[SRT]Thai Rail Transit Thread part V

[napoleon]

34 ปี สายสัมพันธ์ "ร.ฟ.ท.-เซ็นทรัล"

วันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4168 ประชาชาติธุรกิจ


สายสัมพันธ์ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กับกลุ่มบริษัทเซ็นทรัลของตระกูลจิราธิวัฒน์มีมาอย่างยาวนาน จุดเริ่มต้นนับย้อนไปหาวันที่ 18 ธันวาคม 2521 จากการเช่าที่ดินบริเวณสามเหลี่ยมพหลโยธิน ขนาด 47.22 ไร่ หรือศูนย์การค้าเซ็นทรัล และโรงแรมโซฟิเทล เซ็นทรัล ลาดพร้าว ในปัจจุบัน

โดยคู่สัญญา "ร.ฟ.ท.-เซ็นทรัล" ขณะนั้นทำสัญญาเช่าระยะยาว 30 ปี บนผลตอบแทนกว่า 166 ล้านบาท เพิ่งหมดสัญญาเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2551 และเซ็นทรัลได้ต่อสัญญาสัมปทานออกไปอีก 20 ปี เสนอผลตอบแทนให้ ร.ฟ.ท. วงเงิน 21,298 ล้านบาท

ว่ากันว่าการต่อสัญญากับ "เซ็นทรัล" กลายเป็นกรณีศึกษาที่ทำให้ ร.ฟ.ท. "ตระหนักรู้" ว่าองค์กรมีความสามารถหารายได้จากที่ดินที่มีอยู่ในมือมหาศาลกว่า 2 แสนไร่ได้จริง ๆ เพราะกาลเวลานำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลง จากที่ดินที่เคยมีสภาพไม่ต่างจาก "ทุ่งนา" กลายเป็น "ทำเลทอง" ในปัจจุบันนี้

สายสัมพันธ์ "ร.ฟ.ท.-เซ็นทรัล" นำไปสู่การเป็นคู่พันธมิตรดีลที่ 2 เมื่อปี 2528 "กลุ่มเซ็นทรัล" จับมือกับกลุ่มธุรกิจโรงแรมในเครือแอคคอร์จากประเทศฝรั่งเศสเสนอตัวเป็นผู้บริหาร "โรงแรมรถไฟ" หรือโรงแรมเซ็นทรัล โซฟิเทล หัวหินในขณะนี้ รวมระยะเวลาสัญญา 30 ปี โดย ร.ฟ.ท.ได้ผลตอบแทน 160 ล้านบาท

น่าจับตาอีกเช่นกัน เพราะกำลังจะครบกำหนดสัญญาเช่าวันที่ 15 มกราคม 2559 และมีแนวโน้ม ร.ฟ.ท.จะต่อสัญญาสัมปทานให้ แต่บนเงื่อนไขผลประโยชน์ที่เปลี่ยนไป

ล่าสุดคือการเปิดหน้าดิน 46 ไร่ทำเลสวยแปลงใหญ่ใจกลางเมืองหัวหินอีกแปลงหนึ่ง ทาง "เซ็นทรัล" เองอาจประเมินแล้วว่าเป็นโอกาสในการต่อยอดธุรกิจโรงแรมในหัวหินเพราะทำเลห่างกันเพียง 1 กิโลเมตรเศษเท่านั้นเอง

หน้า 4

[napoleon]

รุมทึ้งทำเลทองที่รถไฟ"หัวหิน"46ไร่ "เซ็นทรัล"ซุ่มเงียบหวังต่อยอดธุรกิจ

วันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4168 ประชาชาติธุรกิจ


การรถไฟฯเตรียมเปิดหน้าดิน 13 สถานีทั่วประเทศบูมไลฟ์สไตล์ช็อปปิ้งเซ็นเตอร์-บูติคโฮเต็ล ดีเดย์ประมูลแปลงแรก 46 ไร่ทำเลใจกลางเมืองย่านสถานีรถไฟหัวหินในเดือนมกราคมปี"53 ที่ปรึกษาชงมูลค่าลงทุน 500 ล้านไม่ต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนปี 2535 คาดเคาะราคาได้ภายใน 2 เดือน วงในเผย "เซ็นทรัล" สนใจประมูลหวังต่อยอดธุรกิจโรงแรม


แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้ ร.ฟ.ท.กำลังจัดทำร่างข้อกำหนดประกวดราคาหรือทีโออาร์เชิญชวนเอกชนที่สนใจเข้ามาลงทุนพัฒนาที่ดินย่านสถานีรถไฟหัวหิน ริมถนนพระปกเกล้าและติดกับสนามกอล์ฟหลวงหัวหินของ ร.ฟ.ท.ในปัจจุบัน ขนาดพื้นที่โดยรวมประมาณ 46 ไร่เศษ เป็นระยะเวลา 30 ปี

โดยคาดว่าจะออกประกาศเชิญชวนได้ประมาณปลายเดือนมกราคม 2553 ตามขั้นตอนคาดว่าจะได้เอกชนผู้ชนะการประมูลภายใน 2 เดือน เนื่องจากเป็นโครงการนำร่องนโยบาย

เร่งจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินที่มีศักยภาพตามแผนปรับปรุงการรถไฟฯ ที่ได้ผ่านการเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ไปแล้ว จึงต้องเร่งดำเนินการ เพื่อเพิ่มรายได้ให้กับ ร.ฟ.ท.ในส่วนของการบริหารทรัพย์สินให้มีรายได้เฉลี่ย 1,500 ล้านบาท/ปี

สำหรับเอกชนที่สนใจ จะต้องยื่นข้อเสนอแข่งขันกัน ทั้งแบบก่อสร้างที่มีเงื่อนไขว่าจะต้องสอดคล้องกับสถาปัตยกรรมของสถานีหัวหิน ปรับปรุงการจราจรบริเวณสถานีให้คล่องตัว และผลตอบแทนที่จะให้ ร.ฟ.ท. ตลอดอายุสัญญาเช่า

"ประมูลที่ดินหัวหินคาดว่าจะทำได้เร็วกว่าแปลงอื่น ๆ เพราะมูลค่าการลงทุนไม่สูง บริษัทที่ปรึกษาประเมินไว้ 500 ล้านบาท จึงไม่ต้องเข้ากฎหมายร่วมทุนฯปี 2535"

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า ในพื้นที่ทั้ง 46 ไร่เศษ ทางบริษัทที่ปรึกษาได้ออกแบบการพัฒนาเป็น 4 โซน 4 โครงการ รูปแบบการพัฒนาจะรองรับนักท่องเที่ยวต่างชาติคนไทยและคนในท้องถิ่น คือ 1.โซน A โครงการก่อสร้างบูติคสไตล์รีสอร์ต พื้นที่ 7.9 ไร่ รองรับนักท่องเที่ยวมาใช้บริการตลาดโต้รุ่งและสนามกอล์ฟ

2.โซน D โครงการก่อสร้าง Retail Walkway พื้นที่ 2.9 ไร่ 3.โซน F โครงการก่อสร้าง Golf Course Hotel พื้นที่ 32.6 ไร่ รองรับนักท่องเที่ยวและผู้มาใช้บริการสนามกอล์ฟ ซึ่งส่วนนี้เอกชนจะต้องสร้างอาคารพักอาศัยและสำนักงานการรถไฟฯ ชดเชยอาคารเดิมด้วย 4.โซน I โครงการก่อสร้างร้านขายอาหารและสินค้าที่ระลึก (Retail Shops) พื้นที่ 2.7 ไร่

