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Old March 29th, 2009, 08:54 PM   #1
Inconfidente
Upon Thames
 
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Relatório conclui que só 25% dos rios brasileiros são navegáveis

Agência Brasil

Marcos Michelin/EM/D.A Press

Benjamim Guimarães, em Minas, faz viagens continuas ao longo do São Francisco

Estudo da Agência Nacional de Águas (ANA), divulgado nesta semana, concluiu que apenas um quarto dos rios brasileiros são navegáveis. O documento, intitulado Relatório de Conjuntura dos Recursos Hídricos no Brasil, faz um diagnóstico da quantidade e da qualidade das águas brasileiras e como o país lida com os recursos hídricos.

O estudo analisou a situação das águas em todo o país entre 1994 e 2007, como a quantidade de chuvas a cada mês em cada região, o volume de água dos rios brasileiros e dos lençóis freáticos, ou seja, da água que há debaixo do solo.

A Bacia Amazônica, segundo o diretor da ANA, Dalvino Trocoli, é a menos problemática com relação à navegabilidade e à qualidade das águas. "Em relação à Bacia Amazônica, nós não temos problema, a não ser próximo à região metropolitana de Belém, de poluição. Então, a qualidade da água da bacia é uma das melhores que a gente tem", disse Trocoli. O estudo mostra que, dos 8,5 mil quilômetros de rios navegáveis no país, 5 mil estão na Amazônica.

Em relação a questões preocupantes sobre a água, o relatório registra que, em 2007, 14% dos 5,5 mil municípios tiveram decretada situação de emergência devido à estiagem ou seca. E três em cada cem municípios brasileiros tiveram decretada situação de emergência devido a enchentes, inundação ou alagamentos. No último dia 22, foi comemorado o Dia Mundial da Água.

Fonte: Estado de Minas
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Old May 5th, 2009, 09:50 PM   #2
Pablo Itt
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Este mapa é da década de 80, saiu na revista Brasil Século XXI. Após anos de desmatamento das floresta e principalmente nas margens dos rios este projeto com certeza está inviabilizado.
É uma pena.



Tive que scanear em partes.
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Old May 5th, 2009, 10:45 PM   #3
sekelsenmat
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O que tá escrito na legenda das cores dos rios? Tá muito pequeno ... não dá pra ler. Mas eu suponho que alguma parte seja de canais
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Old May 6th, 2009, 05:04 PM   #4
Pablo Itt
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É que a imagem original pesa quase 4 megas, será que posso mandar uma um pouco maior para melhor visualização ou melhor em partes já que se tem o conjunto todo pronto?
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Old May 12th, 2009, 08:38 PM   #5
Pablo Itt
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Lá vai em duas partes.



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Old May 15th, 2009, 01:35 AM   #6
Positronn
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Muito interessante ! Pena que SC não tem nenhum !
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Old January 16th, 2010, 01:53 AM   #7
Pablo Itt
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Será que agora sai?

http://www.portalnaval.com.br/notici...mais-hidrovias
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Mesmo sem orçamento, governo quer mais hidroviasValor Econômico - 12/01/2010

O Brasil finalmente pode desengavetar projetos de 20 anos para usar o potencial hidroviário dos seus rios. Está em gestação no Ministério dos Transportes, em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) e com apoio do Banco Mundial (Bird) o Plano Hidroviário Estratégico. A ideia é levar aos rios os planejamentos feitos para a malha ferroviária do país. Projetos não faltam, mas desde o fim da Portobrás, no governo Collor, faltam recursos para manutenção e expansão de vias navegáveis. Para este ano, o orçamento aprovado no Congresso dá ao DNIT R$ 502 milhões a serem investidos nas hidrovias.

O volume ainda está muito distante dos gastos em rodovias ou mesmo ferrovias e das necessidades para avanço do setor, mas é um alento para um meio de transporte abandonado há anos. Do total previsto no orçamento, R$ 45 milhões serão investidos em manutenção de hidrovias e R$ 42 milhões em melhorias para aquelas ainda muito limitadas. Nessas, outros R$ 73 milhões serão investidos em eclusas e os R$ 340 milhões restantes em portos para os rios.

