Pq a alimentação elétrica da linha 4 vai ser via catenária? isso em vias elevados causa uma poluição visual horrivel
Nesta reposta do Metro a uma carta, existe parte da resposta :
http://www.metro.sp.gov.br/aplicacoes/news/tenoticiasview.asp?id=6565H414E3&categoria=6541D0&idioma=PO&secao=ATENDIMENTO
"O Metrô de São Paulo esclarece que seus trens foram concebidos originalmente com bitola de 1600 mm por ser tradição das ferrovias brasileiras e esta decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a 1-Azul, a 3-Vermelha e a 2-Verde.
As interligações entre essas linhas cumpriram um papel estratégico na construção, por etapas, das linhas 3 e 2, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha 1-Azul, em Jabaquara.
Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na capital paulista e a complexidade operacional resultante da estratégia citada, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, e até vir a ser operada por terceiros, como já ocorre no Rio de Janeiro e em Buenos Aires, por exemplo.
A proposta de autonomia operacional dessa linha – que não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2 e 3 do Metrô e com toda a malha de trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)– possibilitou:
- a adoção da bitola padrão internacional de 1435 mm no projeto
- a troca de alimentação elétrica de 3º trilho de 750 volts com corrente contínua para catenária rígida de 1500 volts com corrente alternada, como os mais recentes metrôs do mundo têm adotado, reduzindo o custo de implantação uma vez que esta situação reduz o número de estações elétricas retificadoras
- a adoção de sistema de sinalização e controle mais eficiente, denominado “bloco móvel”, permitindo a redução da largura dos trens em relação a dos atuais, uma vez que tal sistema reduz o intervalo dos trens, implicando em maior oferta de transporte. Além disto, os estudos de demanda efetuados demonstraram que a integração desta linha com as demais, dando ao Metrô pela primeira vez uma configuração de rede, permite uma melhor distribuição de passageiros entre elas o que significa menor concentração e maior conforto. A nova sinalização adotada possibilita, também, o uso de aparelhos de mudança de via menores e portanto mais baratos.
Essas escolhas, amparadas em várias vantagens de natureza construtiva e operacional (como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente), seguiram também uma tendência consagrada em nível internacional.
Nas últimas décadas, grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola de 1435 mm, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a conseqüente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
Todas as vantagens da bitola padrão internacional, de 1435 mm, foram avaliadas, aprovadas e por isso mesmo ela já foi adotada em São Paulo por ocasião do trecho inicial da Linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002, entre Capão Redondo e o Largo Treze, em Santo Amaro.
Por fim, vale informar que cerca de 2/3 dos metrôs no mundo utilizam a bitola de 1435 mm, comprovando ser acertada a decisão do Metrô de São Paulo em adotá-la."
E como trata-se de catenária rigida, a mesma não tanta provoca poluição, além do fato e não haver via elevada na linha 4