ทั้ง 4 โครงการ จะใช้เงินลงทุนโครงการประมาณ 500 ล้านบาท ส่วนผลตอบแทนทางบริษัทที่ปรึกษาเสนอรูปแบบมูลค่าผลตอบแทน ณ ปัจจุบัน (NPV) โดย ร.ฟ.ท.ได้ค่าหน้าดินหรือค่าธรรมเนียมจัดประโยชน์ประมาณ 150 ล้านบาท ค่าเช่าที่ดิน (ค่าเช่าที่ดินเพื่อจัดหาประโยชน์) ซึ่งเอกชนจะจ่ายให้ในรูปแบบสัญญาเช่าที่ดิน 2 ฉบับ คือ สัญญาเช่าที่ดินเพื่อก่อสร้าง คิดเป็นเงินกว่า 11 ล้านบาท และสัญญาเช่าที่ดินเพื่อดำเนินการจัดหาประโยชน์ คิดเป็นเงินกว่า 500 ล้านบาท รวม 2 สัญญาวงเงิน 511 ล้านบาทเศษ รวมค่าเช่า ณ ปัจจุบันกับค่าธรรมเนียม ร.ฟ.ท.จะมีรายได้กว่า 600 ล้านบาท หลังจากครบสัญญาเช่า 30 ปีแล้ว ทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของ ร.ฟ.ท.

"ที่ดินแปลงนี้ ที่ผ่านมามีเอกชน 2-3 ราย แสดงความสนใจเข้ามา ทั้งนักธุรกิจพัฒนาที่ดินในท้องที่ที่หัวหินเอง ซึ่งหนึ่งในนี้มีกลุ่มบริษัทเซ็นทรัลรวมอยู่ด้วย ต้องรอดูวันยื่นข้อเสนออีกที"

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า สำหรับที่ดินสถานีหัวหิน เป็น 1 ใน 13 สถานีที่มีศักยภาพที่ทาง ร.ฟ.ท.ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาศึกษาโดยทำเป็นแผนแม่บทการพัฒนาที่ดิน โดยเกณฑ์ในการพิจารณามีทั้งรูปแบบมูลค่าปัจจุบันและค่าธรรมเนียมจัดประโยชน์ ให้เช่าระยะยาว 20-30 ปี

ทั้งนี้ นอกจากย่านสถานีหัวหิน ยังมีอีก 12 สถานี คาดว่าจะต้องใช้เงินลงทุนรวมกว่า 8,233 ล้านบาท โดย ร.ฟ.ท.จะได้ค่าธรรมเนียมจัดประโยชน์รวมกว่า 710 ล้านบาท และค่าเช่าที่ดินกว่า 2,446 ล้านบาท

รายละเอียดประกอบด้วย 1.สถานีกาญจนบุรี รวม 6 โครงการ เงินลงทุนกว่า 1,500 ล้านบาท มีโครงการก่อสร้างตลาดกลางค้าปลีก-ค้าส่ง 35 ไร่ โครงการก่อสร้างที่อยู่อาศัยให้เช่าระยะยาว 34.5 ไร่ โรงแรมระดับ 3-4 ดาว 9 ไร่ อพาร์ตเมนต์ 7 ไร่ มินิมอลล์ ร้านขายของที่ระลึกและศูนย์บริการนักท่องเที่ยว 6 ไร่ และตลาดกลางทางการเกษตร 4.2 ไร่

2.สถานีฉะเชิงเทรา 3 โครงการ เงินลงทุนกว่า 457 ล้านบาท มีโครงการอพาร์ต เมนต์และสปอร์ตคอมเพล็กซ์ 12.7 ไร่ ช็อปปิ้งมอลล์ 5.2 ไร่ ศูนย์รวมธนาคาร 7.5 ไร่ 3.สถานีอรัญประเทศ-คลองลึก 3 โครงการ เงินลงทุนกว่า 855 ล้านบาท มีโครงการโรงแรมระดับ 2-3 ดาว ย่านอรัญประเทศ 13 ไร่ ก่อสร้างลานกองสินค้าทางรถไฟ 120 ไร่ และโรงแรมระดับ 2-3 ดาวย่านคลองลึก 16 ไร่

4.สถานีพิษณุโลก 4 โครงการ เงินลงทุนกว่า 617 ล้านบาท มีอพาร์ตเมนต์ 0.6 ไร่ โรงแรมระดับ 4-5 ดาว 10.5 ไร่ ศูนย์อบรมและสัมมนา 8.6 ไร่ เอ็นเตอร์เทน เมนต์เซ็นเตอร์ 6.7 ไร่ 5.สถานีอุตรดิตถ์ รวม 3 โครงการ เงินลงทุนกว่า 563 ล้านบาท มีโครงการดีพาร์ตเมนต์สโตร์ 20 ไร่ ช็อปปิ้งมอลล์ 2.6 ไร่ และอพาร์ตเมนต์ 8 ไร่

6.สถานีนครลำปาง 3 โครงการ เงินลงทุนกว่า 398 ล้านบาท มีโครงการโรงแรมระดับ 3 ดาว 9.2 ไร่ โมเดิร์นเฟรชมาร์เก็ต 6.4 ไร่ มาร์เก็ตเพลซและมินิมอลล์ 9.3 ไร่ 7.สถานีเชียงใหม่ 4 โครงการ เงินลงทุน กว่า 656 ล้านบาท มีโครงการเซอร์วิส อพาร์ตเมนต์ ช็อปปิ้งมอลล์ 20.4 ไร่ อพาร์ตเมนต์ 10.3 ไร่ อาคารสำนักงานให้เช่า 14.6 ไร่ รีเทลช็อป 4.9 ไร่

8.สถานีนครราชสีมา 4 โครงการ เงินลงทุนกว่า 1,378 กว่าล้านบาท มีโครงการเอ็นเตอร์เทนเมนต์เซ็นเตอร์ 10 ไร่ โครงการ Neighborhood Mall 35 ไร่ โรงเรียนนานาชาติ 40 ไร่ มินิมอลล์ 1.7 ไร่ 9.สถานีบุรีรัมย์ รวม 2 โครงการ เงินลงทุนกว่า 108 ล้านบาท มีโครงการก่อสร้างตลาดไนต์บาซาร์ 3.5 ไร่ โครงการ Edutainment Center 6.5 ไร่

10.สถานีศรีสะเกษ 3 โครงการ เงินลงทุนกว่า 99 ล้านบาท มีโครงการ Edutainment Center 1.9 ไร่ ตลาดโต้รุ่ง 3.3 ไร่ ตลาดไนต์บาซาร์ 5.6 ไร่ 11.สถานีขอนแก่น 3 โครงการ เงินลงทุนกว่า 737 ล้านบาท มีโครงการก่อสร้างตลาดค้าปลีก-ค้าส่งที่ทันสมัย 22.3 บูติคโฮเต็ล 4-5 ดาว 16.2 ไร่ อพาร์ตเมนต์ 17.8 ไร่ 12.สถานีหาดใหญ่ 2 โครงการ มีโครงการ Neighborhood Mall พื้นที่ 27.7 ไร่ และอาคารพาณิชย์ พื้นที่ 2.7 ไร่ รวมเงินลงทุนกว่า 858 ล้านบาท

หน้า 1

[jobecob]

ในที่สุดก็ได้เห็นโฉมหน้าโครงการซะที นีกว่าจะไม่เกิดซะแล้ว
ผมชอบการดำเนินการทางรัฐของหาดใหญ่และสงขลาดีนะ
ดูมีวิสัยทัศน์ ประสิทธิภาพ แต่ไม่เพ้อฝันดี

[susuril]

ตอนนี้ที่ สจล.