No orçamento de 2010 - que poderá ser acrescido por posteriores suplementações - estão previstos R$ 344,2 milhões para hidrovias que fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). As que não fizerem parte do principal programa de investimentos em infraestrutura do país terão à disposição R$ 123,1 milhões. O setor também poderá ser beneficiado com parte dos R$ 4,7 bilhões chancelados para a Marinha Mercante.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Brasil possui cerca de 15 mil quilômetros de rios e lagos usados economicamente para logística. Com novos investimentos, esse potencial subiria a mais de 40 mil quilômetros, apenas nas bacias mais relevantes. Por elas, seria possível exportar até 60% da produção do agronegócio do país. Mas a última edição do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) indica necessidade de aporte de R$ 15,78 bilhões em hidrovias até 2015.

O grande apelo do transporte hidroviário é o seu custo, que pode ser mais de 30% inferior ao rodoviário. Enquanto um comboio fluvial transporta em uma viagem 6 mil toneladas, seriam necessários para a mesma quantidade quase 3 comboios em ferrovias ou 172 carretas nas estradas. O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê que a parte das hidrovias subirá a 29% do total da carga transportada no país em 2025. Em 2005, ficava por volta de 13% do total.

Os benefícios financeiros são bem conhecidos há tempos. Mas, mesmo assim, pouco se investiu nas últimas décadas em hidrovias. Cansado de falar em custos, o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, por exemplo, resolveu adaptar seu discurso para tentar promover as hidrovias. Se antes ele destacava vantagens sociais e econômicas do transporte hidroviário, ele agora passou a adotar a bandeira socioambiental. "A hidrovia polui menos", diz.

Segundo Fialho, a emissão de CO2 pelo transporte fluvial é um quinto do rodoviário. Com investimentos de R$ 7,65 bilhões, o Brasil terá 7.530 quilômetros de seus rios navegáveis. "Se esse investimento for feito até 2018, na safra daquele ano, se emitirá 68% menos CO2 para transportar os grãos colhidos no Brasil, porque as hidrovias poderão absorver carga de até 42,6 milhões de toneladas de grãos."

Para Fialho, o governo tem de prover a infraestrutura para que a iniciativa privada faça investimentos em embarcações ou portos, para explorar os trechos navegáveis dos rios.

Os investimentos que poderão ser feitos agora estão na gaveta há mais de 20 anos, diz o diretor-geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot. Mas sempre houve escassez de recursos para área. Os grandes investimentos necessários são a construção de eclusas e os programas de derrocamento (retirada de pedras) e dragagem (remoção de detritos no solo do rio para manter a sua profundidade).

Os principais focos de investimentos agora serão a bacia Tocantins/Araguaia, Tietê/Paraná, Parnaíba/Rio Grande, São Francisco, e a hidrovia do rio Madeira. No Madeira, os projetos de usinas de Santo Antonio e Jirau já incluem projetos de eclusas para auxiliar a navegação. O mesmo ocorre em Belo Monte, projeto de usina que será licitada no rio Xingu. "Mas ainda não compensa economicamente investir em hidrovias lá", diz Pagot.

O diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT, Herbert Drummond, destaca que a única hidrovia com uso comercial frequente fora do eixo Sul-Sudeste é a do Madeira, onde foram grandes os investimentos do governo do Mato Grosso para escoar a produção de grãos. Em 2010, deverá ser licitada a hidrovia do Tapajós/Teles Pires. Os estudos para a sua viabilidade já foram encomendados à Universidade Federal do Pará (UFPA), comenta Flávio Acatauassu, coordenador de manutenção e operação de hidrovias do DNIT. "Essa deverá ser a hidrovia mais rentável do país."

Outra hidrovia que deve atrair grandes investimentos é Tietê/Paraná, que poderia pular de 800 para 4 mil quilômetros navegáveis. O potencial da hidrovia, que hoje transporta 4 milhões toneladas por ano, pularia a 120 milhões de toneladas, diz Pagot, do DNIT. "Hoje há a hidrovia, mas sem aproveitamento máximo."

José Machado, diretor-geral da Agência Nacional de Águas (ANA), também é a favor das hidrovias, mas desde que planejadas com bastante cuidado, com avaliação dos impactos ambientais. Para ele, é uma aberração os grãos do Centro-Oeste serem exportados por portos da região Sul, sendo que, pelas hidrovias, isso poderia ir para os portos do Norte ou Nordeste. A maior malha hidroviária do mundo, porém, está na bacia do Amazonas, onde o impacto ambiental tende a ser maior.

