Eix Transversal (C-25)

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El Govern altera parcialment els termes municipals de Manresa i de Sant Joan de Vilatorrada pel pas de l’Eix Transversal

El Govern ha aprovat avui alterar parcialment els termes municipals de Manresa i de Sant Joan de Vilatorrada, al Bages, com a conseqüència de la construcció de l’Eix Transversal i les disfuncionalitats que aquesta infraestructura ocasiona des del punt de vista urbanístic i territorial en aquests municipis. Aquesta mesura es pren després que els dos ajuntaments hagin adoptat acords favorables a aquesta alteració, que també permetrà l’eixamplament del carrer d’Antonio Machado de Sant Joan de Vilatorrada.

Així, el Govern ha aprovat la permuta de sòl que comporta l’adscripció al municipi de Manresa de 3.872 metres quadrats i de 9.559 metres quadrats al municipi de Sant Joan de Vilatorrada.

http://www20.gencat.cat/portal/site/...008d0c1e0aRCRD

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El reequilibrio financiero del desdoblamiento del Eix retrasa las obras más de un año

Cedinsa está pendiente de que la Generalitat dé luz verde al presupuesto definitivo del proyecto. La concesionaria deberá buscar 600 millones entre los bancos.

La mayor obra viaria del Govern, el desdoblamiento del Eix Transversal, acumula un retraso de más de un año. Gisa, el principal promotor de obra pública de la Generalitat, adjudicó la obra el 22 de junio de 2007 a la concesionaria Cedinsa por un importe de 708,3 millones de euros. Este eje viario une Cervera (Segarra) con Caldes de Malavella (La Selva) y tiene un trazado de 150,5 kilómetros.

El grueso de las obras debían comenzar durante el pasado verano, pero hasta el momento sólo se ha iniciado el enlace de Joncadella y el desvío de servicios afectados. El proyecto se adjudicó bajo el sistema de peaje en la sombra, por el que la adjudicataria asume la inversión y, posteriormente, cobra un canon anual de la Administración según los vehículos que utilicen la vía durante el periodo de concesión, en este caso, 33 años.

Esta fórmula, generalizada por el tripartito, obliga a la concesionaria a asumir un elevado coste financiero.

Proyecto ejecutivo

Además, la adjudicación de la obra se hizo –como es habitual– sobre la base de un anteproyecto. Es decir, la concesionaria tenía que encargarse de elaborar un proyecto constructivo.

En este proceso, Cedinsa –participada por FCC (27%), Caixa Catalunya (20%), Comsa, Copisa y Copcisa (cada una con un 17,6%)– se vio obligada a revisar algunas partes del trazado debido a las peticiones de los ayuntamientos afectados y la obra se ha encarecido. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques dio luz verde al proyecto ejecutivo el pasado febrero, pero todavía no se ha cerrado el presupuesto definitivo, ya que el Govern pretende rebajar el coste de la obra.

Después de este reequilibrio financiero, Cedinsa deberá buscar financiación para el proyecto, algo que no resultará fácil en el actual contexto de restricción financiera.

Cedinsa, que se impuso a otros tres consorcios –entre los que figuraban Abertis, ACS, Ferrovial, Isolux, OHL y Acciona–, fue al concurso del Eix de la mano del Banco Europeo de Inversiones (BEI), La Caixa, Caixa Catalunya y Caja Madrid. El BEI aportaría 270 millones de euros y el resto de bancos, otros 330 millones, hasta un total de 600 millones. Sin embargo, el cambio de condiciones y la nueva situación económica obligarán a Cedinsa a negociar de nuevo con las entidades financieras.

Además, el pliego del concurso establece que el adjudicatario deberá subcontratar a otras constructoras el 50% del trazado, algo que la concesionaria no hará hasta que se asegure los recursos financieros.
Fuentes conocedoras del proceso señalan que el Govern se comprometió a desencallar el proyecto antes de agosto. Por el momento, la compañía, que ya ha gastado 35 millones en el proyecto –doce de ellos aportados por la Generalitat–, no sabe cuándo empezarán las obras.

