Expansão da Ferroeste

[.Kr'st_fer.]

Os fatos não tem mostrado ser favorável ao Brasil ter esse tipo de acordo de investimentos com o Paraguai. Beto Richa tinha que se contentar em buscar meios de escoar a produção do agricultor paranaense, e não dos paraguaios e brasiguaios. Ou tem alguem brasileiro lobista que está doido para o GF por dinheiro em trilhos no território paraguaio?

[josinei]

Ferroeste é das poucas ferrovias mundiais em que frete por
quilômetro rodado é mais caro do que se transportado por caminhões

Cascavel – Escoar as riquezas da região Oeste pelos trilhos da Ferroeste é um mau negócio para o produtor rural e também para as empresas que operam o transporte de grãos e mercadorias. O frete ferroviário da tonelada de soja é mais caro que o rodoviário em pelo menos dez centavos o quilômetro rodado, o que torna a ferrovia oestina uma das mais deficitárias do País.
Sob o ponto de vista do governo, principal acionista da empresa, a operação também dá prejuízo. Por isso, a Ferroeste optou por funcionar nesses primeiros meses de governo Beto Richa com a mínima estrutura possível. Hoje ela escoa menos de um terço de sua capacidade instalada em três locomotivas sucateadas e apelidadas pelos maquinistas de “fenemês”, com mais de 40 anos de funcionamento.

LOGÍSTICA POSSUI IMPERFEIÇÕES EM SÉRIE

Além do fator econômico, a logística de transporte férreo possui uma série de imperfeições no trecho de 496 quilômetros do terminal de transbordo em Cascavel até o Porto de Paranaguá.
Não há percalços nos primeiros 248 quilômetros entre Cascavel e Guarapuava. O problema é dali em diante, até a comunidade de Ipiranga, na região dos Campos Gerais, em um trecho de aproximadamente cem quilômetros. Um traçado defasado e sinuoso trava a operação no meio do caminho e os cerca de cem vagões por viagem que partem de Cascavel são fragmentados em composições de no máximo nove unidades. Tamanha redução é necessária para que a composição possa vencer algumas curvas com grau de inclinação superiores a 85 graus. A empresa aponta a necessidade de elaboração de estudos para eliminar outros pontos críticos na ferrovia, especialmente entre Guarapuava e Desvio Ribas (Ponta Grossa) e também na Serra do Mar.

Frete alto torna soja menos competitiva

Para a maior parte das empresas que operam na Ferroeste só é possível transportar grãos e outros produtos no primeiro trecho. De Guarapuava para frente, a carga segue em caminhões, o que provoca aumento no problema das filas do Porto de Paranaguá.
“Essa série de problemas é resultado de anos de abandono e gestão temerária da Ferroeste”, destaca o presidente da empresa, Maurício
Querino Theodoro. “Essa lógica inversa só ocorre aqui”, lamenta. “O produtor rural brasileiro, especialmente aquele que exporta, perde em
competitividade com agricultores de outros países por causa do preço do frete e de deficiências em logística”, relata o agropecuarista Dilvo Grolli, presidente da Coopavel.

Empresário que doar vagão terá lotes a R$ 1 por metro quadrado

A Ferroeste tem ideias ousadas para sair da crise.
Quer tornar o terminal de transbordo em Cascavel uma central de operações de cargas com a maciça participação da iniciativa privada.
“Pelo menos 140 empresários já nos procuraram dispostos em formalizar parcerias com a Ferroeste”, declara o presidente Maurício Theodoro.
Segundo ele, a proposta é lotear alguns espaços dentro do terminal para uso em regime de comodato por parte de empresas e cooperativas.
Cada espaço seria vendido ao preço simbólico de R$ 1 o metro quadrado. No entanto, para ter direito ao espaço, o empresário deve desembolsar, a título de luvas, recursos suficientes para a aquisição de um vagão ferroviário, cujo preço médio de um exemplar novo é de aproximadamente R$ 190 mil.


RAMAIS DEPENDEM DE PROJETOS

Outra proposta da Ferroeste é ampliar a malha com a construção do trecho Guarapuava-Engenheiro Gutierrez, em Irati/Engenheiro Bley (Lapa/Araucária/Paranaguá). O trajeto poderia ser feito em cinco horas a uma média conservadora de 80 quilômetros por hora. “Não é sonho. É projeto para, no máximo, dez anos”, afirma o presidente da empresa, Maurício Theodoro. Para isso, é preciso licitar o projeto básico nos trechos Guarapuava-Porto de Paranaguá e adequar o projeto existente entre Cascavel e Guaíra, cujos recursos deverão ser bancados por empresários chineses.