ที่บริเวณริมทางรถไฟก็พัฒนาเยอะมากครับ

ถ้าใครเคยไปในแถวๆ เกกี จากเมื่อก่อนเป็นเพิงหมาแหงน
ขายอาหาร

ตอนนี้กลายเป็นศูนย์อาหาร ดูดีขึ้นเยอะเลยครับ

แล้วได้ยินข่าวมาว่า การรถไฟเป็นคนทำแล้วเก็บค่าเช่าน่ะครับ

แต่ก็ยังเสียที่ระบบระบายน้ำ ถ้าใครมีรูปก็เอามาลงให้ดูกันมั่งนะครับ

[mikion01]

ผลการศึกษา ล่าสุด สดๆร้อนๆ ของทางรถไฟ สตูล-สงขลา ของ สนข. สนข. ให้ชาวสงขลา เลือก 4 ทาง จะเอาทางไหน บอกมาๆๆ

โดยส่วนตัวคิดว่า แนวที่ 2 น่าจะมาวิน เพราะ ไม่ต้องเจาะอุโมง 8 กิโล!! ถามเจาะไม่ได้แน่ๆ กรมป่าไม้ไม่อนุญาติ ตรงนั้น ป่าสงวน

ตอนนี้ 1 กับ 2 สูสีกัน แต่ เส้นที่ 1 ไกลไปหน่อย

หาสร้างได้ หาดใหญ่ จะเป็น ชุมทางรถไฟ 6 เส้น!!

ลองเลือกกันดูจะเอาเส้นไหน

.......................................


รายงาน: สนข.เปิด 4 ทางเลือกรถไฟขนสินค้าแลนด์บริดจ์ และเสียงสะท้อนคนสงขลา-สตูล
Mon, 2009-12-21 02:38




แนวทางเลือกทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารากับท่าเรือสงขลา 2

แนวเส้นทางที่ 1 : A - B - D - Ext - H
แนวเส้นทางที่ 2 : A - B - E - Ext - H
แนวเส้นทางที่ 3 : A - C - F
แนวเส้นทางที่ 4 : A - C – G

หมายเหตุ : Ext คือ แนวทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย

รายละเอียดแนวเส้นทางเบื้องต้น (โดยประมาณ)
หน่วย : กิโลเมตร

แนวทางเลือก ระยะทาง
เขตทางรถไฟใหม่ ระยะทาง
เขตทางรถไฟเดิม ระยะทางของ
แนวอุโมงค์ ระยะทางรวม
แนวเส้นทางที่ 1 107.4 53.2 - 160.6
แนวเส้นทางที่ 2 112.6 26.5 - 139.1
แนวเส้นทางที่ 3 133.3 - 8
แนวเส้นทางที่ 4 131.9 - 8


ระหว่างวันที่ 17 – 18 ธันวาคม 2552 สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม จัดการประชุมปฐมนิเทศการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันที่จังหวัดสตูลและสงขลา โดยการประชุมที่จังหวัดสตูลจัดขึ้นที่โรงแรมสินเกียรติธานี อำเภอเมือง มีผู้เข้าร่วมประมาณ 100 คน ส่วนการประชุมที่สงขลา จัดขึ้นที่โรงแรมหาดใหญ่พาราไดส์ อำเภอหาดใหญ่

ในการประชุมทั้ง 2 วัน นายสายันต์ อิ่มสม – สมบูรณ์ ผู้จัดการโครงการพร้อมคณะได้นำเสนอที่มาของโครงการและทางเลือกการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 กับท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ทั้งหมด 4 เส้นทาง มีความยาวตั้งแต่ 140 – 160 กิโลเมตร โดยจะมีจุดพักสินค้า หรือ ICD ด้วย โดยใช้เวลาศึกษา 12 เดือน เริ่มตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2552 สิ้นสุดเดือนกันยายน 2553

สำหรับทั้ง 4 แนวทางเลือกเส้นทางรถไฟดังกล่าว ประกอบด้วย (ดูแผนที่ประกอบ)

แนวเส้นทางเลือกที่ 1 : ปากบารา – รัตภูมิ – ควนเนียง – จะนะ โดยเป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดิน ระยะทาง 107.4 กิโลเมตร เขตทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ระยะทาง 53.2 กิโลเมตร ระยะทางรวม 160.6 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 2 : ปากบารา – รัตภูมิ – หาดใหญ่ – จะนะ โดยเป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดิน ระยะทาง 112.6 กิโลเมตร เขตทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ระยะทาง 26.5 กิโลเมตร ระยะทางรวม 139.1 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 3 : ปากบารา – ควนกาหลง – คลองหอยโข่ง - บ้านพรุ – จะนะ โดยเป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดินทั้งหมด ระยะทาง 133.3 กิโลเมตร แต่ต้องมีการขุดอุโมงค์ลอดเทือกเขาบรรทัด ระยะทาง 8 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 4 : ปากบารา – ควนกาหลง – สะเดา – จะนะ เป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดินทั้งหมดเช่นกัน ระยะทาง 131.9 กิโลเมตร แต่ต้องมีการขุดอุโมงค์ลอดเทือกเขาบรรทัด ระยะทาง 8 กิโลเมตร

นายธนากร ไชยธีระภิญโญ รองผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า วัตถุประสงค์ของการศึกษา คือศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม คัดเลือกแนวเส้นทาง และออกแบบเบื้องต้น ศึกษาผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ สังคม การเงิน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสมของโครงการ

โดยมี 4 ส่วนหลัก คือ งานสำรวจ รวบรวมข้อมูล ทบทวนผลการศึกษา และการดำเนินงานของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง งานวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม งานออกแบบเบื้องต้น (Preliminary Design) และงานจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม การประชาสัมพันธ์ และการมีส่วนร่วมของประชาชน


สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าว จะก่อสร้างทางเดี่ยวก่อน แล้วเพิ่มเป็นทางคู่ โดยการตัดทางรถไฟสายใหม่จะมีเขตทาง 40 เมตร แต่ในเขตชุมชนจะมีเขตทาง 70 เมตร เพื่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ ส่วนการก่อสร้างในเขตทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้นจะมีเขตทางสำหรับทางรถไฟในโครงการนั้น มีระยะ 40 เมตร นับจากแนวรางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อไม่ให้เข้าไปเกี่ยวข้องกับทางรถไฟเดิม

ส่วนการศึกษารูปแบบการลงทุน มี 4 ทางเลือก คือให้รัฐเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด กับให้เอกชนลงทุนบางส่วน ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานระบบรถไฟ ตัวรถไฟ และการเดินรถและการบำรุงรักษา

