Linha do Douro

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by Oponopono

ac3, duplicar apenas certos troços é uma solução que à primeira vista parece interessante. Todavia tem que se estudar muito, muito bem onde se faz a duplicação sob pena dela ser totalmente inútil e ponderar onde vai ser feita e para que tráfego. Isto porque a capacidade da linha continua a ser igual à capacidade do troço de via única mais longo e sendo dessa forma corre-se o risco de se gastar o dinheiro na duplicação e ela não servir para nada. Em muitos casos o problema resolve-se simplesmente com a construção de pontos de cruzamento intermédios por forma a uniformizar as distâncias entre estações até do que duplicar. Assim que é preciso ter muito cuidado quando se pensa em duplicar.

No Douro, de Caíde à Régua, o cantão mais longo é entre Ermida e Rede com 10,524m. Daqui que, mesmo que dupliques os cantões colaterais, continuarás a ter sempre a capacidade da linha entre Caíde e Régua limitada àquilo que se puder literalmente, enfiar, entre Ermida e Rede. Inversamente, para aumentar a capacidade entre Caíde e Régua, este cantão deveria ser o primeiro a ter algum tipo de intervenção. Pode ser a construção dum desvio a meio, por exemplo. Pode ser a duplicação. Dependendo do tráfego para o qual se dimensionar assim se obtém a actuação correcta.

Nem sempre é necessário duplicar uma via para lhe aumentar a capacidade e até nem sequer é necessário faze-lo na maioria dos casos. Aliás, numa linha com o traçado da do Douro duplicar só mesmo após estudar as demais alternativas e se nenhuma delas permitir lidar com o tráfego que se apure e consiga prever para um horizonte de 20-25 anos. Pode instalar-se sinalização electrónica com cantonamento automático de via única (que infelizmente não tem sido a regra em Portugal) que já ajuda no que permite de circulações sucessivas e se for possivel, uma exploração em rajada. Podem construir-se desvios para cruzamentos. Pode renovar-se a via aumentando-lhe a velocidade e por conseguinte a capacidade de débito. Pode actuar-se na adequação da exploração por forma a permitir maior eficiência. Agora, partir directamente para a duplicação como única forma possivel e fazer essa duplicação ser função do traçado e não da exploração é que não pode ser feito sob pena de se ficar exactamente na mesma.

Um pormenor sobre a instalação de sinalização electrónica em linhas de via única e aplicando exclusivamente a Portugal. Com esta sinalização aumenta a segurança, reduz-se o pessoal, reduzem-se os consumos. Tem todas estas vantagens. Mas em termos de capacidade da via o aumento é apenas residual e deriva simplesmente do facto das estações serem passadas à velocidade da via ao invés de o serem a 80km/h, o máximo permitido em Portugal em estações com sinalização mecânica dado as agulhas não terem um mecanismo de comprovação imperativa da sua posição encravado com os sinais. Ou seja, um mecanismo redundante que além de ter as agulhas encravadas com os sinais comprove que efectivamente, no terreno, as lanças das agulhas estão nas posições correctas.

A minha ideia n era bem essa... Se calhar o exemplo induziu-te em erro!
A ideia era duplicar tudo o que n sejam pontes e túneis, e depois elaborar horários de forma a que os comboios n se cruzem nesses pontos!
A linha do Douro, ficaria como a linha do Minho (no estrangulamento da Trofa), mas esses estrangulamentos repetiam-se linha fora... Na pratica o maior troço sem cruzamentos em o Porto e a Régua seria o tunel de Juncal, com 1600m...

[sotavento]

Originally Posted by Oponopono

A titulo de curiosidade, cada metade do vagão pode transportar:

- 2 contentores ou caixas moveis de 20'; ou
- 1 contentor ou caixa movel de 20' e 1 de 30'; ou
- 1 contentor de 40'; ou
- 1 contentor de 48'

Sujeitos a normas de carregamento de acordo com os pesos de cada contentor ou caixa para a sua arrumação em cada vagão.