Recuperação será lenta

Em 2003, auge da capacidade operacional da empresa, então sob a gestão privada, foram transportados 1,9 milhão de toneladas. A previsão para este ano é transportar 900 mil. No entanto, mesmo diante de tantos desafios, a expectativa de faturamento da Ferroeste, até o fim de 2011, é de R$ 29,4 milhões, bem acima dos R$ 13,1 milhões obtidos no ano passado

http://www.oparana.com.br/Paginas/20...aocompleta.pdf

[EceB]

Rodando com composições de 40 anos fica difícil cortar gastos.

[josinei]

Em pouco menos de seis meses de gestão, a diretoria da Ferroeste, em conjunto com a Secretaria de Infraestrutura e Logística, conseguiu por em andamento um dos mais importantes projetos de transporte da região Sul: a ampliação da Ferroeste. “Este é o resultado do diálogo dentro do governo e com a sociedade organizada e também de entendimentos produtivos com o governo federal”, ressaltou o presidente da empresa, Maurício Querino Theodoro, ao comentar os resultados do primeiro semestre de gestão da nova diretoria.

A expansão da ferrovia de Cascavel até Dourados e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, passando por Guaíra, e de um novo ramal unindo Guarapuava ao Porto de Paranaguá, para solucionar o problema do gargalo logístico existente na antiga linha da RFFSA, tem a participação da Valec, empresa da União. O projeto já está em fase de contratação do estudo de viabilidade e conta com o apoio do Governo Federal.

As primeiras conversas para fazer avançar o projeto começaram em fevereiro entre os governadores Beto Richa e André Puccinelli (MS), com a participação do secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, e do presidente da Ferroeste. “Além de baratear o custo de escoamento da safra agrícola do centro-oeste e norte do Brasil, vai proporcionar o desenvolvimento econômico e social de toda a região e fortalecer o Porto de Paranaguá”, afirma o governador do Paraná.

A bancada federal no Congresso Nacional e o secretário de Planejamento, Cássio Taniguchi, também participaram das gestões junto à Valec, ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e ao ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Em poucos meses foram autorizados a elaboração de um termo de referência, a publicação do edital e o início da licitação. A União vai investir até R$ 6.5 milhões na execução do estudo de viabilidade. O projeto contempla 1.116 km de extensão.

As novas perspectivas abertas na Ferroeste pelo novo governo, atraiu, até junho, 145 empresas interessadas em estabelecer parcerias e sondar oportunidades de negócios. São companhias e bancos do Brasil e do exterior com interesse em investir na ferrovia e estabelecer acordos em várias áreas, além de fornecedores de equipamentos, vagões, locomotivas e serviços.

RECUPERAÇÃO – No plano interno, a nova diretoria da Ferroeste está trabalhando para recuperar o fluxo de caixa da empresa. Uma série de ações de manutenção das linhas, parcerias e medidas de recuperação da empresa foram iniciadas. Theodoro disse, por exemplo que estão em fase bem adiantada as obras da nova unidade de transbordo da AB AgroBrasil no terminal ferroviário, em Cascavel. O investimento da cerealista é de R$ 18 milhões, em área de 50 mil metros quadrados. A obra é resultado do contrato de cessão de área para operações de recebimento e escoamento de grãos e vai ser muito benéfica para a ferrovia.

O projeto para ampliação do terminal da Claspar/Codapar no Porto Seco no Terminal de Cascavel, com previsão de ocupar terrenos de 45 mil m2, é um dos mais importantes projetos da empresa nessa área. Em relação à gestão do Terminal de Cascavel, foram realizados os levantamentos jurídicos e as obras necessárias para elaboração do condomínio no terminal, com licitação de lotes de terrenos destinados a implantação de novas empresas.

Em junho, técnicos da estrada de ferro concluíram a recuperação da primeira locomotiva parada nos pátios da empresa. A locomotiva 9139 foi a primeira de um conjunto de nove máquinas que estão sendo revisadas e recuperadas. A empresa também tem planos para a concorrência de compra ou locação de locomotivas.

Por outro lado, para garantir rapidez e segurança, a Ferroeste vem desenvolvendo operação de manutenção preventiva na sua via permanente, com a retirada de material e limpeza das canaletas dos trilhos, em parceria com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Mais de 2.200 metros cúbicos de material foram retirados.

