012年の主要電子マネーの決済額のうち、半分近い1兆円強がワオンとみられる。交通系電子マネーの連携による影響は限定的とみており、逆に電子マネー決済市場の拡大を後押しすることへの期待感が広がっている。
Probably one of the most interesting news bits this year… To recap, the 10 largest IC farecards in Japan are going to launch joint interoperability (including both fare payment and e-money functionality) today (2013.03.23). The combined cards will effectively become Japan’s largest e-money system (80 million cards in circulation) and cover 52 railways and 96 bus operators across Japan. Of the 9,000 or so stations in Japan, 4,275 stations will be covered by the system. This article also has updated circulation stats for each of the participating card systems (as of end of February 2013):

Code:
Kitaca     JR Hokkaidō                           460,000
PASMO      Tōkyō-area private railways        22,020,000
Suica      JR East                            42,100,000
Manaca     Meitetsu, Nagoya Municipal Subway   2,780,000
TOICA      JR Central                          1,430,000
PiTaPa     Kansai-area private railways        2,340,000
ICOCA      JR West                             7,680,000
nimoca     Nishi-Nippon Railroad               1,860,000
Hayakaken  Fukuoka City Subway                   460,000
SUGOCA     JR Kyūshū                             850,000
========================================================
TOTAL                                         81,980,000

Total affiliated stores: 200,000
It seems like a fairly simple process, but the required investment can be substantial… JR Kyūshū says they have spent a cumulative total of ¥15 billion on their SUGOCA card system, from first rollout to the systems infrastructure modifications required as part of the nationwide interoperability. Rival Nishi-Nippon Railroad (Nishitetsu) has spent a cumulative total of ¥10 billion (¥500 million just for the nationwide interoperability) for its nimoca system, whose circulation far outstrips SUGOCA. Of course, what partially justifies the investments in farecard technology is the data mining aspect, where the railway operator gains some knowledge into customer trends (e.g., certain types of products that are popular among certain demographics) that can be used to develop and market new products and services.
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Old March 23rd, 2013, 12:54 AM   #5124
quashlo
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Shizuoka Railway to begin accepting TOICA, Suica
http://www.at-s.com/news/detail/618034498.html

Quote:
 静岡鉄道としずてつジャストラインで23日から、JR東海の「TOICA(トイカ)」やJR東日本の「Suica(スイカ)」など全国で発行される交通系ICカードが利用可能になる。
 静鉄電車全線とバスの一般路線(高速線など除く)でサービスを拡大する。阪神や阪急など関西圏の私鉄の「PiTaPa(ピタパ)」やJR西日本の「ICOCA(イコカ)」はこれまでも利用できたが、JR東海や関東圏のJR、私鉄、地下鉄などのICカードは利用できなかった。
 一方、しずてつカードのうち「LuLuCa(ルルカ)プラスピタパ」は、現在利用できる関西圏に加え、JR東海や関東圏のJRや私鉄、地下鉄などでも利用可能になる。
 ただ、しずてつカード「ルルカパサール」とクレジット機能が付いた「ルルカプラス」は、静鉄グループ以外の交通機関では利用できない。
 県内ではほかに、箱根登山バスや伊豆箱根鉄道など東部地区の一部バスや鉄道でも全国相互利用に対応する。
On the same day (2013.03.23), Shizutetsu will begin accepting all of the 10 cards participating in the nationwide interoperability., including TOICA and Suica. Currently, they only accept PiTaPa and ICOCA. It’s not fully clear from the article, but it appears that Shizutetsu’s own card, LuLuCa, will also be accepted on these other systems, so this will be a case of mutual interoperability.
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Old March 23rd, 2013, 12:55 AM   #5125
quashlo
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Some semi-random videos over the past few weeks courtesy of YouTube user karibajct

Schedule changes to the Keiō Line on 2013.02.22 brought back the limited express as a regular service and returned them to the Sagamihara Line for the first time in 12 years. They also created a new section express (区間急行) service. Some clips of these services in operation (2013.02.24):