ขณะที่นายสายันต์ กล่าวว่า ขณะที่ในการศึกษาโครงการขณะนี้ยังไม่ได้มีการประมาณการงบประมาณในการก่อสร้างแต่อย่างใด แต่เส้นทางที่คาดว่าจะใช้งบประมาณสูงมากคือเส้นทางที่ต้องมีการขุดเจาะอุโมงค์

ส่วนการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมนั้น นายกนก เข็มนาค ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม หนึ่งในทีมศึกษาโครงการ กล่าวว่าจะทำการศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ อีไอเอ (EIA) สำหรับเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดที่ได้รับการคัดเลือกแล้ว เพื่อชี้ให้เห็นผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมทั้งบริเวณโครงการและพื้นที่โดยรอบ และจะเสนอมาตรการและแผนปฏิบัติการป้องกัน แก้ไขและลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด ทั้งในช่วงก่อสร้างและช่วงเดินรถ รวมทั้งมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อมอย่างเหมาะสม

ขณะที่การรับฟังความคิดเห็นของประชาชน จะลงไปทั้ง 42 ตำบลของทั้ง 2 จังหวัดตามแนวทางเลือกทั้ง 4 เส้นทางเลือกดังกล่าว โดยจะเริ่มในเดือนมกราคม 2553

นายกีรติ กิจมานะวัฒนา ผู้เชียวชาญด้านโลจิสติกส์หนึ่งในคณะผู้ศึกษาโครงการ กล่าวว่า องค์ประกอบหลักของโครงการนี้คือ ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ท่าเรือน้ำลึกและทางรถไฟขนส่งสินค้า ประกอบกันเป็นสะพานเศรษฐกิจ หรือ แลนด์บริดจ์สงขลา – สตูล โดยคณะผู้ศึกษาหวังว่า สะพานเศรษฐกิจนี้จะได้ส่วนแบ่งจากการขนส่งสินค้าในเส้นทางเดินเรือหลักคือช่องแคบมะละกาปีละ 1 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ จากที่มีอยู่ทั้งหมด ปีละ 35 ล้านตู้รวมทั้งจากการส่งออกและนำสินค้าเข้าประเทศเข้าผ่านท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งดังกล่าวด้วย

ขณะที่ผู้เข้าร่วมประชุมในเวทีที่จังหวัดสงขลาต่างแสดงความคิดเห็นที่หลากหลาย อย่างนายเฉลิม ทองพรม นายกองค์การบริหารส่วนตำบลคลองเปียะ อำเภอจะนะ กล่าวว่า การศึกษาในเรื่องผลกระทบทางด้านทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่ผ่านมาของโครงการยังไม่ชัดเจน และไม่ได้มีการนำเสนอแผนพัฒนาขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

นอกจากนี้ยังเกรงผลกระทบทางด้านสังคม เช่น เมื่อมีการสร้างทางรถไฟผ่านพื้นที่ชุมชนจะทำให้ชุมชนถูกแบ่งแยก การเดินทางติดต่อลำบากมากขึ้น ส่งผลให้มีการทำทางลักผ่านซึ่งอันตราย ขณะที่ที่ผ่านมาการรถไฟแห่งประเทศไทยต้องการให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นลงทุนสร้างเครื่องกั้นทางรถไฟซึ่งแพงมาก ขณะที่การจ้างคนดูแลเครื่องกั้นทางก็เป็นปัญหาให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นด้วย

ส่วนการเวนคืนที่ดิน ซึ่งมักให้ค่าเวนคืนตามราคาตลาดโดยที่เจ้าของที่ดินแปลงน้อยไม่เต็มใจให้เวนคืน จึงเป็นการเอาเปรียบเจ้าของที่ดิน

การสร้างทางรถไฟไม่เกิดประโยชน์กับประชาชนเลย เพราะก่อสร้างเพื่อใช้ขนส่งสินค้าจากท่าเรือน้ำลึก ดังนั้นต้องมีการศึกษาให้ละเอียด เพื่อไม่ให้มีปัญหาตามมาอย่างกรณีโรงแยกก๊าซไทย – มาเลเซีย หรือโรงไฟฟ้าจะนะ ต้องมีทำความเข้าใจกันตั้งแต่ต้น ซึ่งกลุ่มคนที่คัดค้านโครงการก็ต้องการเข้าร่วมฟังในเวทีนี้ด้วย แต่พวกเขาไม่รู้

นายสมบัติ พัฒนยิ่งเจริญ ปลัดองค์การบริหารส่วนตำบลกำแพงเพชร อำเภอรัตภูมิ จังหวัดสงขลา กล่าวว่า ต้องการให้โครงการนี้เกิดขึ้นจริง เพราะจะเป็นประโยชน์กับประชาชน แต่เกรงว่าการสร้างทางรถไฟผ่านพื้นที่ชุมชนในอำเภอรัตภูมิในแนวทางเลือกที่ 1 และ 2 นั้นจะทำให้ให้ชาวบ้านได้รับผลกระทบมาก

นายเรวัตร จันทรา จากสำนักงานบริหารพื้นที่อนุรักษ์ที่ 6 สงขลา กรมป่าไม้ กล่าวว่า แนวทางเลือกที่ 4 เป็นแนวถนนเดิมที่กรมทางหลวงต้องการจะสร้างแต่ต้องตัดผ่านพื้นที่ป่าอนุรักษ์ซึ่งป่าไม้ไม่อนุญาต ดังนั้นการตัดทางรถไฟในแนวนี้จะส่งผลกระทบต่อพื้นที่ป่าต้นน้ำ

นายสมพร สิริโปรานานนท์ รองประธานหอการค้าจังหวัดสงขลา กล่าวว่า แนวทางเลือกที่ 4 น่าจะดีที่สุด เนื่องจากอยู่ใกล้แนวเส้นทางใหม่ คือ บัตเตอร์เวิร์ธ – ประกอบ – จะนะ เนื่องจากในวันที่ 10 มกราคม 2553 จะมีการการเปิดด่านพรมแดนถาวรที่บ้านประกอบ อำเภอนาทวี จังหวัดสงขลา แต่ขณะเดียวกันการขุดอุโมงค์ในแนวเส้นทางนี้อาจมีปัญหาในเรื่องความมั่นคง เมื่อเป็นเช่นนั้น แนวทางเลือกที่ 2 น่าจะเหมาะสม เพราะจะผ่านิคมอุตสาหกรรมภาคใต้ที่ตำบลฉลุง อำเภอหาดใหญ่ แต่ถ้าในระยะ 7 – 8 ปีนี้ ปัญหาความไม่สงบในจังหวัดชายแดนภาคใต้หมดไป แนวทางเลือกที่ 4 จะดีที่สุด

นายกริยา มะสะอะ ปลักอำเภอจะนะ กล่าวว่า ในพื้นที่อำเภอจะนะ มีทั้งโรงแยกก๊าซธรรมชาติและโรงไฟฟ้า ส่วนการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ที่จะเกิดขึ้นที่ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ ผลกระทบจะมีน้อยที่สุด ส่วนกลุ่มที่คัดค้านก็มีพวกเดียวเท่านั้น คือเอ็นจีโอ(องค์กรพัฒนาเอกชน)กลุ่มเดียวกับที่คัดค้านโรงแยกก๊าซไทย-มาเลเซีย

ส่วนความเห็นอื่นๆเช่น การก่อสร้างทางรถไฟอาจทำให้เกิดปัญหาน้ำท่วมรุนแรงมากขึ้นเนื่องกีดขวางทางน้ำไหล เป็นต้น