PASSIVO SOLUCIONADO – Um passivo importante, a retirada definitiva, em março, de nove vagões sinistrados que estavam perto dos trilhos no trecho da ferrovia que passa pelo município de Nova Laranjeiras, também foi solucionado, depois de tratativas com a América Latina Logística (ALL), dona dos equipamentos. A operação envolveu a remoção de cerca de 240 toneladas de sucata. Para a tarefa foram utilizados dois guindastes de 50 e de 70 toneladas de capacidade, respectivamente, um caminhão munck para 20 toneladas e uma escavadeira hidráulica. Ao todo, foram retirados doze vagões. Somente a Ferroeste teve que investir cerca de R$ 100 mil na operação realizada em conjunto com a ALL.

No segmento educativo, a Ferroeste e os Núcleos Regionais de Educação de Cascavel, Laranjeiras do Sul e Guarapuava, realizaram um concurso de redação para celebrar os vinte e três anos de criação da ferrovia. O concurso foi dirigido aos alunos do ensino fundamental e médio. A premiação foi no Dia do Ferroviário, em 30 de abril.

Ainda na área da educação, a empresa, juntamente com a Secretaria de Estado da Educação, deu encaminhamento a um convênio para a formação de técnicos em mecânica e eletromecânica ferroviária. O objetivo é preparar mão de obra especializada na área ferroviária, A parceria vai permitir a formação prática de alunos da rede pública, que, através do convênio, poderão fazer um estágio supervisionado nas oficinas da Ferroeste, em Guarapuava. O curso vai atender os alunos do Centro Estadual de Educação Profissional Francisco Carneiro Martins, de Guarapuava.

Na área interna, a Ferroeste realizou duas rodadas do “Encontro Ferroeste nos trilhos”, uma em Cascavel, em fevereiro, e outra em Guarapuava, em junho. O objetivo é reunir funcionários e diretoria para discutir os novos rumos da empresa. Um terceiro encontro está sendo programado para Curitiba. Também foi destaque, nesse período, a parceria com a Celepar para a interligação de dados e voz entre os terminais de Cascavel e Guarapuava e a sede, em Curitiba.

DIAGNÓSTICO – Para o presidente, os principais problemas operacionais detectados no diagnóstico institucional feito pela Ferroeste eram a manutenção da via permanente e a falta de investimentos na aquisição de frota. Além da pouca tração, o maior obstáculo para o crescimento da ferrovia são os gargalos logísticos.

A viabilização do projeto de expansão da Ferroeste porá fim do gargalo de 2,5 a 3 milhões de toneladas/ano no Desvio Ribas, em Ponta Grossa. Somado a isso, a nova proposta de traçado na Serra do Mar, apresentado pela Ferroeste, passível de ser aprovada pelo Ibama, permitirá a expansão da ferrovia a Santa Catarina, pelo litoral, e ao Mato Grosso do Sul, por Guaíra.

A produção de grãos na área de influência da Ferroeste é de cerca de 24,8 milhões de toneladas, sendo 8 milhões do Oeste e Sudoeste do Paraná, 8,4 milhões do Paraguai e 8,3 milhões do Mato Grosso do Sul, segundo dados do IBGE e da Câmara Paraguaia de Exportadores de Cereais. Entre as vantagens da ferrovia está a redução do tempo do transporte de grãos entre Mato Grosso do Sul até Paranaguá. Atualmente, a viagem por caminhão leva três dias, em média. Esse tempo cairia para 18 horas com o transporte de trem.

Além disso, como o frete ferroviário por tonelada (em torno de um dólar) é menor que o rodoviário, somente os produtores sul-mato-grossenses economizariam aproximadamente US$ 5 milhões apenas da safra de grãos. O Paraná pode economizar até US$ 8 milhões. Outro benefício é o retorno dos vagões carregados de fertilizantes e de combustíveis a preços mais competitivos.

Para o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, para atender a exportação da produção agrícola e a circulação de outros produtos em direção ao interior do Estado, “a Ferroeste terá a missão de desenvolver a ferrovia e promover a integração com os demais modais que formam a rede logística do Estado”. Segundo ele, nesse sentido, o governo coordena esforços de várias empresas públicas para implantar um sistema capaz de otimizar o escoamento da produção do Estado. “Estudos nesse sentido estão sendo feitos pela Ferroeste, Claspar e Codapar”, revela, “com o objetivo de implantar centrais logísticas integradas no interior.”





http://www.aen.pr.gov.br/modules/not...cao-de-gargalo

[Squibb]

E aqui, aquela velha pergunta... não era a melhor ferrovia do sul do mundo?