One unusual thing to come out of the schedule changes is that there are locals that have to wait at a single station for three limited-stop services to pass (!). I discovered this when plotting the midday stringlines for the Keiō Line in the inbound (up) direction, as the new schedules have locals that have to wait at Tsutsujigaoka for a limited express from Keiō Hachiōji (Keiō Line), a limited express from Hashimoto (Keiō Sagamihara Line), and a rapid from Hashimoto, in succession. There’s also a few locals that have to wait for two passes at Tsutsujigaoka and another two passes at Hachiman’yama. Usually schedules are designed for only one pass at a time, two in some rare situations. This is definitely an interesting operation, and I’m sure some of the local passengers have a word or two for Keiō schedulers…

Triple passes at Tsutsujigaoka (2013.02.24). The schedule is a 20-minute pattern, so you can see this happen every 20 minutes midday. Must make the local residents frustrated, too, as the gates have to be down the entire time.



Totally missed this, but the Hokusō Railway (Chiba New Town Railway) 9200 series entered service on 2013.03.01. Some clips of it on its first day in revenue service, operating on the Keikyū line as a rapid limited express:



Tōkyū 9001 series sporting a special headmark before being pushed off the Tōyoko Line (2013.02.16, 2013.02.22):



Action at Motomachi–Chūkagai before the launch of through-services between the Tōyoko Line and Fukutoshin Line (2013.03.07):

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Old March 23rd, 2013, 05:36 AM   #5126
jonallen1966
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rousing send off for the last train of the night , and last train ever from the Shimokitazawa ground level platforms at 01:07 this morning.

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Old March 23rd, 2013, 08:08 PM   #5127
starrwulfe
ご乗車頂いてありがとうございます。
 
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Here's some video of the new undergrounded Odakyu line from today. I was too tired to make a repeat performance of my Tokyu Toyoko videos (and really, every time I visit Shimokita, I use the Inokashira line which is still going to be elevated)

First, lets go from the platform level to the above-ground temporary station they've set up.

Note the exhibit on the B2 level. That used to be in the lobby of the project office upstairs. Glad they moved it so regular folks can check it out.


Next, a ride through the segment from Yoyogi-Uehara outbound through Setagaya Daita.


As you can see, they already had ramps in place, so it was a very simple track shift they needed to do, unlike the Toyoko Line shift. Of course they've been testing over the past month or two overnights with the trains and signals, so things went off without a hitch here.
I'll probably check the new digs out () sometime in the next week and take some pix. Anyone wanna see something they can't find on the net, let me know.
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Old March 23rd, 2013, 08:17 PM   #5128
quashlo
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A final view of the three aboveground stations and all the grade crossings to be moved / removed as part of this project (2013.03.20 to 2013.03.22):



Limited-stop trains zipping through the new underground Higashi-Kitazawa Station (2013.03.23):
4000 series express for Sagami Ōno
8000 series express for Odawara
1000 series rapid express for Odawara
6000 series Tama express for Karakida (Odakyū Tama Line)
30000 series Sagami / Enoshima for Odawara and Katase Enoshima (Odakyū Enoshima Line)
3000 series section semi-express for Karakida (Odakyū Tama Line)
4000 series Tama express for Karakida (Odakyū Tama Line)
1000 series express for Odawara
60000 series Asagiri / Enoshima for Gotemba (JR Gotemba Line) and Katase Enoshima (Odakyū Enoshima Line)
50000 series Hakone for Hakone Yumoto (Hakone Tozan Railway)
8000 series rapid express for Fujisawa (Odakyū Enoshima Line)
7000 series Hakone for Hakone Yumoto (Hakone Tozan Railway)
2000 series section semi-express for Karakida (Odakyū Tama Line)

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Old March 23rd, 2013, 08:20 PM   #5129
quashlo
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Nationwide IC farecard interoperability has also begun…

ANN news report:



Recharging and using a Suica card at Miyoshigaoka Station on the Meitetsu Toyota Line in Miyoshi City, Aichi Prefecture (Nagoya area). The icon on the TVM screen is still manaca



A series of unusual pairings in the Kansai region using Mobile Suica (i.e., a FeliCa-equipped mobile phone registered with the Suica system). These systems all use the PiTaPa system, so you can generally only use either a PiTaPa card or JR West’s ICOCA card. Now you can use Suica or any of the other seven cards.