นายสายันต์ กล่าวในช่องตอบคำถามด้วยว่า ทางรถไฟที่จะสร้างขึ้นไม่จำเป็นจะต้องผ่านพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมแห่งใหม่ที่จะมีขึ้นในแนวสะพานเศรษฐกิจ ซึ่งอาจอยู่ที่ใดที่หนึ่งที่เชื่อมต่อกันได้

ด้านนายจุฬา สุขมานพ รองผู้อำนวยการ สนข. กล่าวปิดการประชุมว่า โครงการก่อสร้างทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมจะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง โดยตนคิดว่าการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราน่าจะเกิดขึ้นก่อนท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ซึ่งหากท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ไม่เกิด สะพานเศรษฐกิจก็จะเปลี่ยนจากการเชื่อมชายฝั่งทะเลอันดามันกับอ่าวไทย เป็นสะพานเศรษฐกิจในแนวเหนือใต้ โดยการขนส่งสินค้าจากภาคกลางและภาคเหนือลงมาภาคใต้ผ่านท่าเรือน้ำลึกปากบาราแทน แต่สิ่งที่ยากกว่าคือการหาเงินมาลงทุน

นายจุฬา กล่าวต่อว่า ส่วนนิคมอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นหลังจากมีการก่อสร้างท่าเรือนำลึกนั้น ไม่ใช่นิอคมอุตสาหกรรมปิดโตรเคมีอย่างที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด จังหวัดระยอง

ส่วนเวทีที่จังหวัดสตูล ผู้เข้าร่วมส่วนใหญ่มีความเห็นที่หลากหลายเช่นกัน แต่ส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือน้ำลึกปากบารา เช่น ต้องการให้เป็นทางรถไฟโดยสารด้วย แทนที่จะใช้ขนส่งสินค้าอย่างเดียว โดยให้มีการก่อสร้างสถานีตามพื้นที่ชุมชนและแหล่งท่องเที่ยว ขณะเดียวกันก็เป็นห่วงในเรื่องผลกระทบต่อชาวประมงจากการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา

หลังจากการประชุมที่จังหวัดสตูลแล้ว คณะของ สนข.และทีมที่ปรึกษาโครงการ ประกอบด้วย ที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ได้แก่ บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัดบริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัท โชติจินดา มูเชล คอนซัลแตนท์ จำกัด และ บริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด ที่ปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม/ด้านการประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน ได้แก่ บริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด ได้เดินทางลงพื้นที่ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา เพื่อดูที่ตั้งของท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 และจุดเชื่อมทางรถไฟเข้าไปยังท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2


http://www.prachatai.com/journal/2009/12/27081

[sansano]

คมนาคมผลักดันโครงการก่อสร้างรถไฟรางคู่

กระทรวงคมนาคมเร่งระดมความคิดเห็นจากทุกภาคส่วน ผลักดันโครงการก่อสร้างรถไฟรางคู่

นายโสภณ ซารัมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวภายหลังเปิดการประชุมระดมความคิดเห็น "เปิดทางคู่สู่อนาคต รถไฟไทย" โครงการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่ เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ ระยะที่ 1 โดยระดมความคิดจากนักการเมือง ภาคเอกชน นักวิชาการและภาคเอกชนว่า ระบบรถไฟรางคู่เป็น ส่วนหนึ่งในการปรับโครงการการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. จึงจำเป็นต้องระดมความคิดเห็นจากทุกภาคส่วน เพราะเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่เงินลงทุนถึง 100,000 ล้านบาท ซึ่งผลจากการเวทีดังกล่าว จะสรุปได้ว่าโครงการรถไฟรางคู่จะเริ่มต้นก่อสร้างได้ในเส้นทางใดก่อน ทั้งนี้ยังได้เสนอแนวคิดในเวทีดังกล่าวว่าการออกแบบก่อสร้างรถไฟรางคู่ควร จะออกแบบให้ใช้งานได้ทั้ง 2 ระบบ ทั้งกับรถไฟฟ้าความเร็วสูงใช้เวลาเดินทาง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และกับหัวรถจักรดีเซลราง ที่สามารถวิ่งได้บนรางคู่ โดยหัวรถจักรจะใช้เพื่อการขนส่งสินค้า ส่วนรถไฟความเร็วสูงใช้ เพื่อการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งขณะนี้มีหลายประเทศได้นำระบบดังกล่าวมาใช้ จึงเชื่อว่าจะช่วยลดต้นทุนได้

นายโสภณ กล่าวด้วยว่าโครงการดังกล่าวเป็นนโยบายที่ต้องผลักดันให้เดินหน้าภายในปี 2553 ภายใต้แผนปฏิบัติการไทยเข้มแข็ง ทั้งการจัดสรรแหล่งเงินกู้ และการประกาศ TOR

ทั้งนี้การระดมความคิดเห็นในครั้งนี้ สืบเนื่องจากมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2552 ที่มีมติเห็นชอบโครงข่ายการพัฒนาทางคู่ ระยะเร่งด่วน 767 กิโลเมตร ใน 5 เส้นทาง วงเงินรวม 66,000 ล้านบาท ซึ่งการพัฒนาทั้ง 5 เส้นทาง จะมีผลทำให้เพิ่มโครงข่ายทางคู่เดิมที่มีอยู่ และอยู่ระหว่างการก่อสร้างรวมประมาณ 461 กิโลเมตร เพิ่มขึ้นเป็น 1,228 กิโลเมตร ในปี 2558 ทำให้สัดส่วนการขนส่งทางรางจากปัจจุบันมีอยู่ 12 ล้านตันต่อปี เป็น 37 ล้านตันต่อปีในอีก 5 ข้างหน้า

โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ วันที่ 21 ธันวาคม 2552 14:55

[sansano]

โสภณ ฝันเห็นโครงการรถไฟทางคู่เป็นรูปธรรมปี 53

ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ 21 ธ.ค.52 -รมว.คมนาคมเชื่อเห็นความคืบหน้ารถไฟทางคู่ชัดเจนในปีหน้า พร้อมสั่ง สั่งศึกษาการใช้ระบบรถไฟรางคู่ สำหรับรถไฟฟ้าและรถจักรดีเซล เป็นการลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ระบบรถไฟรางคู่ในอนาคต มั่นใจโครงการเป็นรูปธรรมภายในปีหน้า ขณะที่ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ชี้เส้นทางรถไฟรางคู่ที่จะเกิดเร็วที่สุดในปีหน้าคือส่วนต่อขยายรถไฟรางคู่ สายตะวันออกเฉียงเหนือ มาบกะเบา-นครราชสีมา

นายโสภณ ซารัมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานเปิดการประชุมระดมความคิดเห็นในหัวข้อ “เปิดทางคู่สู่อนาคต รถไฟไทย” ซึ่งเป็นโครงการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่ เพื่อการขนส่งและการจัดการ โลจิสติกส์ ระยะที่ 1 เพื่อระดมความคิดเห็นจากผู้เชี่ยวชาญด้านต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำมาประกอบการศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบรายละเอียดของโครงการ

สำหรับการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟรางคู่ เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ระยะที่ 1 เพื่อศึกษาเส้นทางรถไฟมีระยะทางกว่า 400 กิโลเมตร โดยแนวเส้นทางที่คาดว่าจะพัฒนาเป็นรถไฟทางคู่ ได้แก่ 1.สายเหนือ จ.ลพบุรี-นครสวรรค์ ระยะทาง 113 กิโลเมตร 2.สายตะวันออกเฉียงเหนือ มาบกะเบา-นครราชสีมา ระยะทาง 129 กิโลเมตร 3.สายใต้ จ.นครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 165 กิโลเมตร เนื่องจากมีศักยภาพในการพัฒนาเพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า รวมถึงการเชื่อมโยงสู่การขนส่งระบบอื่นๆ เพื่อการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ ที่สำคัญมีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่เหมาะสม โดยคาดว่าปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟจะเพิ่มขึ้นจาก 12 ล้านตันต่อปี เป็น 37 ล้านตันต่อปี(ปี 58) และเป็น 63 ล้านตันต่อปีในปี 2563 ต้นทุนค่าขนส่งประหยัดลงได้ถึงร้อยละ 27 หรือประมาณ 94.56 ล้านบาทต่อปี

สัดส่วนของการขนส่งด้วยระบบรางจะเพิ่มจากร้อยละ 2.2 เป็นร้อยละ 10 ได้ในที่สุด ซึ่งจะช่วยพัฒนาการขนส่งระบบรางของประเทศไทยให้มีศักยภาพที่จะรองรับการเป็น ระบบหลักด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เนื่องจากปัจจุบันรถไฟมีพื้นที่ให้บริการครอบคลุมเพียง 47 จังหวัด และร้อยละ 93 ของทางรถไฟในประเทศเป็นระบบทางเดี่ยว ซึ่งส่งผลให้การเดินทางโดยสารและการขนส่งสินค้าไม่สะดวก ล่าช้า เพราะต้องรอสับหลีกระหว่างขบวน รวมถึงบางช่วงมีปริมาณการเดินทางและขนส่งเกินความจุที่ทางจะรับได้

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยังได้สั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้ระบบราง คู่ เพื่อรองรับระบบรถไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซล โดยใช้รางเดียวกัน ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างโครงการ และใช้งบประมาณที่ได้รับกว่า 100,000 ล้านบาทได้อย่างคุ้มค่า ซึ่งเรื่องดังกล่าวกระทรวงคมนาคมจะเน้นเป็นนโยบายผลักดันให้เกิดในปีหน้า ซึ่งจะต้องเห็นความชัดเจนของโครงการ ทั้งแหล่งเงินทุนและเงื่อนไขการประกวดราคา -Lgisticnews.

Update news: 21-12-2552 13:12:48

[b0ss32]

Originally Posted by susuril

ตอนนี้ที่ สจล.

ที่บริเวณริมทางรถไฟก็พัฒนาเยอะมากครับ

ถ้าใครเคยไปในแถวๆ เกกี จากเมื่อก่อนเป็นเพิงหมาแหงน
ขายอาหาร

ตอนนี้กลายเป็นศูนย์อาหาร ดูดีขึ้นเยอะเลยครับ

แล้วได้ยินข่าวมาว่า การรถไฟเป็นคนทำแล้วเก็บค่าเช่าน่ะครับ

แต่ก็ยังเสียที่ระบบระบายน้ำ ถ้าใครมีรูปก็เอามาลงให้ดูกันมั่งนะครับ

ผ่านทุกวันครับ ไว้จะเอารูปมาให้ดูละกันครับ

[marut]

ทางรถไฟสายปากบารา-จะนะ ผมว่าสายที่ 2 น่าจะเหมาะที่สุดแล้วล่ะ เพราะรถไฟจากท่าเรือไม่ต้องวิ่งอ้อมขึ้นไปถึงควนเนียงให้เสียเวลาเปล่าๆ ส่วนบริเวณหาดใหญ่อาจจะทำทางเลี่ยงเมือง จากสายใหม่ไปเชื่อมสายหาดใหญ่-จะนะ เลย ไม่ต้องเข้าสถานีหาดใหญ่

แต่ถ้าจะเลือกสายที่ 1 ก็อยากเสนอว่า ช่วงควนเนียง-จะนะ แทนที่จะทำรางแยกออกมาอีกรางนึง น่าจะเปลี่ยนเป็นขยายรางเดิมเป็นทางคู่ ทางสาม ก็ว่าไปเลย จะได้ไม่ต้องเวนคืนขยายเขตทางออกไปอีก

แต่ถ้าจะให้เหมาะ น่าจะสร้างสายที่ 2 แล้วก็แถมสายที่ 1 ช่วงควนเนียง-รัตภูมิ ด้วย เพราะรถสินค้าจากทางเหนือ จะได้ไม่ต้องอ้อมเข้าไปหาดใหญ่ แล้วก็น่าจะเพิ่มทางแยกจากปากบาราไปสตูล หรือท่าเรือตัมลังด้วยก็ดี บริการรถโดยสารด้วย

[ncas]

เรื่องทางรถไฟสายปากบารา-ท่าเรือสงขลานั้นผมว่าท้ายที่สุดทางไหนถูกสุด ทางนั้นก็ได้สร้างตามสไตล์ไทยๆ ยกเว้นจะเปลี่ยนแนวคิดกันใหม่ ซึ่งยากเพราะแนวคิดนี้รากงอกในสมองข้าราชการไทยนานหลายสิบปีแล้ว

ส่วนเรื่องรางคู่นั้นผมงงกับข้อเสอนที่ว่าขอให้ออกแบบให้วิ่งได้ทั้งรถไฟความเร็วสูง160 และดีเซล
ซึ่งถ้าทำอย่างนั้นเงิน1 แสนล้าน กับอีก5.6หมื่นล้านที่จะขอเพิ่ม
ยังไงก็ไม่พอทำหรอก เว้นแต่ที่เผื่อไว้จะเผือเฉพาะโครงสร้างทางทั้งหมดและราง และออกแบบกั้นรั้วไม่ให้มีจุดตัดทางเสมอระดับทั้งหมด ยังไงก็รีบๆศึกษาหน่อยแล้วกัน
จะได้รีบเซ็นสัญญาและก่อสร้างภายในครึ่งปีแรกของปี54

[napoleon]

เร่งวางระบบราง รัฐเทงบแสนล้าน 5ปีสร้าง700กม.