[felipe_paz]

Eu acho que a ferroeste não vem para Foz!!! Já vi mais de 300 projetos diferentes, mas o de Foz acho que e o mais inviável tanto na ordem financeira de movimentação como na questão estratégica de logística para escoamento da Safra

Que vai ser mais fácil fazer uma conexão em Mato Grosso com o Paraguai, que vai aproveitar e fazer conexão com Bolívia - Paraguai - Chile e Argentina do que sair em Foz ligar direto para o Paraguai, questões financeiras e mais vantajoso para escoar toda safra do MT e dos países vizinhos do que vir para Foz e puxar muamba!!!

[felipe_paz]

Em encontro no Paraguai, Dilma e Lugo definiram mudanças no projeto da segunda ponte entre os dois países


A pedido do governo paraguaio, a segunda ponte entre o Brasil e o Paraguai deverá ser também ferroviária, segundo informou o assessor especial da presidência, Marco Aurélio Garcia



Monica Yanakiew
Enviada especial da EBC



A presidente do Brasil, Dilma Rousseff, e o presidente do Paraguai, Fernando Lugo, definiram ontem (29), na capital paraguaia, mudanças no projeto da segunda ponte entre os dois países, que será construída no Rio Paraná. O projeto original de ligação da cidade paraguaia de Presidente Franco com Foz de Iguaçu, no lado brasileiro, previa a construção uma ponte rodoviária. A pedido do governo paraguaio, a ponte deverá ser também ferroviária, segundo informou o assessor especial da presidência, Marco Aurélio Garcia.

No encontro, Dilma também reforçou o pedido para que o governo paraguaio legalize as terras dos "brasiguaios", como são chamados os cerca de 300 mil brasileiros que moram no Paraguai.

Foi discutida ainda a possibilidade de legalização dos sacoleiros brasileiros cadastrados que fazem compras no Paraguai para revender os produtos no Brasil. Segundo estimativa da Receita Federal, o contrabando na fronteira entre Brasil e Paraguai provoca um prejuízo de R$ 5 bilhões por ano aos cofres públicos. Segundo Marco Aurélio, essa questão deverá ser resolvida no segundo semestre.

Um tema que continua mobilizando a opinião pública paraguaia é a energia de Itaipu. Na semana passada, jornais paraguaios apontaram como a principal reivindicação do presidente Fernando Lugo à presidente Dilma o direito de vender a energia gerada pela hidrelétrica a outros países, pelo preço de mercado.

Pelo acordo de Itaipu, a energia produzida pela usina é dividida igualmente entre os dois países e o excedente paraguaio só pode ser vendido, até 2023, ao Brasil, por preços acertados em contrato. O Paraguai consome apenas 20% da cota que cabe ao país e vende os 80% restantes ao Brasil por cerca de US$ 120 milhões anuais.

O Paraguai quer flexibilizar essa regra e o Uruguai já manifestou interesse em comprar a energia paraguaia. Mas o Brasil insiste que não há necessidade de rever o acordo, já que o Congresso brasileiro aprovou a proposta para triplicar o preço que paga pela energia de Itaipu, para US$ 360 milhões anuais. Segundo Marco Aurélio Garcia, o Paraguai não precisa de terceiros mercados.

Ele citou a construção de uma linha de transmissão que levará energia de Itaipu para Villa Hayes, a 50 quilômetros de Assunção, como uma janela de oportunidade. "Com isso, estaremos resolvendo um paradoxo do passado: o país que tinha a maior produção de energia per capita do mundo também tinha regiões de apagão". Segundo Garcia, com a linha de transmissão, o Paraguai não só poderá aproveitar melhor a energia que produz, como atrairá empresas brasileiras interessadas em investir no país por causa dos impostos mais baixos.

Mas, no discurso de encerramento da presidência paraguaia do Mercosul, nesta quarta-feira, o presidente Fernando Lugo defendeu o "livre trânsito" de energia e bens entre os países do bloco.

http://www.gazeta.inf.br/noticias.php?acao=ler&id=46416

[rbma]

Eu acho muito difícil a linha férrea, que deve seguir a BR 277 vindo de Cascavel, cruzar toda a cidade de Foz do Iguaçu, e sair pelo Porto Meira, quase no Marco das Três Fronteiras, onde será construída a nova ponte.

Isso envolve uma séria de desapropriações e questões relacionadas a poluição sonora que os vagões trarão para áreas residenciais.

Sem contar que pra sair da BR 277 e chegar à nova ponte os trilhos vão passar, obrigatoriamente, por inúmeras vias movimentadas, como a Av. das Cataratas, região de hotéis onde as pessoas buscam sossego. Ainda há a questão alfandegária.

Torço pelo projeto, mas realmente acho um pouco difícil sair do papel.