Según las previsiones del Govern, el desdoblamiento debería estar listo durante el verano de 2011. Por primera vez en los peajes en la sombra de Catalunya, dada la dimensión de la obra, el Govern se comprometió a adelantar 60 millones anuales a Cedinsa entre 2008 y 2011 para abordar las obras.

http://www.expansion.com/2009/08/03/...249280197.html

[Sky]

El desdoblamiento del Eix Transversal ya acumula 20 meses de retraso

• La constructora, participada por Caixa Catalunya, demora la inversión a la espera de que bajen los tipos de interés

• El Ejecutivo se reserva la opción de convertir la carretera en una autopista de peaje

El desdoblamiento del Eix Transversal está parado. Las obras tenían que haber empezado hace 20 meses, pero no lo han hecho. Tras este largo retraso en la obra pública está la crisis financiera que afecta también a la banca. Cedinsa, la empresa que obtuvo la adjudicación de la obra, necesitaba crédito y la entidad financiera de la que depende, Caixa Catalunya, decidió esperar a que, como todo apuntaba, bajaran los tipos de interés. Y bajó el Euríbor y con él los tipos de las hipotecas, pero no el tipo de interés interbancario, que es de donde se nutre la banca. Al contrario, más bien experimentó ligeras subidas. De modo que Cedinsa iba esperando en vano un descenso del precio del dinero. Finalmente, la empresa ha asegurado al Gobierno catalán que las obras empezarán en septiembre sin nuevas dilaciones, según una fuente del Ejecutivo autonómico. Caixa Catalunya declinó comentar la situación aduciendo que todos los directivos que conocía el asunto estaban a la vez de vacaciones.

El Gobierno catalán ha presionado a la empresa, pero no ha querido llevar las cosas demasiado lejos porque, explicó un portavoz de Política Territorial, las obras que ha realizado tienen una calidad excelente. Entre esas obras están parte de la C-16 (Eix del Llobregat), del eje Vic-Ripoll, y la carretera entre Maçanet y Platja d'Aro. "Ya se han terminado o casi, y ahora entrará de lleno en el Eix Transversal. Mientras, ha estado trabajando en el proyecto constructivo", añadió la misma fuente, para precisar que también se había realizado una pequeña parte del Eix Transversal: el enlace de Joncadella, en Manresa (Bages).

El Eix Transversal fue, en su momento, la obra emblemática de diferentes gobiernos presididos por Jordi Pujol. Tanto les encantaba que inauguraban cada tramo. Hasta 13 inauguraciones se contaron. Pero, al mismo tiempo, la oposición denunciaba que era una obra insuficiente. No era una autovía desdoblada sino una carretera con un carril de ida y otro de vuelta, aunque en algún tramo con pendiente hubiera un tercer carril para facilitar los adelantamientos. Eso sí, era la primera carretera catalana que rompía la radialidad barcelonesa, de modo que permitía cruzar el territorio de este a oeste y a la inversa sin pasar por Barcelona.

Camiones y peajes

Quienes pronto descubrieron la utilidad de esta vía fueron los camioneros que pasaban por Cataluña con origen o destino en el centro de Europa y el resto de España e incluso Portugal. No era una vía pensada para este tráfico pesado, pero los camiones reducían el kilometraje respecto a la AP-7 y, además, evitaban los peajes. El resultado fue un conjunto de accidentes, casi todos ellos graves o mortales, y la práctica saturación de la vía mucho antes de lo previsto por los gobiernos que la impulsaron.

En una campaña electoral, el entonces candidato del PSC, Pasqual Maragall, llegó a proponer imponer algún tipo de limitación a los camiones de gran tonelaje hasta que se desdoblara la vía. CiU se lo tomó fatal.Formado el primer Gobierno tripartito, Joaquim Nadal dio de inmediato la orden de iniciar el proceso para ejecutar el desdoblamiento de los 143 kilómetros que faltaban, ya que tres pequeños tramos que sumaban unos 10 kilómetros sí estaban desdoblados. El método financiero acordado es el peaje a la sombra. Es decir, la empresa adjudicataria se hace cargo del coste total de los trabajos y del mantenimiento durante el periodo de la concesión: 33 años. El Gobierno catalán paga cada anualidad en función del uso de la vía. No obstante, el contrato incluye una cláusula que prevé la posibilidad de convertir el peaje a la sombra en peaje directo. La cláusula dice así: "La Administración tendrá, a lo largo de todo el periodo concesional, la prerrogativa de modificar (...) el anterior régimen económico y sistema de pagos y sustituirlo por otro en el que la contraprestación del concesionario (...) consista en el derecho a percibir la cantidad que, por la utilización de la obra, le abone directamente el usuario".

La adjudicación se produjo en junio de 2007 por 708 millones de euros, aunque el precio de salida era de 797,6 millones. Las obras, anunció entonces el consejero Nadal, debían empezar a finales de ese mismo 2007 o principios de 2008. No fue así.