Como já puderam comprovar na fotografia o "erro" advem do Oponopono provavelmente ter pensado que os "novos" vagões da Takargo seriam como os da CP Carga que estes sim tem 2 partes articuladas num 3º bogie central.

Os da takargo são convencionais.

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by Oponopono

Agora vais ver é quanto custaria tornar o troço Barca - La Fregeneda irrestrito e ver quantos litros de gasoleo compravas com esse dinheiro.

De qualquer forma isso não é nem pode ser visto assim. Tens que atentar à quantidade total de carga a transportar, ver a quantos comboios isso corresponde e aí e só aí, pensar em como explorar. Verás que compensa largamente os 220km a mais em cada ida e volta do que o dinheiro que se teria que gastar ou a tornar o Douro irrestrito ou nessas voltinhas e trotinhas de comboios assim e assado.

Quanto às restrições serem anuladas pelos engates americanos, alto lá. Ficavas sem a limitação da resistência dos engates. Mas continuavas com as limitações à carga total que cada locomotiva pode rebocar. Não é por terem engates americanos que passam a ter um esforço de tracção superior.

Rapaz, são coisas completamente diferentes... Uma coisa é construção/renovação de via, que pertence à REFER e outra é a exploração da mesma (CP, takargo, fertagus, etc)...

Senão por esse prisma, quando é que os Alfa Pendulares, pagarão os 3mM€ enterrados na modernização da linha do Norte????

A limitação ao peso dos comboios desapareceria, à medida que os troços fossem renovados e as pontes metálicas substituidas... Eu acabei de o dizer, p'rai a 10 comentários atrás...
À medida que a linha precise de obras, fazem-se nas sempre prevendo a sua classificação total como D4! Tal como se fez do troço Porto-Caide! E que agora deverá continuar até a Régua!

Se a reabertura da linha Pocinho-Barca d'Alva, for antecipada das mesmas obras, em pouco tempo tens mais de metade da linha sem restrições ao peso!

[Oponopono]

Originally Posted by Hugoferreiraleite

Se a reabertura da linha Pocinho-Barca d'Alva, for antecipada das mesmas obras, em pouco tempo tens mais de metade da linha sem restrições ao peso!

Sem restrições aos pesos por eixo e por metro, Hugo. Mas continuas exactamente com as mesmas restrições na carga rebocada e na resistência dos engates.

[ac3]

Oponopono,

voltando aos acopolamentos.
O acopolamento C-AK prevê mecanismos de interoperabilidade com o acopolamento actual.
Se os comboios têm tantos problemas com o acopolamento, porque não se começou a adoptar progressivamento o C-AK?
Problemas técnicos? Arrastar de pés relativamente às especificações?

[Viriatuus]

Traduz para um leigo...

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by ac3

Hugo,
Por acaso estava um pouco perdido quanto ao contexto, de facto.
Pensei que estavas a falar em mudar os engates aos comboios num contexto mais geral. E portanto, esquece o meu comentário sobre o combústivel, foi completamente fora de contexto.

Voltando ao declives, como disse em qualquer caso tens os limites do que única única locomotiva consegue rebocar. Não basta usar engates mais resistentes, também terias que aumentar o número de locomotivas a tracionar.

Mas claro, isso são peanuts comparado com o túnel de 35km.

Sim eu sei!

A questão é! Pode ou não a linha do Douro, com um investimento minimalista, tornar-se uma linha internacional, passando maior porta de entrada a Norte do país, para as mercadorias, com destino ao porto de Leixões???

Em minha opinião pode! Pois estão/estarão em curso obras de beneficiação desta que podem retirar grande parte das suas restrições, em grande parte do trçado, ha-ja vontade para tal!
Quanto à maior limitação de todas, o troço internacional, este poderia ser renovado, sendo as suas pontes integralmente substituidas por outras em betão! A custos repartidos por Pt e Es...
O problema do excesso de declive no troço, poderia ser resolvido, substituindo os engates, por outros mais resistentes!