Embora os recursos ainda sejam escassos para a adaptação das hidrovias, um grande passo deverá ser dado com o Plano Hidroviário Estratégico, gerido pelo governo. O projeto passará a entender as hidrovias como parte de um processo multimodal de logística. Ou seja, haverá uma maior integração entre o planejamento de conexões entre hidrovias, ferrovias e rodovias. O plano deve definir um novo marco institucional para o setor, tendo em conta o uso múltiplo das águas - abastecimento humano, irrigação, geração de energia, saneamento, recreação e transporte, sempre com o tratamento ambiental requerido.
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Old January 17th, 2010, 04:30 AM   #8
luancarpe
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Coisa linda de se ler. Nos enche de esperança.
Agora é sentar e esperar. :/
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Old January 18th, 2010, 05:56 PM   #9
Suburbanist
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O problema é que contra nenhuma obra de infra-estrutura os ecochatos são tão eficientes como contra hidrovias.

O caso mais gritante é o do Araguaia: perfeito para exportar soja em larga escala, um misto de dragagem e construçõa de várias hidrelétricas traria duplos benefícios, mas os ecochatos elegeram "o último grande rio não represado do Brasil" como um ponto de honra, depois de perderem a batalha pela não-pavimentação. das BR-319 e 163
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"For every complex problem there is a solution that is simple, clear and wrong."
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Old February 5th, 2010, 03:59 PM   #10
Pablo Itt
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Revista Portal Fator

http://www.revistafatorbrasil.com.br...php?not=105287

05/02/2010 - 07:28

Hidrovia Araguaia-Tocantins começa a funcionar em 2012


Governo do Pará obtém R$ 520 milhões para operacionalizar hidrovia que vai interligar o centro-oeste ao Norte.

A governadora do Pará, Ana Júlia Carepa, obteve junto ao Governo Federal recursos da ordem de R$ 520 milhões, necessários para o deslocamento das rochas que impedem a navegabilidade do Rio Tocantins. O início das obras está previsto para o segundo semestre deste ano.

Com a retirada das pedras e a conclusão das eclusas da barragem de Tucuruí, será possível operacionalizar a Hidrovia Araguaia-Tocantins para transporte de embarcações de grande porte até o final de 2012. Essa hidrovia se tornará uma importante alternativa ao escoamento da produção e de insumos, interligando o centro-oeste brasileiro ao sul do Pará e ao Porto de Vila do Conde, no município de Barcarena (Região Metropolitana de Belém), totalizando 2794 quilômetros.

No rio Araguaia, trecho Aruanã (GO) a Xambioá (TO), a hidrovia terá 1230 km; no rio das Mortes, trecho que liga Nova Xavantina (MT) a São Félix do Araguaia (MT), o percurso tem 592 km. De Nova Xavantina (MT) até a foz com o Rio Araguaia, a extensão é de 552 km. No rio Tocantins, trecho Miracena do Tocantins (TO) a Estreito (MA), o trajeto é 420 km

A hidrovia estará operacionalmente atrelada à construção da Plataforma Logística Intermodal de Transporte de Marabá através doGoverno do Pará, que proporcionará a conexão dos transportes aquaviário, ferroviário (Estrada de Ferro Carajás) e rodoviário (Rodovia Transamazônica/BR-230).

Integrará também a hidrovia o futuro porto público a ser construído no município de Marabá, que já tem assegurado pelo Ministério dos Transportes recursos da ordem de R$ 80 milhões. O porto ficará à margem esquerda do rio Tocantins, na altura do Km 14 da BR 230, região do parque industrial da cidade, local que receberá a siderúrgica Aços Laminados do Pará (Alpa), com operação prevista para 2012.

Obras - “O derrocamento dos pedrais será feito com o uso de explosivos”, explica coordenador do projeto pela UFPA, Hito Braga. O trabalho, com duração de 13 meses, será realizado num trecho de 43 quilômetros de extensão, compreendido entre a ilha do Bogea e o município de Itupiranga (sudoeste). Em mais de um quilômetro do rio a largura desse trecho atinge cerca de 70 metros.

Após a conclusão do projeto, navios com capacidade de carga de 19 mil toneladas poderão navegar no rio Tocantins em qualquer época do ano. O deslocamento das pedras vai equiparar o calado (profundidade do ponto mais baixo da embarcação) permitido pela hidrovia ao das eclusas de Tucuruí, que é de até 3,5 metros.