Y el tráfico de la carretera ha ido subiendo: entre 8.000 y 17.000 vehículos diarios la utilizan, según sea festivo o laborable. El 30%, camiones de gran tonelaje, lo que repercute en el firme que ha empezado a mostrar sus debilidades. Y las obras seguían sin hacerse, pese a que el pliego de condiciones establecía que deberían estar terminadas como muy tarde en 2011, con tramos finalizados en 2010. Son dos fechas que a estas alturas van a resultar muy difíciles de cumplir.

Las obras previstas incluyen la construcción de 52 nuevos viaductos, 14 túneles y la reforma de 40 enlaces y accesos.

Una vez terminada, la vía unirá Girona con Lleida, gracias a que a la altura de Les Oluges (Segarra) enlaza con la ya desdoblada autovía A-2. Esta autovía llega ahora hasta Barcelona y hasta Fraga en el interior. Es decir, enlaza la AP-7 en Girona con las vías que se dirigen hacia el interior de la Península, lo que no deja de preocupar al Ejecutivo, que no quiere que, una vez desdoblada la vía, esté saturada en 24 horas. De momento, no tiene una solución al asunto, aunque confía en que la UE establezca la obligatoriedad de la euroviñeta u otro sistema de peaje para los grandes vehículos.

Datos de una gran infraestructura

- Inaugurada definitivamente en 1997 por el entonces presidente Jordi Pujol.

- 153 kilómetros de longitud, de los que 10 están ya desdoblados.

- 52 viaductos y 14 túneles nuevos serán construidos en las obras de desdoblamiento.

- Adjudicada en junio de 2007 por 708 millones.

- Periodo de la concesión: 33 años con un sistema de pago de peaje a la sombra que asume la Generalitat.

http://www.elpais.com/articulo/catal...21elpcat_1/Tes

[Sr.Horn]

Desdoblamiento? El Eix Transversal, al igual que el By-Pass de Valencia o las Rondas de Barcelona es uno de los máximos exponentes del patatismo ibérico lo que demuestra que la frase "ande o no ande, caballo grande" en nuestro país es una cosa a considerar después de haber hecho algo.

- El By-Pass de dos carriles a la semana se quedó colapsado, lo ampliaron a 3 carriles

- Con las Rondas no sé si fue similar pero me suena que también las ampliaron

- Y lo del Eix Transversal ya es para salir escopeteados "Vía rápida para automóviles" creo que era en sus inicios

[NeonBlack]

Originally Posted by Sr.Horn

Desdoblamiento? El Eix Transversal, al igual que el By-Pass de Valencia o las Rondas de Barcelona es uno de los máximos exponentes del patatismo ibérico lo que demuestra que la frase "ande o no ande, caballo grande" en nuestro país es una cosa a considerar después de haber hecho algo.

- El By-Pass de dos carriles a la semana se quedó colapsado, lo ampliaron a 3 carriles

- Con las Rondas no sé si fue similar pero me suena que también las ampliaron

- Y lo del Eix Transversal ya es para salir escopeteados "Vía rápida para automóviles" creo que era en sus inicios

Siento comunicarte que las Rondas de BCN no han sido ampliadas, y ni se contempla dicha ampliacion, lo único que se oye al respecto, es la ampliación del cinturón litoral, de titularidad estatal, concretamente el tramo entre Can Tunis y el Morrot, la cual enlaza directamente con la Ronda Litoral.

[Sr.Horn]

Pues tenía entendido que algo se hizo con lo de las palmeras, ¿no era para meter otro carril?

[Vilarrubla]

Originally Posted by NeonBlack

Siento comunicarte que las Rondas de BCN no han sido ampliadas, y ni se contempla dicha ampliacion, lo único que se oye al respecto, es la ampliación del cinturón litoral, de titularidad estatal, concretamente el tramo entre Can Tunis y el Morrot, la cual enlaza directamente con la Ronda Litoral.

no me acuerdo cuando, hablo de memoria, pero no se barajó ampliar el tramo central con nuevos túneles?

[Sky]

Nadal prepara un peaje sólo para camiones en el Eix Transversal

• La Generalitat pretende que el pago sirva para regular el tráfico en toda Cataluña

• CiU critica el pago diferido de obras que obliga a las empresas a endeudarse

Peaje discriminado. Ésa es la idea con la que trabaja el Departamento de Política Territorial, cuyo titular es Joaquim Nadal, para el Eix Transversal: que paguen los camiones de gran tonelaje y que no lo hagan ni los turismos ni el tráfico de las poblaciones de su entorno. La solución no es fácil, aunque hay tiempo para encontrarla ya que hasta septiembre no empezarán las obras, lo que permite investigar durante, al menos, un par de años.