[ac3]

Ahhh! Desculpem o tamanho das imagems!

[Oponopono]

Originally Posted by ac3

O acopolamento C-AK prevê mecanismos de interoperabilidade com o acopolamento actual.

Sim, e mesmo sem esse especificamente, no Reino Unido e Irlanda usam-se os dois engates. Há material que tem tanto o engate UIC com parafuso e tensor como o engate central automático. O engate automático tem um mecanismo de rebatimento que o faz levantar deixando à vista o engate UIC.

Originally Posted by ac3

Se os comboios têm tantos problemas com o acopolamento, porque não se começou a adoptar progressivamento o C-AK?
Problemas técnicos? Arrastar de pés relativamente às especificações?

A segunda hipotese em grande medida. Nunca foram definidas formalmente as especificações para o engate a usar em toda a Europa, nunca houve grande vontade das companhias ferroviárias em acompanhar esse esforço da UIC porque também não queriam gastar dinheiro a adaptar as suas vastas frotas. Foi sempre a pescadinha de rabo na boca: como o material anterior não tinha não se mandava vir o novo com esse engate, mas como o novo vem com parafuso e tensor também não se manda vir material com o engate novo e andamos assim há cerca de 50 anos.

A UIC sem o apoio das companhias que a integram não tem força para impôr uma coisa dessas. Talvez a União Europeia um dia o faça por via de directiva mesmo.

Há vários casos de coisas desse género que prejudicam a interoperabilidade.

[ac3]

^ Isto é o acopolamento comum, de buffer e parafuso, de origem britânica, que todos conhecemos e adoramos.


^ Este é o acopolamento SA-3 de origem russa.




^ Este é o acopolamento C-AK, proposto como novo acopolamento standard para os caminhos de ferro europeus.
Deriva do SA-3 e é retro-compatível com este. Mas também prevê uma forma de acopolar com o acopolamento comum de buffer e parafuso, como na imagem seguinte.

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by Oponopono

O peso é a limitação mais comum na rede. As limitações por comprimento são muito menos. Para haver limitações por comprimento, e isto é válido para estes vagões ou para a generalidade da frota de mercadorias, tem que haver muitos vagões vazios o que se evita que suceda, claro.

Estes vagões podem transportar até 4 contentores de 20''. Mas já vejo o diagrama de cargas e já coloco com mais pormenor.

Pronto, ou seja, com ou sem linha do Douro, começa a ser urgente, adoptar um novo sistema de engates, n???

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by Oponopono

Sem restrições aos pesos por eixo e por metro, Hugo. Mas continuas exactamente com as mesmas restrições na carga rebocada e na resistência dos engates.

Fonix... Tô confundido...

Ora...
Toda a linha passaria a D4 (suponhamos), o sistema de engates evoluia para o actual norte-americano, de onde surgiam as restrições'????

[Oponopono]

Originally Posted by Hugoferreiraleite

Toda a linha passaria a D4 (suponhamos), o sistema de engates evoluia para o actual norte-americano, de onde surgiam as restrições'????

Ahhh, falavas também nos engates novos, ok.

Pensa um cadito, Hugo. Se toda a engatagem evoluisse para engates automáticos, passarias a ter uma carga muito superior admitida na Beira Alta também pelos próprios engates e até, assumamos, eliminavas as restrições por resistência dos engates. Mas a carga possivel de ser rebocada por cada máquina continuava a ser a mesma. Ou seja, continuarias a poder rebocar muito mais carga pela Beira Alta do que pelo Douro. Eliminavas é a resistência dos engates como factor limitativo. Mas não eliminavas o peso da carga rebocada. Ou seja, passavas a poder ter duplas tracções no Douro, sim. Mas em condições em que pela Beira Alta continuarias a poder usar apenas uma máquina.