Aqui vai um link do mapa de Foz. O local da nova ponte é ao sul, bem perto da foz do Rio Iguaçu, quase na divisa entre os três países, bem onde está escrito "Rio Paraná".

http://maps.google.com.br/maps?q=foz...gl=br&t=h&z=13

[P@ssageiro_Cwb]

Acho que vai para Foz sim.

Comissão de Viação aprova Emenda de R$ 2,5 bi do Deputado Giroto para Ferroeste

A Comissão de Viação e Transporte (CVT) aprovou, por unanimidade, na manhã de hoje (23/11) emenda de autoria do deputado federal Giroto (PMDB/MS) que garante R$ 2,5 bilhões no Orçamento Geral da União de 2012 para a construção de 1,2 mil quilômetros de trilhos da Ferroeste, que vai interligar Mato Grosso do Sul aos estados da Região Sul do país.

A emenda do parlamentar garante a Construção da Ferrovia EF-484 – Ferroeste, com a finalidade de interligar importantes estados produtores de grãos do Brasil (Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), bem como fazer a integração da ferrovia com a Hidrovia Tietê- Paraná. Outro ponto favorável é que a linha férrea vai aliviar o tráfego intenso da BR-163, principal rota de caminhões e carretas que transportam a produção agrícola da Região Centro-Oeste para os portos no Oceano Atlântico.

“Hoje, perdemos em competitividade sem o corredor ferroviário Ferroeste, que vai encurtar a distância do Brasil com os países asiáticos. A malha vai chegar ao Porto de Paranaguá e também cria uma ligação ferroviária bioceânica (Atlântico-Pacífico), reduzindo em nove mil quilômetros o transporte marítimo de mercadorias para a Ásia. Outra vantagem deste investimento é que a ferrovia vai atender grande parte do Sul de Mato Grosso e todo Mato Grosso do Sul, dois dos maiores produtores de grãos do país, que vão poder escoar suas produções pelos portos dos estados do Paraná, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul”, enfatizou Giroto.

Na emenda, o parlamentar sul-mato-grossense afirma que o Ministério dos Transportes já aprovou o projeto inicial e os estudos técnicos, econômicos e ambientais do Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec) demonstram a viabilidade da construção do novo ramal ferroviário.

“A expansão da Ferroeste é estratégica para a Região Sul, para o Centro-Oeste, para o Brasil. A atual malha, entre Guarapuava e Cascavel, com 248 quilômetros de extensão encontram-se executados. A emenda garante a construção de 1,2 mil quilômetros de estrada de ferro interligando os estados das regiões Centro-Oeste e Sul”, enfatizou Giroto, explicando que a Ferroeste se interligará com a Ferrovia Norte-Sul, que corta o Brasil. Por esses trilhos serão transportados soja em grão, farelo de soja, óleo de soja, milho, cimento, adubos, fertilizantes, trigo, cargas frigoríficas e açúcar.

O ramal que atende Mato Grosso do Sul vai sair do município de Cascavel, Paraná, seguirá até Guaíra (PR), com 170 quilômetros, às margens do Rio Paraná, na divisa com Mato Grosso do Sul. Do município de Mundo Novo (MS) seguirá para a cidade de Maracaju (MS), passando por Dourados (MS), num percurso de mais de 270 quilômetros. Para isso, será construída uma ponte ferroviária unindo Guaíra (PR) a Mundo Novo (MS), sobre o Rio Paraná.

http://www.pantanalnews.com.br/contents.php?CID=78943

[josinei]

Pela primeira vez desde que foi criada, em 1988, a Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. (Ferroeste) vai comprar locomotivas próprias. A estatal vai investir R$ 8 milhões, com recursos do Fundo de Desenvolvimento Econômico (FDE) do Estado, na aquisição de cinco máquinas. A licitação deve ser aberta em janeiro e a previsão é de que as locomotivas comecem a rodar no segundo semestre de 2012. A Ferroeste tem hoje dez máquinas, todas alugadas, das quais seis estão operantes e uma, em recuperação. Enquanto as máquinas antigas tracionam oito vagões, as novas poderão levar entre 14 e 18 vagões cada uma. Com isso, a Ferroeste pretende dobrar o atendimento da demanda ferroviária de produtos do Oeste do Paraná, Sul do Mato Grosso e Paraguai, dos atuais 5% para 10%.

http://www.gazetadopovo.com.br/econo...co-locomotivas

[Skybord]

Se tem um momento propicio para colocar a Ferroeste "nos trilhos" é este que estamos vivendo.
Tomara que a administração faça as coisas bem e o governo nao atrapalhe e que vejamos esses trens andando finalmente pelo nosso paraná.