“As eclusas serão concluídas no segundo semestre deste ano, quando já será possível a navegabilidade de navios de grande calado durante o período da cheia do Tocantins, entre os meses de janeiro e agosto. Fora do período chuvoso, o calado da hidrovia fica em 1,5 metro devido aos pedrais”, explicou Flávio Acatauassu, coordenador de Manutenção e Operacionalização de Hidrovias do DNIT.
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Old February 7th, 2010, 01:03 AM   #11
dliossi
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Para a Tietê-Paraná é só liberar o dinheiro que de projeto tá cheio.
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Old September 9th, 2011, 04:18 AM   #12
Pablo Itt
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Andei dando uma pesquisada e esbarrei com estes temas.

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.

Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.

O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.

O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.

Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.

Principais hidrovias

Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.

Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.

Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.

Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.

Taguari-Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.

http://www.passeiweb.com/na_ponta_li...il_transportes
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Principais bacias hidrográficas brasileiras

Fonte: Anuário Estatístico do Brasil - 1992 - FIBGE

O Brasil é dotado de uma vasta e densa rede hidrográfica, sendo que muitos de seus rios destacam-se pela extensão, largura e profundidade. Em decorrência da natureza do relevo, predominam os rios de planalto que apresentam em seu leito rupturas de declive, vales encaixados, entre outras características, que lhes conferem um alto potencial para a geração de energia elétrica. Quanto à navegabilidade, esses rios, dado o seu perfil não regularizado, ficam um tanto prejudicados. Dentre os grandes rios nacionais, apenas o Amazonas e o Paraguai são predominantemente de planície e largamente utilizados para a navegação. Os rios São Francisco e Paraná são os principais rios de planalto.

De maneira geral, os rios têm origem em regiões não muito elevadas, exceto o rio Amazonas e alguns de seus afluentes que nascem na cordilheira andina.

Em termos gerais, como mostra o mapa acima, pode-se dividir a rede hidrográfica brasileira em sete principais bacias, a saber: a bacia do rio Amazonas; a do Tocantins - Araguaia; a bacia do Atlântico Sul - trechos norte e nordeste; a do rio São Francisco; a do Atlântico Sul - trecho leste; a bacia Platina, composta pelas sub-bacias dos rios Paraná e Uruguai; e a do Atlântico Sul - trechos sudeste e sul.

Bacia do rio Amazonas

1541, o explorador espanhol Francisco de Orellana percorreu, desde as suas nascentes nos Andes peruanos, distante cerca de 160 km do Oceano Pacífico, até atingir o Oceano Atlântico, o rio que batizou de Amazonas, em função da visão, ou imaginação da existência, de mulheres guerreiras, as Amazonas da mitologia grega.

Este rio, com uma extensão de aproximadamente 6.500 km, ou superior conforme recentes descobertas, disputa com o rio Nilo o título de mais extenso no planeta. Porém, em todas as possíveis outras avaliações é, disparado, o maior.

Sua área de drenagem total, superior a 5,8 milhões de km2, dos quais 3,9 milhões no Brasil, representa a maior bacia hidrográfica mundial. O restante de sua área dividi-se entre o Peru, Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana e Venezuela. Tal área poderia abranger integralmente o continente europeu, a exceção da antiga União Soviética.

O volume de água do rio Amazonas é extremamente elevado, descarregando no Oceano Atlântico aproximadamente 20% do total que chega aos oceanos em todo o planeta. Sua vazão é superior a soma das vazões dos seis próximos maiores rios, sendo mais de quatro vezes maior que o rio Congo, o segundo maior em volume, e dez vezes o rio Mississipi. Por exemplo, em Óbidos, distante 960 km da foz do rio Amazonas, tem-se uma vazão média anual da ordem de 180.000 m3/s. Tal volume d'água é o resultado do clima tropical úmido característico da bacia, que alimenta a maior floresta tropical do mundo.

Na Amazônia os canais mais difusos e de maior penetrabilidade são utilizados tradicionalmente como hidrovias. Navios oceânicos de grande porte podem navegar até Manaus, capital do estado do Amazonas, enquanto embarcações menores, de até 6 metros de calado, podem alcançar a cidade de Iquitos, no Peru, distante 3.700 km da sua foz.

O rio Amazonas se apresenta como um rio de planície, possuindo baixa declividade. Sua largura média é de 4 a 5 km, chegando em alguns trechos a mais de 50 km. Por ser atravessado pela linha do Equador, esse rio apresenta afluentes nos dois hemisférios do planeta. Entre seus principais afluentes, destacam-se os rios Iça, Japurá, Negro e Trombetas, na margem esquerda, e os rios Juruá, Purus, Madeira, Tapajós e Xingu, na margem direita.