Posttodat วันอังคารที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2552


ระดมสมองศึกษา สร้างทางรถไฟรางคู่ ระยะเร่งด่วน 5 ปี กว่า 700 กม. รองรับขนส่งทั้งคนและสินค้า หวังคืนทุนให้เร็ว

นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า การจัดระดมความคิดเห็นเปิดเส้นทางคู่สู่อนาคต... รถไฟไทย เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ เนื่องจากต้องการคัดเลือกเส้นทางสำคัญ ระยะเร่งด่วน 5 ปี จะมีระยะทาง 767 กม. ใน 5 เส้นทาง วงเงิน 6.6 หมื่นล้านบาท

สำหรับเส้นทางทั้งหมด ประกอบด้วย 1.สายเหนือ จากลพบุรี-นครสวรรค์ ระยะทาง 113 กม. ลงทุน 7,860 ล้านบาท 2.สายตะวันออกเฉียงเหนือ มาบกะเบา- นครราชสีมา (ชุมทางถนนจิระ) 132 กม. วงเงิน 11,640 ล้านบาท

3.สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น 185 กม. วงเงิน 13,010 ล้านบาท 4.สายใต้ นครปฐม-หนองปลาดุก-หัวหิน 165 กม. วงเงิน 1.66 หมื่นล้านบาท และ 5.สายใต้ ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร 167 กม. วงเงินลงทุน 1.7 หมื่นล้านบาท

ทั้ง 5 เส้นทางนี้ สนข.จะเลือกช่วงที่สำคัญที่สุดพัฒนาก่อน 3 เส้นทาง รวม 450 กม. จะก่อสร้างได้ภายในปี 2554 ส่วนการพัฒนาทั้ง 5 เส้นทางเต็มระบบ จะมีผลให้เพิ่มโครงข่ายทางคู่เดิมจาก 461 กม. เป็น 1,228 กม. ในปี 2558 เพิ่มขนส่ง ทางราง จากปัจจุบันมีอยู่ 12 ล้านตันต่อปี เป็น 37 ล้านตันต่อปีใน 5 ปีข้างหน้า

นายโสภณ ซารัมย์ รมว.คมนาคม กล่าวว่า ได้เสนอความเห็นให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้ระบบทางคู่ เพื่อรองรับระบบรถไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซล ในการขนส่งคนและสินค้า โดยใช้รางเดียวจะช่วยลดต้นทุนก่อสร้าง และช่วยให้โครงการขนาดใหญ่คืนทุนได้เร็วขึ้น ภายใต้งบประมาณรวม 1 แสนล้านบาท ซึ่งหวังจะผลักดันให้โครงการเกิดในปีหน้า

[ncas]

ทำไปทั้ง5สายเถอะถ้าจริงใจจะพัฒนาระบบรถไฟจริงๆ เพราะต่อให้เริ่มทำทั้ง5สายนี้ได้ภายในปี 2554จริงกว่าจะเสร็จก็ 2558อย่างเร็ว(สำหรับเมืองไทย) ถึงตอนนั้นโลกไปถึงไหนแล้วก็ไม่รู้

[marut]

ถ้าจะเลือกช่วงที่สำคัญมาทำก่อน

ผมว่าช่วงประจวบ-ชุมพร น่าจะทำก่อน นครปฐม-หัวหิน

เพราะช่วงนครปฐม-หัวหิน มีขบวนรถหลีกน้อยกว่าประจวบ-ชุมพร (กลางคืนหลีกกันเป็นร้อยจุด)

แต่ถ้าจะทำช่วงนครปฐม-หัวหิน ก็น่าจะทำระบบไฟฟ้าไปด้วยเลย ไหนๆ ก็ทำรางให้วิ่งได้ตั้ง 160 แล้ว

[=Tep=]

เก็บกู้ทัน! คนร้ายลอบวางระเบิดรางรถไฟระแงะ
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 30 ธันวาคม 2552 12:58 น.
พ.ต.ท.ชวาลย์ วงษ์รอด รองผู้กำกับการ สภ.ระแงะ จ.นราธิวาส ได้รับแจ้งพบวัตถุต้องสงสัยฝังอยู่กลางรางรถไฟ บริเวณถนนพาดเส้นทางรถไฟ บ้านทุ่งบ่อทอง หมู่ 13 ต.ตันหยงมัส อ.ระแงะ จึงประสานชุดเก็บกู้และทำลายวัตถุระเบิดหน่วยปฏิบัติการพิเศษตำรวจภูธร จังหวัดนราธิวาสเข้าตรวจสอบ เป็นระเบิดของจริงจึงได้ทำการปิดกั้นเส้นทางรถไฟ พร้อมกับประสานไปยังนายสถานีรถไฟตันหยงมัสให้ชะลอรถไฟทุกขบวนชั่วคราวเพื่อ เก็บกู้ระเบิด โดยใช้เวลาประมาณ 15 นาที จึงสามารถเก็บกู้ได้อย่างปลอดภัย
จากการตรวจสอบเป็นระเบิดแสวงเครื่องบรรจุในกล่องเหล็กแบบเคโม น้ำหนัก 5 กิโลกรัม จุดชนวนด้วยโทรศัพท์มือถือ เจ้าหน้าที่จึงได้แยกชิ้นส่วนของระเบิดออกจากกล่องเหล็ก พบว่ามีโทรศัพท์มือถือ พร้อมซิมการ์ด เชื้อปะทดินระเบิดขยาย เศษเหล็กที่ตัดเป็นท่อนขนาด 2 นิ้ว ปุ๋ยยูเรีย จึงได้เก็บไว้เป็นหลักฐาน

[karncc]

"ซาเล้ง"หน้าบาน ปฏิรูปรถไฟฉลุย งบเพิ่ม 1.5 แสนล้าน
โดย ASTVผู้จัดการรายวัน 29 ธันวาคม 2552 23:55 น.

ASTV ผู้จัดการ - “โสภณ” หน้าบาน ครม.เห็นชอบแผนปฎิรูป ร.ฟ.ท. แถมได้งบเพิ่มจาก 1 แสนล้านบาทเป็น 1.5 แสนล้านบาท ตีตกความเห็น สศช.เสนอตั้งกรมรถไฟหลวง แยกงานโครงสร้างพื้นฐาน หวั่นทำแบบก้าวกระโดดปลุกสหภาพฯ ตื่น ระบุ ครม.สั่ง ร.ฟ.ท.ทำรายละเอียดแผนลงทุนแต่ละโครงการใน 45 วัน สบช่องสั่งเดินหน้าตั้งบริษัท ลูกแอร์พอร์ตลิ้งค์หลังปีใหม่

นายโสภณ ซารัมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วานนี้ (29 ธ.ค.) ว่า ที่ประชุม ครม.ได้รับทราบรายงานแผนแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการการถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ตามที่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) โดยมีมติเห็นชอบตามมติที่ประชุมครม. เมื่อวันที่ 17 พ.ย.2552 แต่ให้ปรับเพิ่มวงเงินการลงทุนจาก100,000 ล้านบาท เป็น 153,052 ล้านบาท โดยครม. ให้กระทรวงคมนาคมกลับไปจัดทำแผนรายละเอียดการดำเนินโครงการต่างๆ โดยจัดลำดับความสำคัญของการลงทุน และเสนอครม.พิจารณาอีกครั้งภายใน 45 วัน

ทั้งนี้ สศช.ได้เสนอความเห็นต่อที่ประชุมครม.ว่า แผนการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารงาน ร.ฟ.ท.ควรใช้แนวทางการจัดตั้งเป็นกรมรถไฟหลวงเพื่อดูแลงานด้านโครงสร้างพื้น ฐาน และให้ร.ฟ.ท. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจทำหน้าที่ในการเดินรถอย่างเดียว ซึ่งได้ชี้แจงต่อครม. ว่า แนวทางดังกล่าวไม่สามารถดำเนินการได้ ซึ่งครม.เห็นด้วยกับแนวทางเดิมที่ให้ร.ฟ.ท.ดำเนินการจัดตั้ง 3 หน่วยธุรกิจ (Business Unit :BU) ประกอบด้วย หน่วยธุรกิจการเดินรถ, หน่วยธุรกิจทรัพย์สิน , หน่วยธุรกิจอำนวยการ ซึ่งทั้งหมดจะอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ ร.ฟ.ท. แต่แยกบัญชีรายรับรายจ่ายของตนเอง เพื่อง่ายต่อการตรวจสอบเกี่ยวกับผลประกอบการ