Nadal reconoció ayer en TV-3 que su Gobierno trabaja en el proyecto de encontrar el método que permita discriminar quién paga el peaje y quién no paga, con los camiones en el punto de mira. Se trata de que el peaje sirva, sobre todo, para regular el tráfico en vez de, cómo ha ocurrido hasta ahora, para pagar el coste de la infraestructura.

En estos momentos, el área de Movilidad de Política Territorial tiene sobre la mesa los flujos de tráfico pesado que cruzan Cataluña en dirección a Francia o desde Europa hacia el resto de la Península. Los camiones que se dirigen hacia Valencia, Murcia y Andalucía utilizan, de preferencia, la AP-7. Los que van hacia Aragón y el centro de España y Portugal optan por el Eix Transversal y el resultado es el colapso. Eso ahora que no es autovía. Cuando la carretera esté desdoblada, los camiones optarán, teme Política Territorial, mayoritariamente por el Eix, de modo que los dos carriles por sentido servirán de poco.

La solución es el peaje como regulador del tráfico, de modo que resulte disuasorio utilizar una vía. Sería un criterio que se aplicaría en toda Cataluña, no sólo en el Eix Transversal. Se trata de imponer siempre un peaje considerable a determinados vehículos, si se les quiere expulsar de esa carretera o modular el coste en función del horario, de modo que se facilite utilizar la vía cuando la densidad de vehículos es escasa y se disuada de ello en las horas punta. Poco antes del verano, Política Territorial entregó una primera propuesta del peaje como regulador del tráfico a la comisión del Parlament que estudia el reequilibrio de los peajes. La acogida de la propuesta fue "desigual", según uno de los diputados de la comisión.

Nadal relativizó el retraso en el inicio de las obras del Eix Transversal. En su opinión, no es un asunto grave porque, mientras, se ha podido actuar en colectores, servicios y otros elementos que deben ser removidos antes de acometer las obras del desdoblamiento propiamente dichas.

No es esta la opinión de CiU. Su diputado Josep Rull cree que el problema es que en el Departamento de Política Territorial no hay, en estos momentos, "capacidad para acometer las obras". Rull sostuvo que el asunto va más allá del Eix Transversal. "Han licitado tantas obras con pagos diferidos que las empresas no encuentran crédito".

El pago diferido lo usan diferentes gobiernos para seguir construyendo sin sobrecargar los presupuestos. Hay tres sistemas: el método alemán (se paga la obra a la entrega de la misma); el peaje a la sombra, que se usa sobre todo para carreteras (el Gobierno paga anualidades en función del tránsito de la vía) y el derecho de superficie (se usa en edificios: la constructora cobra durante un determinado número de años por el alquiler y el mantenimiento). La ventaja de estos sistemas es que formalmente no incrementan el déficit presupuestario, ya que el Ejecutivo sólo consigna cada año la partida correspondiente.

http://www.elpais.com/articulo/catal...22elpcat_3/Tes

[Sr.Horn]

^luego se quejan si los productos de consumo son caros. Más que a los camiones que evintarían pasar por Barcelona y dar un rodeo se tendría que poner peaje a los coches, o incluso peaje a los coches con sólo una persona en su interior, como en Estados Unidos, que pagaban el peaje del puente de San Francisco los que iban sólos en el coche. Nosotros pasamos gratis

[Sky]

L'entrevista: http://www.tv3.cat/videos/1451249/Me...atut-es-vigent

[NeonBlack]

Creo que lo único que conseguirán con esta medida, es que ese tráfico que ahora utiliza l´eix, bajen hasta Martorell por la AP-7 y alli la A-2, y si esta via es la única gratuita, pues hala, a colapsar más si cabe el área metropolitana.

[alserrod]

Originally Posted by Sr.Horn

- Y lo del Eix Transversal ya es para salir escopeteados "Vía rápida para automóviles" creo que era en sus inicios

Lo de "vía rápida" no fue una denominación "comercial" o publicitaria sino el nombre oficial que tenían ese tipo de vías.