Bacia do rio Tocantins - Araguaia

A bacia do rio Tocantins - Araguaia com uma área superior a 800.000 km2, se constitui na maior bacia hidrográfica inteiramente situada em território brasileiro. Seu principal rio formador é o Tocantins, cuja nascente localiza-se no estado de Goiás, ao norte da cidade de Brasília. Dentre os principais afluentes da bacia Tocantins - Araguaia, destacam-se os rios do Sono, Palma e Melo Alves, todos localizados na margem direita do rio Araguaia.

O rio Tocantins desemboca no delta amazônico e embora possua, ao longo do seu curso, vários rápidos e cascatas, também permite alguma navegação fluvial no seu trecho desde a cidade de Belém, capital do estado do Pará, até a localidade de Peine, em Goiás, por cerca de 1.900 km, em épocas de vazões altas. Todavia, considerando-se os perigosos obstáculos oriundos das corredeiras e bancos de areia durante as secas, só pode ser considerado utilizável, por todo o ano, de Miracema do Norte (Tocantins) para jusante.

O rio Araguaia nasce na serra das Araras, no estado de Mato Grosso, possui cerca de 2.600 km, e desemboca no rio Tocantins na localidade de São João do Araguaia, logo antes de Marabá. No extremo nordeste do estado de Mato Grosso, o rio dividi-se em dois braços, rio Araguaia, pela margem esquerda, e rio Javaés, pela margem direita, por aproximadamente 320 km, formando assim a ilha de Bananal, a maior ilha fluvial do mundo. O rio Araguaia, é navegável cerca de 1.160 km, entre São João do Araguaia e Beleza, porém não possui neste trecho qualquer centro urbano de grande destaque.

Bacia do Atlântico Sul - trechos norte e nordeste

Vários rios de grande porte e significado regional podem ser citados como componentes dessa bacia, a saber: rio Acaraú, Jaguaribe, Piranhas, Potengi, Capibaribe, Una, Pajeú, Turiaçu, Pindaré, Grajaú, Itapecuru, Mearim e Parnaíba.

Em especial, o rio Parnaíba é o formador da fronteira dos estados do Piauí e Maranhão, por seus 970 km de extensão, desde suas nascentes na serra da Tabatinga até o oceano Atlântico, além de representar uma importante hidrovia para o transporte dos produtos agrícolas da região.

Bacia do rio São Francisco

A bacia do rio São Francisco, nasce em Minas Gerais, na serra da Canastra, e atravessa os estados da 88Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. O rio São Francisco possui uma área de drenagem superior a 630.000 km2 e uma extensão de 3.160 km, tendo como principais afluentes os rios Paracatu, Carinhanha e Grande, pela margem esquerda, e os rios Salitre, das Velhas e Verde Grande, pela margem direita.

De grande importância política, econômica e social, principalmente para a região nordeste do país, é navegável por cerca de 1.800 km, desde Pirapora, em Minas Gerais, até a cachoeira de Paulo Afonso, em função da construção de hidrelétricas com grandes lagos e eclusas, como é o caso de Sobradinho e Itaparica.

Bacia do Atlântico Sul - trecho leste

Da mesma forma que no seu trecho norte e nordeste, a bacia do Atlântico Sul no seu trecho leste possui diversos cursos d'água de grande porte e importância regional. Podem ser citados, entre outros, os rios Pardo, Jequitinhonha, Paraíba do Sul, Vaza-Barris, Itapicuru, das Contas e Paraguaçu.

Por exemplo, o rio Paraíba do Sul está localizado entre os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, os de maior significado econômico no país, possui ao longo do seu curso diversos aproveitamentos hidrelétricos, cidades ribeirinhas de porte, como Campos, Volta Redonda e São José dos Campos, bem com industrias importantes como a Companhia Siderúrgica Nacional.

Bacia Platina, ou dos rios Paraná e Uruguai

A bacia platina, ou do rio da Prata, é constituída pelas sub-bacias dos rios Paraná, Paraguai e Uruguai, drenando áreas do Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.