และจัดตั้ง 1 บริษัทลูกเพื่อเดินรถโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือแอร์พอร์ตเรลลิงค์ โดยร.ฟ.ท. ถือหุ้น 100% ซึ่งหลังจากครม.เห็นชอบแล้ว ร.ฟ.ท.ก็สามารถดำเนินการจัดตั้งบริษัทลูกแอร์พอร์ตลิ้งค์ได้ทันที โดยยืนยันกำหนดเปิดเดินรถเชิงพาณิชย์ในเดือนเม.ย.2552 เช่นเดิม

ทั้งนี้ ร.ฟ.ท.รายงานว่า จะสามารถจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทลูกแอร์พอร์ตลิ้งค์ได้ในเดือนม.ค.2553 ขณะนี้ที่ความคืบหน้าโครงการขั้นตอนอยู่ระหว่างการตรวจรับงาน ส่วนพนักงานนั้น ทางศศินทร์ดำเนินการคัดเลือกแล้ว 140 คน เหลืออีก 300 คนอยู่ระหว่างการคัดเลือก

“ผมยืนยันกับที่ประชุมครม.ว่า การแยกงานโครงสร้างพื้นฐานออกมาเป็นกรมรถไฟหลวงตามที่สศช.เสนอนั้น อาจะทำให้เกิดปัญหากับพนักงานและสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ ร.ฟ.ท. เหมือนที่ผ่านมา เพราะยังไม่เข้าใจกัน และเป็นการดำเนินการที่ก้าวกระโดดเกินไป จึงยืนตามแผนเดิมที่มี” นายโสภณกล่าว

สำหรับแผนแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการ ร.ฟ.ท.ที่มติครม.เดิม เมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2552 ให้ความเห็นชอบเป็นความเห็นชอบตามมติครม.เศรษฐกิจ เมื่อวันที่ 11 พ.ย. 2552 โดยให้มีการปฏิรูประบบรถไฟเพื่อความปลอดภัยวงเงิน 100,000 ล้านบาท ซึ่งจะดำเนินการในปี 2553-2557 (5 ปี) เช่น เสริมความแข็งแรงของรางรถไฟ ปรับปรุงระบบรางและอาณัติสัญญาณ การจัดหาหัวรถจักร รวมทั้งการก่อสร้างระบบรถไฟทางคู่ ระยะทาง 767 กิโลเมตร แต่ทั้งนี้จำนวนเงินงบประมาณดังกล่าวนั้น ไม่สามารถดำเนินการได้ครอบคลุมแผนงานทั้งหมด กระทรวงคมนาคมจึงได้จัดทำรายละเอียดวงเงินที่จะขอเพิ่มเติมใหม่ เสนอไปยังสศช.เห็นชอบ เพื่อนำเข้าสู่ที่ประชุม ครม.พิจารณา

ทั้งนี้ วงเงินที่ปรับเพิ่มขึ้นดังกล่าวนั้น ประกอบด้วยแผนการลงทุน 2 ส่วน โดยส่วนแรก เป็นแผนงานการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานระยะเร่งด่วน ที่จะดำเนินการภายใน 5 ปี (2553-2557) มีวงเงิน 86,942 ล้านบาท ได้แก่ งานโยธาจำนวน 51,124 ล้านบาท ,งานอาญัติสัญญาณจำนวน 19,014 ล้านบาท และงานรถจักรและล้อเลื่อน 16,803 ล้านบาท

ส่วนที่ 2 เป็นงานพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ ระยะเร่งด่วน 767 กิโลเมตร จำนวน 5 เส้นทาง วงเงินรวม 66,110 ล้านบาท ประกอบด้วย 1.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 118 กิโลเมตร วงเงิน 7,860 ล้านบาท 2.สายมาบกระเบา-นครราชสีมา ระยะทาง 132 กิโลเมตร วงเงิน 11,640 ล้านบาท 3.สายชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 185 กิโลเมตร วงเงิน 13,010 ล้านบาท 4.สายนครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 165 กิโลเมตร วงเงิน 16,600 ล้านบาท และสายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร วงเงิน 17,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคม จะต้องดำเนินการเกี่ยวกับการออกระเบียบในการสร้างถนนข้ามทางรถไฟ เนื่องจากที่ผ่านมามีปัญหาการสร้างถนนทับทางรถไฟ โดยไม่มีเครื่องกัน ทำให้มีอุบัติเหตุ ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้สั่งการให้กรมทางหลวง และกรมทางหลวงชนบท ดำเนินการตรวจสอบถนนที่เป็นจุดตัดกับทางรถไฟทั่วประเทศ พร้อมทั้งร่วมกันออกแบบเครื่องกันทางรถไฟเพื่อลดปัญหาการเกิดอุบัติเหตุ บริเวณจุดตัดทางรถไฟด้วย

อย่างไรก็ตาม วานนี้ (29 ธ.ค.) ร.ฟ.ท.และมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจว่าด้วยโครงการความร่วมมือเพื่อก่อตั้งและพัฒนา สถาบันพัฒนาระบบรางภาคพื้นอาเซียน (ARSDI) เพื่อจัดหลักสูตรในระดับปริญญาตรีสำหรับพัฒนาทรัพยากรบุคคลเพื่อป้อน อุตสาหกรรมการขนส่งระบบราง

[ncas]

ลองดูรายการย้อนหลังผ่านช่องNBTเมื่อคืนก็ได้ครับ
มีการเอารัฐมนตรีแต่ละกระทรวงมาพูดว่าแก้ปัญหาอะไรบ้างในช่วงปีที่ผ่านมาและจะทำอะไรต่อไป
รมว.โสภณ ออกมาพูดเวลาประมาณ21.30 แต่ผมกดดูในme.in.th เวลาดันมาอยู่ที่20.30

[b0ss32]

ทำไมต้องเป็น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ในเมื่อมหาวิทยาลัยเดียวที่มีรถไฟผ่านกลางมหาวิทยาลัยคือ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง

[susuril]

Originally Posted by b0ss32

ทำไมต้องเป็น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ในเมื่อมหาวิทยาลัยเดียวที่มีรถไฟผ่านกลางมหาวิทยาลัยคือ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง

จริงครับ ดูจากการรถไฟ แต่ละที่ใช้แต่ มจธ. งานขนส่งมวลชนหาดใหญ่ ก็อีกงาน ทั้งๆที่ สจล.มีวิทยาเขตที่ ชุมพร ใกล้กว้าแท้ๆ

ผมล่ะแปลกใจ

[s4001541]

ผมว่าน่าจะเพราะ มจธ. มีทั้งอาจารย์ นักวิจัยและห้องปฏิบัติการทั้งในสาขาวิศวกรรมขนส่ง(โยธา) สาขาวิศวกรรมอุตสาหการ(logistic) สาขาวิศวกรรมขนถ่ายลำเลียง(ส่วนหนึ่งของวศ.เครื่องกล) และสาขาการจัดการlogistic อาจจะสามารถบูรณาการความรู้ได้ดีกว่านะครับ

[Wisarut]

ลงถ้าเป็นแบบนี้ ก็ต้องปล่อยให้เทคโนบางมด นำร่องไปก่อนเพราะ พร้อมกว่า เทคโนเจ้าอื่น