Boarding at Yamashina Station (Yamashina Ward, Kyōto City, Kyōto Prefecture) and exiting at Sanjō Keihan Station (Higashiyama Ward, Kyōto City, Kyōto Prefecture)on the Kyōto Municipal Subway Tōzai Line. I imagine the interoperability will be especially handy for all the visitors in Kyōto, especially given how Balkanized the rail network is Kyōto:



Boarding at Kawaramachi Station (Shimogyō Ward, Kyōto City, Kyōto Prefecture) and exiting at Awaji Station (Yodogawa Ward, Ōsaka City, Ōsaka Prefecture) on the Hankyū Kyōto Line:



Boarding at Shin-Ōsaka Station (Yodogawa Ward, Ōsaka City, Ōsaka Prefecture) and exiting at at Umeda Station (Kita Ward, Ōsaka City, Ōsaka Prefecture) on the Ōsaka Municipal Subway Midōsuji Line:



Boarding at Yodoyabashi Station (Chūō Ward, Ōsaka City, Ōsaka Prefecture) and exiting at Shichijō Station (Higashiyama Ward, Kyōto City, Kyōto Prefecture) on the Keihan Main Line:

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Old March 23rd, 2013, 08:32 PM   #5130
Svartmetall
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That's really nice! So now I can use my ICOCA card in Tokyo when I visit later this year?
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Old March 24th, 2013, 01:21 AM   #5131
AG
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Originally Posted by Svartmetall View Post
That's really nice! So now I can use my ICOCA card in Tokyo when I visit later this year?
As far as I know, the IC cards for the JR companies were already interoperable. I used my SUICA card on JR West previously.
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Old March 24th, 2013, 01:27 AM   #5132
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Sorry-a little confused here watching the Odakyu vids.

Which stations are temporary and permanent for the express tracks?

How are they going to change when the local tracks come into operation?

What has to be done to open the local tracks?

Also, could someone put in a video of what the line looked like prior to the start of construction?

Thanks a ton.
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Old March 24th, 2013, 04:20 AM   #5133
jonallen1966
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Originally Posted by 00Zy99 View Post
Sorry-a little confused here watching the Odakyu vids.

Which stations are temporary and permanent for the express tracks?
How are they going to change when the local tracks come into operation?
What has to be done to open the local tracks?
Also, could someone put in a video of what the line looked like prior to the start of construction?

Thanks a ton.
Higashi-kitazawa and Setagaya Daita have the temporary platforms on the newly built underground tracks, these will become the express line tracks.
The future local line tracks can be built now because they can demolish the existing ground level tracks. The main parts still to be built are between Shimo and Setagaya Daita.

in starrwulfe's video above you can see the old track on the left. Now that can be removed, the local line tracks will then take that space and reach new platforms at roughly the same level as the temporary platforms at Highashi-Kitazawa.
The local line tracks will then stay at that level and reach the platforms at B2 at Shimo , directly above the express platforms on B3.


All the station buildings are temporary at the moment. It's going to take a while to remove the track and build the new station buildings.


View from 2009

Last edited by jonallen1966; March 24th, 2013 at 04:34 AM.
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Old March 24th, 2013, 04:59 AM   #5134
00Zy99
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Originally Posted by jonallen1966 View Post
Higashi-kitazawa and Setagaya Daita have the temporary platforms on the newly built underground tracks, these will become the express line tracks.
The future local line tracks can be built now because they can demolish the existing ground level tracks. The main parts still to be built are between Shimo and Setagaya Daita.

in starrwulfe's video above you can see the old track on the left. Now that can be removed, the local line tracks will then take that space and reach new platforms at roughly the same level as the temporary platforms at Highashi-Kitazawa.
The local line tracks will then stay at that level and reach the platforms at B2 at Shimo , directly above the express platforms on B3.


All the station buildings are temporary at the moment. It's going to take a while to remove the track and build the new station buildings.


View from 2009
Thanks-I guess that the next phase of construction is cut-and-cover?

Are the local tracks in place between Higashi and Shimo? How far along are the B2 local platforms at Shimo?