Durante unos cuantos años en España se creó la figura de la vía rápida que, en líneas generales implicaba no tener cruces a mismo nivel (todos los giros a la izquierda a través de puentes o pasos inferiores), arcenes superiores a 1,50m y estar vallado todo su recorrido para evitar la entrada de animales sueltos. Se señalizaba en color verde para diferenciarlo del blanco (carretera convencional) y del azul (autopista/autovía) y su límite de velocidad genérico era de 100 km/h.

A mí me tocó estudiar su señalización por completo cuando me saqué el carnet de conducir. Me volvía loco con unas señales y otras porque además era confuso todo. Yo intentaba encontrarle una lógica y no se la veía (el desvío de una autopista a una vía rápida se señalizaba oficialmente en fondo azul y no en verde, etc...) y el profesor de la autoescuela me dijo que no me molestase en estudiarlo, que eso nunca había caído en los exámenes y que además era tan complejo y enrevesado y tenía tan poca lógica que por mucho que lo estudiase era casi cuestión de suerte acertarlo.


El caso es que después de muchos años solo vi dos tramos "de vía rápida". Uno de ellos es el eje transversal catalán y el otro estaba en mitad de La Mancha.
El primero lo conocéis todos bien. El segundo consistía en la variante a dos localidades que posteriormente sería autovía (actualmente ya lo es). La carretera vieja atravesaba dos localidades colindantes y estaba previsto construir una autovía en esa zona así que construyeron una variante de tal forma que en el futuro fuese una de las dos calzadas de la autovía. Dicha variante, lógicamente, tenía todos los pasos a diferente nivel y todo el perímetro vallado además de arcenes grandes, etc... (lógico, si se preveía ser luego autovía) y como medía unos 20 km más o menos, directamente lo señalizaron en verde como una vía rápida.

Actualmente las vías rápidas se han derogado por lo que la señalización debe ser como una carretera convencional.

[Sky]

Gracias por el apunte. Yo tengo un mapa de carreteras oficial de la Generalitat y el Eje Transversal aparece en azul y con la descripción "Autovía. Vía preferente de calzada única".

Bueno, y así la variante sur de Lleida (y las de otras ciudades), la Ronda de Dalt y Litoral de Barcelona , etc.

[scratchy]

A lo que es l'eix diagonal, desde Vilafranca a Manresa, en lo que ya está construido y lo que queda por construir se define como via preferente de una calzada por lo menos asi lo reflejan las notas periodísticas de la generalitat. Como explica alserod no implica que sea un tipo de via especial, pero si que creo que se ha quedado tal denominación "a efectos publicitarios" para las carreteras que cumplen los características que enumera como no tener cruces a mismo nivel y arcenes anchos. En mi humilde opinión, se deberia adecuar tota la red comarcal o regional (carreteras C) a tales características, dejando los cruces a nivel como algo propio de solo carreteras locales (tipo BV o BP en BCN).

[arctic_carlos]

Hace unos 7 años estuve en Galicia y toda la costa estaba llena de unas carreteras denominadas VRG (vía rápida gallega) que cumplían con las características que comentáis.

[entfe001]

Anem a veure, l'Eix Transversal es va concebre com una carretera de connexió entre poblacions de la Catalunya central que fins aleshores no tenien cap via de comunicació entre elles. Per exemple, abans de la C-25 la forma més ràpida d'anar de Girona a Vic era baixar per la AP-7 fins a Granollers i enllaçar allà amb la C-17, perquè us feu una idea.

El problema va venir quan els camioners van descobrir el filó d'una nova carretera sense peatge i de menys quilometratge que unia la frontera de la Jonquera amb el centre d'Espanya. Que tampoc és que sigui problema dels camioners, ells optimitzen sàviament la seva feina.

En resum, la carretera està coŀlapsada pel gran trànsit de camions que la recorren de punta a punta. La pregunta del milió és per què totes aquestes mercaderies no van en tren. Si hi anessin, el desdoblament de la C-25 seria innecessari.

[Izo]

Penso que fins i tot sense mercaderies a l'Eix Transversal aquest necessita el desdoblament. Tenir en molts trams un carril per sentit en una via tan important em sembla absurd.

[Aurelio]

Originally Posted by entfe001

Anem a veure, l'Eix Transversal es va concebre com una carretera de connexió entre poblacions de la Catalunya central que fins aleshores no tenien cap via de comunicació entre elles. Per exemple, abans de la C-25 la forma més ràpida d'anar de Girona a Vic era baixar per la AP-7 fins a Granollers i enllaçar allà amb la C-17, perquè us feu una idea.