O rio Paraná possui cerca de 4.900 km de extensão, sendo o segundo em comprimento da América do Sul. É formado pela junção dos rios Grande e Paranaíba. Possui como principais tributários os rios Paraguai, Tietê, Paranapanema e Iguaçu. Representa trecho da fronteira entre Brasil e Paraguai, onde foi implantado o aproveitamento hidrelétrico binacional de Itaipu, com 12.700 MW, maior usina hidrelétrica em operação do mundo. Posteriormente, faz fronteira entre o Paraguai e a Argentina. Em função das suas diversas quedas, o rio Paraná somente possui navegação de porte até a cidade argentina de Rosário.

O rio Paraguai, por sua vez, possui um comprimento total de 2.550 km, ao longo dos territórios brasileiro e paraguaio e tem como principais afluentes os rios Miranda, Taquari, Apa e São Lourenço. Nasce próximo à cidade de Diamantino, no estado de Mato Grosso, e drena áreas de importância como o Pantanal mato-grossense. No seu trecho de jusante banha a cidade de Assunción, capital do Paraguai, e forma a fronteira entre este país e a Argentina, até desembocar no rio Paraná, ao norte da cidade de Corrientes.

O rio Uruguai, por fim, possui uma extensão da ordem de 1.600 km, drenando uma área em torno de 307.000 km2. Possui dois principais formadores, os rios Pelotas e Canoas, nascendo a cerca de 65 km a oeste da costa do Atlântico. Fazem parte da sua bacia os rios Peixe, Chapecó, Peperiguaçu, Ibicuí, Turvo, Ijuí e Piratini.

O rio Uruguai forma a fronteira entre a Argentina e Brasil e, mais ao sul, a fronteira entre Argentina e Uruguai, sendo navegável desde sua foz até a cidade de Salto, cerca de 305 km a montante.

Bacia do Atlântico Sul - trechos sudeste e sul

A bacia do Atlântico Sul, nos seus trechos sudeste e sul, é composta por rios da importância do Jacuí, Itajaí e Ribeira do Iguape, entre outros. Os mesmos possuem importância regional, pela participação em atividades como transporte hidroviário, abastecimento d'água e geração de energia elétrica.

http://www.brcactaceae.org/hidrografia.html
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Old September 10th, 2011, 11:41 PM   #13
Jundiaiense da Silva
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Como nada que exclua a eficiente iniciativa privada vai para frente neste país, imagino uma maneira de viabilizar estes 15 bilhões em investimentos para as hidrovias. Pensei inicialmente em pedagiar eclusas, mas a implantação e manutenção de uma hidrovia envolve muito mais que isso, com dragagem, derrocada e sinalização, em alguns casos aprofundamento de calha e alargamento.

Assim, imagino que o ideal é a concessão de trechos de hidrovias, cabendo à concessionária a implantação de eclusas e todos os serviços supracitados. Acredito que os terminais hidroviários poderiam ter uma administração à parte, embora talvez pagando uma taxa à concessionária - poderia ser ou o operador da embarcação ou do terminal. Enfim, há várias questões menores a se resolver, mas a ideia central é esta: estabelecimento de um marco regulatório identificando todos os envolvidos no transporte hidroviário e estabelecendo seus espaços de atuação, direitos e deveres; e a concessão de trechos da malha em si.

Sabemos que com o GF tudo é mais devagar e em nada é pioneiro. Não tenho certeza, mas me parece que a responsabilidade de um rio pode ser federal ou estadual (caso ele tenha nascente e foz no mesmo estado). Caso esta informação sobre rios estaduais esteja correta, talvez São Paulo - por exemplo - pudesse ser pioneiro nessa modalidade de concessão.

Lembrando que:

1) quem pagaria pedágio para utilizar hidrovia seriam transportadoras que, ainda assim, teriam enormes ganhos com a maior eficiência na logística - junto com os produtores.

2) sem pedágios = sem infraestrutura. Assim, creio ser mais interessante que os transportadores paguem uma pequena taxa e tenham uma enorme economia, em vez de não pagar esta pequena taxa mas ter um enorme prejuízo transportando produtos de baixo valor agregado nas esburacadas rodovias do interior do país.

PS.: Um grande exemplo é o canal do Panamá. Nenhum panamax utiliza a infraestrutura do canal de graça. Mas pergunte aos operadores logísticos (A chinesa COSCO, por exemplo) se preferem pagar o pedágio do Canal do Panamá ou dar a volta pela Terra do Fogo (extremo sul da América do Sul).
__________________
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Old September 13th, 2011, 02:38 AM   #14
Pablo Itt
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Iniciativa privada ou alguem ligado à combustível, veja:

Estaleiro vai construir 20 comboios hidroviários para a Transpetro.