[Clovis Padoan Filho]

Nossa, uma emenda de 2,5 BI e não vi nenhuma manchete nos maiores sites de notícias do país.

Alguém tem mais informações...?

abraços!

[josinei]

Originally Posted by Skybord

Se tem um momento propicio para colocar a Ferroeste "nos trilhos" é este que estamos vivendo.
Tomara que a administração faça as coisas bem e o governo nao atrapalhe e que vejamos esses trens andando finalmente pelo nosso paraná.

Enquanto não for construída uma nova ferrovia entre Guarapuava e Curitiba/Paranaguá, a Ferroeste será inviável.

O atual trecho Guarapuava / Ponta Grossa foi construído há cerca de 100 anos e está sob concessão da ALL.
Além de ser um trecho de traçado totalmente defasado, o que limita o tamanho das composições, a Ferroeste tem que pagar uma espécie de pedágio à ALL, que sempre dá preferência às suas composições.

A obra desse novo trecho estava prevista no PAC I, mas pelo jeito o governo federal a esqueceu.

[luiz2007]

Originally Posted by josinei

Enquanto não for construída uma nova ferrovia entre Guarapuava e Curitiba/Paranaguá, a Ferroeste será inviável.

O atual trecho Guarapuava / Ponta Grossa foi construído há cerca de 100 anos e está sob concessão da ALL.
Além de ser um trecho de traçado totalmente defasado, o que limita o tamanho das composições, a Ferroeste tem que pagar uma espécie de pedágio à ALL, que sempre dá preferência às suas composições.

A obra desse novo trecho estava prevista no PAC I, mas pelo jeito o governo federal a esqueceu.

O pior é quem esqueceu foram os "NOSSOS" representantes que não cobraram na intensidade devida.
O transporte no Paraná continuará tendo uma situação crítica, enquanto não se resolver o novo acesso ferroviário até Paranaguá.

[josinei]

Depois de quase três anos de déficits sucessivos, a Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) voltou a operar no azul. A empresa fechou janeiro com saldo positivo de R$ 131.038,19, resultado que reflete o processo de recuperação iniciado no ano passado, após a posse da nova diretoria.

A Ferroeste já havia apresentado resultado positivo em novembro de 2011 (saldo de R$ 19.934,79), quebrando uma sequência negativa que vinha desde abril de 2009 (o último saldo positivo, de R$ 95.653,00, havia sido registrado em março de 2009). Em dezembro de 2011, as despesas com 13º salário, férias e encargos de funcionários impediram que houvesse saldo.

“Dos últimos três meses, fechamos dois no azul”, comemora o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro.

De acordo com ele, o resultado está relacionado ao trabalho de recuperação que a atual diretoria vem promovendo para cumprir a meta de dar eficiência à Ferroeste, estabelecida pelo governador Beto Richa e pelo secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.

Theodoro diz que no último ano houve um grande avanço na gestão da Ferroeste. Para ampliar a capacidade de tração e a velocidade dos trens, atendendo melhor a demanda, a empresa investiu na recuperação de locomotivas e da via permanente. “Foram trocados mais de quatro mil dormentes e quatro mil metros de trilhos, sem contar a substituição de seis mil grampos”, disse.

Também foram retirados da linha permanente vagões acidentados em 2009 e restabelecido o traçado, “fazendo com que a via volte a operar dentro dos parâmetros para os quais foi projetada e executada”.

“Estamos trabalhando ainda na recuperação dos rádios de comunicação das locomotivas e das estações”, disse Theodoro. Além disso, a empresa, com o apoio do Governo do Estado, seu maior acionista, deve comprar cinco locomotivas remanufaturadas. A instauração de um procedimento licitatório com essa finalidade foi autorizada pelo governador Beto Richa em dezembro do ano passado. Será a primeira vez desde sua criação, em 1988, que a Ferroeste investirá na compra de locomotivas próprias.

PEÇAS – Também em 2011 a Ferroeste recebeu do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) mais de R$ 15 milhões (valor de mercado) em peças de reposição para locomotivas. Theodoro afirmou que a Ferroeste está em entendimentos com o DNIT para obter a doação de mais lotes de peças encostadas nos armazéns do órgão.

Para melhorar a segurança e o funcionamento da ferrovia, a empresa está instalando novos sensores de descarrilamento em pontos críticos da via e trocando as bombas de abastecimento. “Vamos utilizar bombas de alta vazão, ganhando duas horas no abastecimento das composições”, disse Theodoro.