O uso de duas máquinas para fazer um pequeno trajecto pode fazer sentido em certas condições, nota. Mas o Douro não é uma delas por ausencia de massa crítica. Em Portugal isso já foi feito, entre Caxarias e Albergaria. Havia uma 1400 estacionada em Caxarias e um maquinista lá a determinadas horas para dar dupla pela cauda aos comboios de mercadorias. Mas isto pode fazer-se quando há um volume de tráfego que o justifique, como era o caso. Agora, imagina a Takargo a plantar uma máquina e um maquinista um dia inteiro em Barca d'Alva por causa apenas dum comboio ou de dois ou de três. Isso não faria qualquer sentido. Ninguém gasta dinheiro em máquinas como as euro4000 para as ter paradas à espera de fazerem 17km úteis num dia de trabalho com a agravante desses 17km serem metade da distância percorrida pela máquina nesse dia.


E isto, claro, esquecendo os custos de tornar a linha de Barca a Fregeneda em D4. É que, ao contrário do que disseste ali em cima, é muito certo que REFER é REFER, operadores são operadores, mas quando se olha para a ferrovia tem que ser olhada como um sistema e não se pode pensar apenas em cada uma das suas componentes. Ou, dito doutra forma, não podemos pensar apenas nas empresas operadoras e permitir um negócio ruinoso para os contribuintes por via da empresa de infra-estruturas.

[ac3]

Já agora, e presumindo que o Hugo está certo e são 220km a mais.
Uma Euro4000 custa ~4M€ e consome, talvez, uns 5l/km na BA. São 1100€ por viagem. São precisas ~4000 viagens para compensar ter lá uma locomotiva parada.

Mas lá está, ao pé das obras isto são peanuts.

[Oponopono]

Originally Posted by ac3

Já agora, e presumindo que o Hugo está certo e são 220km a mais.

Eheheh, está, são mesmo 220km de diferença, de Leixões a Salamanca, ida e volta.

Originally Posted by ac3

Uma Euro4000 custa ~4M€ e consome, talvez, uns 5l/km na BA. São 1100€ por viagem. São precisas ~4000 viagens para compensar ter lá uma locomotiva parada.

Mas lá está, ao pé das obras isto são peanuts.

Pois, é que é daquelas coisas que saía mais barato a REFER pagar aos operadores o incómodo de irem pela Beira Alta do que as centenas de milhões que custaria pôr o Douro como o Hugo propôs e ainda assim manter-se-iam as restrições de Barca d'Alva a La Fregeneda. Até se podiam inflaccionar as externalidades advindas do comboio percorrer menos 220km mas era impossivel justificar este gasto de dinheiro tendo presente a existência de alternativas.

[Viriatuus]

Este C-AK parece ser um pequeno monstro... não podiam ter feito uma coisa mais "bonitinha"? O SA3 parece-me mais simpático... Será que o C-AK não é apenas uma birrinha, quando poderia ser adoptado perfeitamente o SA3? Já parece o Airbus de transporte para as FA que afinal tem muito poucas vantagens em relação ao Antonov que esteve na corrida - e fica muito mais caro... -.

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by Oponopono

Ahhh, falavas também nos engates novos, ok.

Pensa um cadito, Hugo. Se toda a engatagem evoluisse para engates automáticos, passarias a ter uma carga muito superior admitida na Beira Alta também pelos próprios engates e até, assumamos, eliminavas as restrições por resistência dos engates. Mas a carga possivel de ser rebocada por cada máquina continuava a ser a mesma. Ou seja, continuarias a poder rebocar muito mais carga pela Beira Alta do que pelo Douro. Eliminavas é a resistência dos engates como factor limitativo. Mas não eliminavas o peso da carga rebocada. Ou seja, passavas a poder ter duplas tracções no Douro, sim. Mas em condições em que pela Beira Alta continuarias a poder usar apenas uma máquina.