A Presidenta Dilma Rousseff participa no dia 13 de setembro (terça-feira), no Parque Portuário de Araçatuba (Estrada Municipal Oswaldo Cintra, s/nº) do lançamento da pedra fundamental do Estaleiro Rio Tietê, em Araçatuba (SP), contratado pela Transpetro para construir 20 comboios hidroviários para o transporte de etanol. Durante a cerimônia, que simboliza o começo das obras do estaleiro, Transpetro e Caixa Econômica Federal assinarão os contratos de financiamento do Promef Hidrovia, primeiro programa a utilizar em larga escala o potencial da Hidrovia Tietê-Paraná, alternativa segura, econômica e menos poluente para o escoamento da produção de etanol do Centro Oeste e Sudeste brasileiros.

http://www.revistafator.com.br/ver_n...php?not=172222
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Old September 13th, 2011, 11:54 PM   #15
Thuin
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Como nada que exclua a eficiente iniciativa privada vai para frente neste país, imagino uma maneira de viabilizar estes 15 bilhões em investimentos para as hidrovias. Pensei inicialmente em pedagiar eclusas, mas a implantação e manutenção de uma hidrovia envolve muito mais que isso, com dragagem, derrocada e sinalização, em alguns casos aprofundamento de calha e alargamento.

Assim, imagino que o ideal é a concessão de trechos de hidrovias, cabendo à concessionária a implantação de eclusas e todos os serviços supracitados. Acredito que os terminais hidroviários poderiam ter uma administração à parte, embora talvez pagando uma taxa à concessionária - poderia ser ou o operador da embarcação ou do terminal. Enfim, há várias questões menores a se resolver, mas a ideia central é esta: estabelecimento de um marco regulatório identificando todos os envolvidos no transporte hidroviário e estabelecendo seus espaços de atuação, direitos e deveres; e a concessão de trechos da malha em si.

Sabemos que com o GF tudo é mais devagar e em nada é pioneiro. Não tenho certeza, mas me parece que a responsabilidade de um rio pode ser federal ou estadual (caso ele tenha nascente e foz no mesmo estado). Caso esta informação sobre rios estaduais esteja correta, talvez São Paulo - por exemplo - pudesse ser pioneiro nessa modalidade de concessão.

Lembrando que:

1) quem pagaria pedágio para utilizar hidrovia seriam transportadoras que, ainda assim, teriam enormes ganhos com a maior eficiência na logística - junto com os produtores.

2) sem pedágios = sem infraestrutura. Assim, creio ser mais interessante que os transportadores paguem uma pequena taxa e tenham uma enorme economia, em vez de não pagar esta pequena taxa mas ter um enorme prejuízo transportando produtos de baixo valor agregado nas esburacadas rodovias do interior do país.

PS.: Um grande exemplo é o canal do Panamá. Nenhum panamax utiliza a infraestrutura do canal de graça. Mas pergunte aos operadores logísticos (A chinesa COSCO, por exemplo) se preferem pagar o pedágio do Canal do Panamá ou dar a volta pela Terra do Fogo (extremo sul da América do Sul).
Eclusar Itaipú é uma obra equivalente a ligaro Gatún ao mar. E não vai ter contêiner nessas barcaças descendo do interior do Brasil para a Argentina, nem uma carga de retorno lá tão significativa. Não bate. Aliás, esse é o verdadeiro problema da imensa maioria das hidrovias propostas no Brasil: financeiramente não se sustentam. O Brasil é um país de morros, onde hidrovias não são um caso tão óbvio ululante quanto em países de planície. Onde as hidrovias naturais existem de verdade, na Amazônia, elas são usadas.
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Old September 14th, 2011, 10:29 PM   #16
Moss@d
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E será que não se sustentam nem com transporte de passageiros/turismo?
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Old September 15th, 2011, 10:51 AM   #17
Rajude
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Originally Posted by Thuin View Post
Eclusar Itaipú é uma obra equivalente a ligaro Gatún ao mar. E não vai ter contêiner nessas barcaças descendo do interior do Brasil para a Argentina, nem uma carga de retorno lá tão significativa. Não bate. Aliás, esse é o verdadeiro problema da imensa maioria das hidrovias propostas no Brasil: financeiramente não se sustentam. O Brasil é um país de morros, onde hidrovias não são um caso tão óbvio ululante quanto em países de planície. Onde as hidrovias naturais existem de verdade, na Amazônia, elas são usadas.
Já existem estudos do GF para iniciar as obras da Eclusa em 2015. O comércio do Brasil com o mercosul, e especialmente Argentina, é um dos maiores dentre as relações comerciais do país, com uma movimentação bastante intensa de mercadorias, portanto creio que é viável. Acredito que não foi feito até hoje porque evidentemente antes de se criar a eclusa é preciso tornar plenemanete navegáveis os rios Paraná, Tietê, e outros, além de criar uma frota nacional de barcaças, que será realizado com a construção do estaleiro em Araçatuba. Com as ações de ampliaçao das hidrovias tietê-paraná e consolidação da frota nacional de barcaças, por meio da transpetro, algumas avaliações mostram que a eclusa é uma obra importante.