That video shows just how long construction has been ongoing! I wonder if there's anything older. I'd like to see what the line was like prior to the grade separations through Tokyo. Photographs would be nice too.

That video is rather primitive compared to what we can do today, isn't it?

Shows how far we've come, hasn't it?
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Old March 24th, 2013, 06:08 AM   #5135
quashlo
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If you are curious what it looked like before any of the construction on this segment started, I made a somewhat-related post a long, long time ago… I’ll repost the relevant segment, a video from 1990 (!). I feel old now…

The video actually focuses more on the outer segments before they were grade-sep’d and quadruple-tracked, between Setagaya Daita and Izumi Tamagawa / Noborito, but there are glimpses of the segment undergrounded just yesterday.

Quote:
Originally Posted by quashlo View Post
Or, you can also try decihering this cab view from a Romancecar limited express (1990.10).
Starts at Shinjuku, ends at Machida… Some highlights along the way to orient yourself:

1:45 Minami-Shinjuku Station
2:07 Yoyogi Uehara Station
2:37 Higashi-Kitazawa Station
2:42 Shimo-Kitazawa Station
2:50 Former Odakyū Kyōdō Factory
3:08 Kyōdō Station (a four-track at-grade station then, now an elevated station—the big “mansion” to the north of the station has been demolished and replaced with the recently-opened Kyōdō Corty)
3:57 Soshigaya–Ōkura Station (a two-track at-grade station then, now an elevated four-track station)
4:20 Seijō Gakuen-mae Station (a four-track at-grade station then, now underground)

4:55 Aerial structure under construction near Kitami Station
5:05 Komae Station
5:20 Izumi Tamagawa Station (a two-track at-grade station then, now an elevated four-track station)
5:35 Crossing the Tama River
5:49 Noborito Station (a two-track station then, now a three-track station, soon to be a four-track station)
6:08 Mukōgaoka Yūen Station
7:03 Ikuta Station
7:45 Yurigaoka Station
8:00 Tunnels underneath Tamagawa University
8:40 Tamagawa Gakuen-mae


Source: lylehsaxon on YouTube
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Old March 24th, 2013, 08:43 AM   #5136
quashlo
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Nationwide IC cards now accepted on Niigata Kōtsū buses, Sado Kisen ferries
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nii...OYT8T01050.htm

Quote:
 JR東日本の「Suica(スイカ)」や首都圏私鉄の「PASMO(パスモ)」など全国で使われているICカード乗車券が23日から、新潟交通の路線バスや佐渡汽船のカーフェリーで使えるようになった。

 スイカなどが使えるようになったのは、新潟交通のICカード乗車券「りゅーと」を導入しているエリアの路線バスと、佐渡汽船の新潟―両津港の大人2等席のカーフェリー。

 同日は佐渡汽船新潟港ターミナルなどでセレモニーがあり、新潟市立万代長嶺小の児童約20人らが万代太鼓を披露。JR東日本のキャラクター「Suicaのペンギン」が改札を通ってICカード乗車券をPRした。

 JR東日本新潟支社によると、スイカは同支社管内で18万6000枚発行されており、「首都圏や関西圏に住む人も1枚のカードで移動できるようになった。地域活性化につながれば」としている。

「Suica」を使って佐渡汽船の改札を通る「Suicaのペンギン」(23日、新潟市中央区の佐渡汽船新潟港ターミナルで)
This is basically interoperability of the 10 largest cards (including Suica) with Ryūto, Niigata Kōtsū’s IC farecard. This is a one-way interoperability, so Ryūto won’t be accepted in the other cards’ service areas. Separately, Sado Kisen car ferries also began accepting the 10 largest IC cards.
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Old March 24th, 2013, 08:43 AM   #5137
quashlo
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New ticketing entrance opens at Shakujii Kōen
http://sankei.jp.msn.com/region/news...8250003-n1.htm

Quote:
 西武池袋線の石神井公園駅(東京都練馬区石神井町)に23日、西口改札が完成した。これで改札は東側の中央口に次いで2カ所目。同日、西口改札につながる南北通路と駅沿いに自転車歩行者専用道も完成した。

 この日午前、新改札の前で記念式典(練馬区、西武鉄道主催)が行われ、志村豊志郎区長は「駅西側がさらに便利になり、にぎわいなど、まちの発展にますます拍車がかかることを期待している」とあいさつ。今後は南口の駅前広場を整備し、平成26年度完成を目指す。

On 2013.03.23, the West Exit ticketing hall at Shakujii Kōen Station on the Seibu Ikebukuro Line opened, the second ticketing entrance at the station after the Central Exit. In addition, a new north-south passage and a special bike- and ped-only path paralleling the station were also completed.