O uso de duas máquinas para fazer um pequeno trajecto pode fazer sentido em certas condições, nota. Mas o Douro não é uma delas por ausencia de massa crítica. Em Portugal isso já foi feito, entre Caxarias e Albergaria. Havia uma 1400 estacionada em Caxarias e um maquinista lá a determinadas horas para dar dupla pela cauda aos comboios de mercadorias. Mas isto pode fazer-se quando há um volume de tráfego que o justifique, como era o caso. Agora, imagina a Takargo a plantar uma máquina e um maquinista um dia inteiro em Barca d'Alva por causa apenas dum comboio ou de dois ou de três. Isso não faria qualquer sentido. Ninguém gasta dinheiro em máquinas como as euro4000 para as ter paradas à espera de fazerem 17km úteis num dia de trabalho com a agravante desses 17km serem metade da distância percorrida pela máquina nesse dia.


E isto, claro, esquecendo os custos de tornar a linha de Barca a Fregeneda em D4. É que, ao contrário do que disseste ali em cima, é muito certo que REFER é REFER, operadores são operadores, mas quando se olha para a ferrovia tem que ser olhada como um sistema e não se pode pensar apenas em cada uma das suas componentes. Ou, dito doutra forma, não podemos pensar apenas nas empresas operadoras e permitir um negócio ruinoso para os contribuintes por via da empresa de infra-estruturas.

Oponopono, mas se eu disse, que toda a linha passaria a D4, com as pontes substituidas na ligação internacional, a custos repartidos, logo deixava que haver limitações, certo????

A questão é! Quanto ficaria substituir todas as pontes metálicas entre Caide e La Fregeneda???? Repara que excluindo a ponte Ferradosa (a do rio Tâmega, n é pois n???), n tens mais mega pontes metálicas na linha do Douro... São tudo pontes com 100m-200m...

[Hugoferreiraleite]

Originally Posted by ac3

Já agora, e presumindo que o Hugo está certo e são 220km a mais.
Uma Euro4000 custa ~4M€ e consome, talvez, uns 5l/km na BA. São 1100€ por viagem. São precisas ~4000 viagens para compensar ter lá uma locomotiva parada.

Mas lá está, ao pé das obras isto são peanuts.

N foi assumido por mim... Foi dito aqui! Salvo erro, pelo Oponopono...

De qq forma, n terias de ter lá uma loco da Takargo, colocava-se lá uma loco disponivel das 6h-22h, 7 dias por semana, e servia para a CP, RENFE, e operadoras privadas de ambos os paises... Serviria quase, como um taxii, quem a usasse pagava uma taxa! De certeza mais baixa que os 1100€ a mais (supondo que os consumos são esses)!

Mas volto a repetir, se as pontes fossem substituidas, como foram na linha da Beira Alta, e se adopta-se um modelo de engate americano, acabavam-se as limitações do Douro...

[ac3]

Viriatuus,
É só impressão tua: o C-AK é basicamente o SA-3.
O que tem a mais é o acopolamento automático para as ligações pneumáticas e eléctricas e os tampões de choque, para manter a compatibilidade com o engate comum.

Basicamente, não tentaram reinventar a roda.

[Oponopono]

Originally Posted by Hugoferreiraleite

Oponopono, mas se eu disse, que toda a linha passaria a D4, com as pontes substituidas na ligação internacional, a custos repartidos, logo deixava que haver limitações, certo????

Não, Hugo. Com a linha em D4 deixarias de ter limitações por eixo e por metro linear. Mas as limitações à carga rebocada não têm nada a ver com as limitações por eixo e por metro. As limitações à carga rebocada têm a ver com o traçado da via e aqui, por muito que não tivesses restrições nas pontes, continuavas a ter as mesmas rampas e as mesmas curvas entre Barca d'Alva e La Fregeneda, logo, continuavas a ter as mesmas restrições ao peso rebocado por cada locomotiva.

Com os engates automáticos, deixavas de ter a limitação por resistencia dos engates. Mas continuavas a ter a limitação daquilo que cada locomotiva pode rebocar. Sendo que também deixarias de ter na Beira Alta ao mesmo tempo. Ou seja, continuava a poder transportar-se mais carga com uma só locomotiva na Beira Alta do que no Douro.