Seguem trechos a respeito da eclusa:

A barragem de Itaipu constitui - se no único empecilho à ligação da extensa rede fluvial de jusante, integrada por 1.930 Km do rio Paraná, por 2.260Km do rio Paraguai e 500 Km do rio Uruguai, à rede hidroviária de montante, constituída pela hidrovia Paraná- Tietê, para formar a chamada HIDROVIA MERCOSUL, com cerca de 7.000Km de vias navegáveis. A hidrovia do Mercosul interligará Buenos Aires, Assunção, Corumbá, Cárceres e Foz do Iguaçu, ao sul de Goiás, ao triângulo Mineiro, ao sudeste de Mato Grosso do Sul e a todo interior de São Paulo, até as proximidades de Piracicaba e Sorocaba. As obras necessárias ao vencimento do desnível de 120m poderão ser realizadas mediante a construção de uma escada de quatro eclusas, cada uma com câmara de 120m de comprimento e 17m de largura. O projeto preliminar desse sistema de transposição já foi esboçado por ocasião da construção da barragem.
http://www2.transportes.gov.br/Site%...roj_itaipu.htm

A barragem de Itaipú é o único ponto de descontinuidade do Rio Paraná nos seus 4.000 kms.
Atualmente, comboios de mais de 6.000 t com calados de até 2,0 m podem atingir a região do rio Paraná, na barragem de Itaipú, via transbordo rodoviário de carga, numa extensão de aproximadamente 35 Km. Hoje, este transbordo é realizado através dos terminais existentes de Hernandárias e Porto Franco no Paraguaí, dispostos respectivamente a montante e jusante da barragem de Itaipu, a um preço de cerca de US$ 15,00 por tonelada, conforme se mostra no quadro ao lado.
O projeto de transposição dos 120 m. de desnível de Itaipú foi orçada em 1980 em US$ 900 milhões (hoje em US$ 1.200 milhões) e é constituída por um sistema de três eclusas em cascata, separadas por canais intermediários. Entretanto, toda a obra demandará pelo menos 3 anos.
No quadro a seguir, se apresenta o formato representativo deste sistema, similar ao usado no Canal do Panamá.
Mesmo com o transbordo de carga em Itaipú, o frete fluvial Piracicaba-Campinas a Buenos Aires é 40% mais barato que o atual frete rodoviário.
Afim de reduzir ainda mais o custo de transporte, é necessário aumentar o calado de todo o Rio Paraná para até 3,5 m, quando então poderemos usar comboios de até 15.000 t. O maior problema se encontra na altura de Guaíra, onde se encontravam chamadas 7 Quedas de Guaira, hoje cobertas pelo lago de Itaipú.

http://www.crebi.com/projetos/bi_itaipu1.htm

Last edited by Rajude; September 15th, 2011 at 10:57 AM.
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Old September 15th, 2011, 02:40 PM   #18
Thuin
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Originally Posted by Moss@d View Post
E será que não se sustentam nem com transporte de passageiros/turismo?
Passageiros comerciais não pegam barcaça. Turismo não seria tão afetado. Mas sim, a eclusa seria viável para transporte de granéis - boa parte da carga que sobe o Tietê para Santos ou vai de caminhão para os portos brasileiros poderia ser desviada para a Argentina. Isso por sua vez desafogaria os portos brasileiros, e até permitiria que parte deles fosse convertida para contêineres. Como obra pública, é excelente; economizaria uma fortuna só na manutenção de ferrovias, e baratearia imensamente o frete. Só questionei a comparação indevida com o canal do Panamá; como investimento comercial, não se paga.

(Além da eclusa, haveria que se criar um canal entre Porto Primavera e o lago de Itaipu.)
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