El problema va venir quan els camioners van descobrir el filó d'una nova carretera sense peatge i de menys quilometratge que unia la frontera de la Jonquera amb el centre d'Espanya. Que tampoc és que sigui problema dels camioners, ells optimitzen sàviament la seva feina.

En resum, la carretera està coŀlapsada pel gran trànsit de camions que la recorren de punta a punta. La pregunta del milió és per què totes aquestes mercaderies no van en tren. Si hi anessin, el desdoblament de la C-25 seria innecessari.

Solució que proposo seriosament: implantació d'un peatge dur per a tot l'eix transversal i per a tots els vehicles (motos, camions, cotxes, etc). I més dur que el de l'AP-7, ja que són menys quilòmetres de pas.

[Sr.Horn]

OK, però primer una xarca ferroviària de mercaderies i amb estacions com és manat. I recordo que la fruita que menjeu a Barcelona no ve en tren, ve en camió, pujeu el peatge pujeu

[alserrod]

No es el primer caso, ni el segundo, en el que una carretera de ámbito autonómico sustituye, por su situación geográfica, a una carretera del ministerio de Fomento.
Un caso particular es el de una carretera que bordea Castilla y León por el este, pegadita al Moncayo y que, hasta que se finalice la A-15, es la manera más rápida de conectar la zona sur de Navarra y el centro de la península. Segovia y Valladolid, siendo dos capitales provinciales próximas, están unidas por una carretera autonómica y en Aragón hay una carretera que acorta kilómetros a los viajeros que provienen de Navarra y se dirigen, bien a Madrid o bien hacia Valencia. Esta carretera no acorta tiempo a los coches (al estar limitada a 90 km/h frente a la opción de autopista) pero sí a los camiones.
En el archivo que adjunto se puede comprobar cómo a pesar de tener solo unos 2.500 vehículos diarios, se da la paradoja de que algo más del 50 son vehículos pesados. Se trata de la carretera que une, en la zona oeste del mapa, las localidades de Magallón y La Almunia.
http://portal.aragon.es/portal/page/...aforos2008.pdf
El caso del eje transversal de Cataluña creo que es totalmente equiparable a estos casos. Esto es, una carretera pensada para comunicar diversas comarcas y mejorar la movilidad en una parte del territorio y, sobretodo, planteada siempre desde una perspectiva de movilidad autonómica... y luego resulta que por su trazado, acaba resultando bastante interesante para algunos viajeros de largo recorrido cuyo origen y destino están fuera del territorio que teóricamente tenía que vertebrar.


Esto genera unos inconvenientes y unas ventajas para las administraciones titulares de estas carreteras. El inconveniente está claro: con las arcas autonómicas se están sufragando los desplazamientos de viajeros y, sobretodo (los que más "molestan" al tráfico y más desgastan la vía) mercancías.
Sin embargo se tienen algunas ventajas que, de aprovecharlas, puede compensar por completo los inconvenientes generados (que además se pueden medir en términos económicos muy objetivos en virtud del mantenimiento a realizar según el desgaste y de la inversión a realizar en caso de que la intensidad del tráfico requiera su desdoblamiento).
Disponer de una vía de comunicación competitiva puede animar a empresas a ubicarse en sus alrededores, mejora la logística de la zona, vertebra el territorio y elimina desequilibrios de población. Si estas bazas se juegan correctamente, merece la pena disponer de una vía que estás pagando para que la disfruten personas que van de paso por tu territorio.

Y como muestra... un botón. Voy a poner el caso particular de la vía Magallón-La Almunia-Cariñena. Esta vía, a pesar de tener solo 2.500 vehículos diarios, tiene un proyecto de ser convertida en autopista. Es solo un proyecto porque las arcas autonómicas dan lo que dan. Y no se sabe si sería autopista gratuita o se pediría un mínimo peaje (inferior al que es habitual en otras autopistas de peaje) para poderla sufragar. Lo del peaje no es para hacerla disuasoria sino simplemente por falta de financiación. Para que os hagáis una idea, la autopista ARA-A-1 va a implicar el 2,5% del presupuesto autonómico en carreteras durante 30 añitos... (sí, las arcas autonómicas dan lo que dan de sí y punto).
La inversión en esta vía con tantisimo vehículo pesado sería mucho mayor, pero aún así se han hecho números, cuentas, discusiones y debates y se ha llegado a la conclusión de que social y económicamente es viable por completo. Requeriría una inversión y un mantenimiento superior pero los beneficios a conseguir compensan con creces la parte económica.

Y... creo que este planteamiento es perfectamente aplicable al eje transversal de Cataluña