Walkthrough of the new facilities. Not great quality, but this is all that’s up.

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Old March 24th, 2013, 08:45 AM   #5138
quashlo
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Tōkyō Metro to expand solar power generation project on Tōzai Line
http://news.mynavi.jp/news/2013/03/23/014/

Quote:
東京メトロは26日より、東西線浦安駅に太陽光発電システムを導入する。同社としては千代田線北綾瀬駅、東西線南行徳駅・妙典駅に続く4駅目の太陽光発電システム導入となる。

駅ホームの屋根上と駅建物の壁面に、最大発電能力98kWの太陽光発電パネルを設置するというもので、最大発電能力は98kW、発電開始後の年間発電電力量は約9万8,000kWh。CO2排出量換算で約45トンの削減につながるという。発電した電力は、駅のエスカレーターやエレベーター、照明、空調などの付帯用電力に使用される。発電量が多い場合は、隣接の駅に融通して利用することも可能。

東京メトロでは、2013年度中に東西線の地上駅5駅(西葛西駅・葛西駅・行徳駅・原木中山駅・西船橋駅)に太陽光発電システムを導入する計画だ。完成すると8駅で合算最大出力約1メガワット、年間発電電力量約100万kWhの「東西線ソーラー発電所」が誕生する。これらの駅で発電された電力は、浦安駅の場合と同様、駅の付帯用電力に使用され、隣接の駅への融通も可能に。なお、8駅での年間発電電力量約100万kWhは、一般家庭約300軒分の年間電気消費量に相当。東京メトロ東西線南砂町~西船橋間で消費される付帯用電力の11%に相当し、年間463トンのCO2排出が削減できるという。

浦安駅に設置した太陽光パネル
On 2013.03.26, a new solar power generation unit at Urayasu Station on the Tōkyō Metro Tōzai Line will begin operations, the fourth such installation following similar systems at Kita-Ayase on the Chiyoda Line and Minami-Gyōtoku and Myōden on the Tōzai Line. The installation at Urayasu involves solar panels placed on top of the platform canopies and on the sides of the station building, generating about 98,000 kWh annually.

In FY2013, Tōkyō Metro will also install similar systems at five more aboveground stations on the Tōzai Line: Nishi-Kasai, Kasai, Gyōtoku, Baraki–Nakayama, and Nishi-Funabashi. When complete the eight-station installation on the Tōzai Line will generate a combined 1 MW of power (enough to power about 300 households), or about 1 million kWh annually.

Official press releases:
http://www.tokyometro.jp/news/2013/p...rayasu0326.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/2013/p..._tozai2014.pdf
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Old March 24th, 2013, 08:46 AM   #5139
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Renovation of Ryōgoku, Kinshichō Stations almost complete
http://news.mynavi.jp/news/2013/03/23/019/

Quote:
JR東日本千葉支社はこのほど、総武線両国駅・錦糸町駅をリニューアルすると発表した。両国駅では大相撲が身近に感じられる演出を、錦糸町駅では周辺地域の文化に触れる演出や東京スカイツリーの案内の強化を行うなど、地域の特色を生かした駅に変化を遂げる。

両国駅では、改札内コンコースの床と天井に土俵を模した装飾を設置。歴代横綱の手形と説明パネルも展示し、大相撲の雰囲気を演出する。改札外コンコースは江戸の雰囲気とし、昔の両国のにぎわいを表現した浮世絵を壁面に、両国周辺の古地図を床面に設置する。