Segundo ele, as oficinas das empresas estão concluindo a recuperação da locomotiva 9137, que deve entrar em operação na primeira quinzena de março.

“Também é muito importante destacar a volta do diálogo com a ALL, empresa responsável pelo trajeto ferroviário de Guarapuava ao Porto de Paranaguá. Isso nos mostra que a Ferroeste é altamente viável para o Paraná e para as empresas interessadas em investir no transporte ferroviário estadual”,diz Theodoro.

Segundo ele, o volume de cargas com que a Ferroeste está trabalhando atualmente representa somente 10% da capacidade disponível no Oeste/Sudoeste do Paraná, Mato Grosso do Sul e Paraguai.

ECONOMIA – Ao longo do último ano, a diretoria da Ferroeste obteve uma grande redução de custos. Várias ações nas áreas administrativa, financeira e operacional permitiram uma redução de R$ 897.441,06 nos gastos, em comparação com 2010.

Na área administrativa, por exemplo, ocorreu a redução de 57,81% em despesas com manutenção, 13,15% com despesas gerais e de 59,69% com comunicação. Também houve queda de 27,48% com despesas de viagem e diárias e 43,94% com despesas judiciais.

Na área operacional, houve economia de 13,75% no consumo de diesel e de 57% com manutenção em pátios e terminais. O gasto com manutenção de veículos ferroviários caiu 87,39%, resultado do esforço para implementar as oficinas próprias da empresas e recuperar máquinas. As despesas com manutenção na oficina foram reduzidas em 89,61% e a despesa com locação de frota caiu 26,26%.

“Esses resultados são fruto do esforço das diretorias de Administração e Finanças, da diretoria de Produção e de todos os colaboradores que acreditam numa Ferroeste moderna, eficiente e ativa, à altura do que o Paraná precisa”, disse o presidente.

http://www.aen.pr.gov.br/modules/not...-azul&ordem=20

[josinei]

A Estrada de Ferro Paraná Oeste – Ferroeste completa 24 anos nesta quinta-feira (15). Para marcar a data, o presidente Maurício Querino Theodoro anunciou o lançamento de editais para a compra de cinco locomotivas e a contratação de pessoal.

Segundo Theodoro, o edital para a compra das locomotivas será publicado dentro de um mês. “Também está sendo concluída, em nossas oficinas, a restauração da locomotiva 9137, parada desde 2009 e que era considerada inservível”, conta. “A recuperação da 9137 só foi possível graças às peças de reposição cedidas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte)”, acrescenta.

A máquina restaurada já está em fase de testes no pátio da companhia, em Guarapuava, e deve entrar em operação até o dia 10 de abril. Quando as novas locomotivas entrarem em serviço, a Ferroeste vai dobrar sua capacidade de tração, atendendo com mais qualidade a demanda dos clientes de toda a região Oeste.

O presidente também destacou as 150 toneladas de equipamentos recentemente cedidas pelo DNIT à Ferroeste – o que equivale a 140 mil peças e outros materiais ferroviários de reposição.

NOVO CONCURSO – Segundo Theodoro, o edital do concurso público para a contratação de pessoal para o quadro próprio da empresa será publicado ainda nesta semana. O processo seletivo está sendo organizado em conjunto com a Fundação de Apoio ao Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Vale do Piquiri. “Graças ao esforço da diretoria em buscar preço e qualidade no mercado, o custo deste concurso será menor em relação ao anterior, realizado em 2008”, afirma.

O novo concurso – que atende determinação do Ministério Público do Trabalho e substitui mão de obra terceirizada – prevê a contratação imediata de 64 funcionários. Outras 78 vagas serão abertas para a formação de reserva técnica no quadro de pessoal da empresa.

INVESTIMENTOS – Theodoro também falou sobre os investimentos que vem sendo feitos na empresa. A Cotriguaçu, união de cooperativas do Oeste do Paraná, está alocando mais de R$ 52 milhões em câmaras frigoríficas. A AB Insumos está com aportes que ultrapassam R$ 18 milhões para a construção de silos em Cascavel, com complementação prevista de mais R$ 3 milhões para uma fábrica de beneficiamento de soja.

Outro ponto importante, segundo Theodoro, foi a readequação e reestruturação do Porto Seco. O projeto foi realizado em parceria com a Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná (Codapar), gestora da unidade, e o grupo paraguaio Unexpa, que representa um conjunto de cooperativas de produtores e empresas exportadoras daquele país. São 45 mil metros quadrados de área total. Os investimentos foram de R$ 4 milhões.