駅前には、地域と連携したイベントなどに使用できる広場「両国駅広小路」を新設。舗装や柵なども江戸情緒や大相撲にちなんだものとし、両国らしさを演出する。すでに、4月27日から5月19日まで開催される「善光寺出開帳 両国回向院」の特設会場として使用されることが決まっており、同期間中は東北地方や善光寺がある信州の物産展が開かれる。

錦糸町駅では、東京スカイツリー開業にともなう錦糸町から両国方面への回遊を促すしくみづくりに力を入れる。改札内コンコースには壁面パネルを新設し、墨田区の伝統工芸やさまざまな表情の東京スカイツリーの写真を掲出して明るさを演出。東京スカイツリーへの案内サインを床と壁に表示するほか、錦糸町と両国界隈の地図を掲出して案内表示の強化を行う。ホームの柱には墨田区の伝統工芸品を紹介した案内板を設置する。

なお、両駅のリニューアルを記念し、4月14日に、「両国駅広小路」にて記念セレモニーが開催されることになっている。

両国内改札内コンコースイメージ


両国駅改札外コンコースイメージ
JR East’s Chiba office will complete renovations to Ryōgoku and Kinshichō Stations by the end of this month.

Ryōgoku Station, the gateway to the Ryōgoku Kokugikan, will get a sumō-themed renovation, including sumō rings and the handprints of famous yokozuna wrestlers in the paid concourse area. The free concourse area will feature ukiyo-e and old maps of Ryōgoku on the wall and floor. There will also be a small plaza outside the station for local neighborhood events.

Kinshichō Station’s renovation theme will focus on the Tōkyō Sky Tree and traditional arts from Sumida Ward.
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Old March 24th, 2013, 08:48 AM   #5140
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Project schedule for grade-separation of Yotsugi – Aoto section of Keisei Oshiage Line extended 10 years
http://response.jp/article/2013/03/23/194255.html

Quote:
東京都が進めている京成電鉄押上線四ツ木~青砥間の連続立体交差事業について、都市計画事業の変更が認可され、事業施行期間が2022年度末に変更されていたことが分かった。従来の施行期間が10年延長された。

四ツ木~青砥間の連続立体交差事業は、道路整備の一環として東京都が実施している都市計画事業。葛飾区内の東四つ木3丁目(四ツ木駅)から青戸3丁目(青砥駅)までの2.6kmのうち、約2.2kmの線路を高架化する。途中の京成立石駅が高架駅となるほか、11か所の踏切が解消される。2003年2月14日、都市計画法に基づく事業認可を受けて用地取得に着手した。

事業認可を受けた時点では、事業施行期間を2013年3月31日(2012年度末)までとしていた。しかし、2012年度に入っても高架橋の工事は手つかずだったことから、同年度中の事業完了は事実上困難と見られていた。

事業計画の変更認可は1月25日付。これにより、事業施行期間は2023年3月31日(2022年度末)までとなった。土地の使用区分などは変更されていない。

一方、墨田区内で進められている押上線押上~八広間の連続立体交差事業は、上り線高架橋の工事が最盛期を迎えている。都市計画事業としての事業施行期間は3月現在で2017年3月31日(2016年度末)までとされている。





This is an urban planning project being led by the Tōkyō Metropolitan Government, involving elevation of about 2.2 km of the Keisei Oshiage Line in Katsushika Ward. Keisei Tateishi Station will be elevated and 11 grade crossings will be eliminated. Project planning approvals were awarded way back in 2003.02.14 and some of the preparatory work, including land acquisition, began. The original project schedule called for completion by FY2012 close (i.e., 2013.03.31), but they have yet to even begin construction of the viaduct, so they’ve extended the schedule further out to FY2013 close (2023.03.31).

The other segment of the Oshiage Line being grade-separated, between Oshiage and Yahiro in Sumida Ward, is moving apace. Project schedule there calls for full completion by FY2016 close.

Cab view on the Oshiage Line from Oshiage to Takasago. I suspect the delays are related to land acquisition… The segment in question starts from Yotsugi (5:20), and while most of the area just to the north of the ROW is cleared, there’s one building remaining at around 6:10, which can be verified on Google aerials... Probably a landowner that doesn’t want to sell.

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