HISTÓRICO – A Ferroeste foi criada em 15 de março de 1988 como empresa privada e transformada em empresa de economia mista em dezembro de 1991, pela lei 9892. Atualmente, é vinculada à Secretaria da Infraestrutura e Logística. Seu principal objetivo é escoar a safra da região Oeste.

A ferrovia foi implantada com modernas e recentes técnicas de construção, no período de 1991 a 1994, e recebeu autorização para a abertura ao tráfego público para trens de cargas e passageiros em 12 de dezembro de 1996 (de acordo com portaria número 5 da Secretaria de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes).

A Ferroeste tem importância estratégica para a economia do Estado e para o futuro corredor de exportação que ligará, por ferrovia, a região produtora de Mato Grosso do Sul, Paraguai e Oeste/Sudoeste do Paraná ao porto de Paranaguá – projeto que consta do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Os estudos de expansão estão sendo conduzidos pela Valec, estatal vinculada ao Ministério dos Transportes.

A construção de novas linhas, ligando Cascavel a Maracaju (MS) e Guarapuava ao Porto de Paranaguá, reduzirá significativamente os custos logísticos da produção agrícola, tornando os produtos da região mais atrativos e aumentando o poder de negociação dos produtores no mercado externo.

O fluxo da exportação da ferrovia é dirigido principalmente para o Porto de Paranaguá. A importação provém, especialmente, de Paranaguá e Ponta Grossa. Pelos trens da Ferroeste, são escoados principalmente grãos (soja, milho e trigo), farelos e contêineres com destino ao Porto de Paranaguá. No sentido do interior, a ferrovia transporta principalmente insumos agrícolas, adubo, fertilizante, calcário, cimento e combustíveis.

PARCEIROS – A Ferroeste mantém parcerias importantes para a economia paranaense. Entre seus os clientes estão a A.B. Comércio de Insumos, Bunge, Cargill, Ipiranga, Coopavel, Imcopa, Moinho Iguaçu, Transportadora Binacional, Votoran e Sadia.

OPERAÇÃO – Atualmente, a Ferroeste opera um trecho ferroviário de 248,6 quilômetros de extensão entre Cascavel, no Oeste do Estado, e Guarapuava, na região central do Paraná. No terminal de transbordo de Cascavel, estão instaladas moegas (equipamentos destinados a recepção de ensacados) de recepção ferroviária e rodoviária e uma moega de recepção rodoviária com tombador, tulhas, balanças ferroviária e rodoviária – além de dois silos para grãos, com capacidade estática de 3,2 toneladas cada. Também são operados um tombador para caminhões, uma balança rodoferroviária e instalações complementares como elevadores, correias e instalações de apoio ao motorista.

O Terminal Ferroviário José Carlos Senden Junior, em Cascavel, tem capacidade estática de 570 mil toneladas. “Com os novos projetos em andamento, chegaremos a 930 mil toneladas de capacidade em 2015. Teremos o maior terminal rodoferroviário do Brasil”, afirma o presidente.

http://www.aen.pr.gov.br/modules/gal...9&evento=32113

[FGB_curitiba]

Espero que um dia o título desse thread tenha real sentido.

[Barba]

Hoje tá mais para "Ferroeste volta à ativa"

[Rodalvesdepaula]

Para a Ferropar (atual nome da Ferroeste) atingir seus objetivos plenos, só mesmo a construção de um novo trecho entre Guarapuava e Paranaguá (ou até Curitiba). Acredito que o governo paranaense deveria cancelar as expansões a Oeste e focar mais na construção de uma linha até o Porto de Paranaguá ou mesmo até São Francisco do Sul, onde há um porto subutilizado.

É no Paraná que ficam as duas piores ferrovias do Brasil, em termos de traçado: Ponta Grossa-Guarapuava e Itararé-Castro, com um traçado absolutamente maluco.

[Barba]

Senhores, saiu o edital do concurso da Ferroeste.

http://www.ferroeste.pr.gov.br/arqui...oeste_2012.pdf

Sobre a expansão, tem que pelo menos construir uma via melhor de Guarapuava até Araucária, e depois pegar a via normal até São Francisco compartilhada com a ALL. O bom hoje em dia era construir uma ferrovia para o novo porto de Itapoá. Agora uma via nova para Paranaguá, é complicado porque é caro e uma obra de difícil execução, mas que melhoria muito a operação até o porto....

No entanto, ser realista não adianta construir uma nova via para lá que duplicasse ou triplicasse a capacidade dos trens para o porto, se o porto não aguentar a carga que chega lá, que é o que acontece hoje. Então antes de pensar em ampliação da ferrovia tem que ter a ampliação do porto também.