Linha do Douro - Page 6 - SkyscraperCity
 

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Old November 12th, 2009, 02:27 PM   #101
Oponopono
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Originally Posted by ac3 View Post
Podem ver as curvas de esforço de tracção e travagem reostática da Euro4000 de mercadorias aqui: http://www.vossloh-espana.com/cms/me...ro_4000_us.pdf
ac3, não há problema com os sobreaquecimentos dos motores de tracção!! As locomotivas a vapor não tinham, nalguns casos, que parar nas rampas para ganhar pressão??? Pronto, resolvia-se o assunto da mesma maneira: as euro4000 paravam a meio do caminho, quando o relé que protege os motores de tracção actuasse, para arrefecer!
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Old November 12th, 2009, 03:42 PM   #102
ac3
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HAHAHA. Ia ser bonito, ia!

emarques,
exacto, os limites de peso não incluem regimes suicidadas.

Se precisar de ~380kN (ou menos), a locomotiva puxa o comboio a 20 km/h (ou mais) durante o dia todo se for preciso, até acabar o combustível. E o motor diesel podem perfeitamente trabalhar à potência máxima continuamente, já agora.

Se precisar de 380 -- 400 kN a locomotiva também puxa isso, mas já a menos de 20 km/h e só durante algum tempo antes de os motores de tracção sobre-aquecerem.
Basicamente, estes 20 kN são úteis para pôr o comboio em marcha - há que vencer o atrito estático e a inércia.

Se precisar de mais de 400 kN, pois... vai ter de ir buscar outra locomotiva.
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Old November 12th, 2009, 08:08 PM   #103
mtao
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Já agora deixo aqui a minha versão das coisas: o perfil da linha férrea entre as estações de Barca de Alva e La Fregeneda não constitui de modo algum o "caso" mais montanhoso da Europa (Lotschberg 28 por mil, Brenner, 24 por mil, etc.), nem muito menos da rede convencional de bitola Ibérica:

- Acesso às Asturias pelo Puerto de Pajares (elect. 3 kV): 22 milésimas
- Central Aragón (Sagunto-Zaragoza): 24 milésimas
- Mataporquera-Santander: 24 milésimas
- Bobadilla-Algeciras (principal porto de contentores da Iberia): 23 milésimas
- Cáceres-Monfrague (parte da linha Lisboa-Madrid, onde passam Takargos): 23 milésimas
- etc. (há até mais 40 por mil de Barcelona para Puigcerdá...)

Há numerosos exemplos no mapa 7 dos anexos do ADIF e, em qualquer destas linhas se rebocam cargas brutas que nada têm a ver com aquilo que transitava pelo troço Barca de Alva-Fregeneda. Razão? As limitações de pontes por reforçar que existem (ainda) na linha do Douro Internacional, que não permitem usar (ou não permitiam) utilizar outras locomotivas que não a série 10800 (ou Diesel 308), de potência similar à 1400 da CP.

O que se passa é que nos anos 50, ao abrigo da NATO, a Beira Alta, que no troço da Pampilhosa a Mortágua tem rampas contínuas de 18 por mil, possuía pontes rigorosamente iguais às do Douro Internacional, beneficiou de um fundo especial de reforço das obras de arte metálicas, que deixaram de se quedar na classe A e passaram para a classe D (a NATO necessitava de uma linha dum ponto intermédio do Lisboa-Porto, porque caso houvesse uma invasão do Pacto de Varsóvia, em guerra convencional, os exércitos invasores seriam parados nos Pirinéus...). A partir de 1963, com a eliminação do último constrangimento A (ponte do Côa), a Beira Alta passou a substituir-se à via Douro, nos destinos Porto-Espanha-Europa. Mas apenas a partir daí.

Ora, aquilo que explica, de facto, a limitação de carga no Douro são as pontes sem reforço. Sem reforço não é possível cargas por eixo superiores. E sem isso, não é possível aumentar a potência de tracção.
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Old November 12th, 2009, 08:12 PM   #104
Oponopono
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Originally Posted by mtao View Post
Ora, aquilo que explica, de facto, a limitação de carga no Douro são as pontes sem reforço. Sem reforço não é possível cargas por eixo superiores. E sem isso, não é possível aumentar a potência de tracção.
Tão, que o Hugo fale nas coisas apenas assim é aceitavel. Que tu contes apenas a história pela metade já não é assim tão aceitavel.

Falaste nas cargas por eixo e por metro e na inclinação das rampas. Mas agora expande para as limitações em carga rebocada num troço cujo perfil corrigido anda à volta dos 30/1000 e segue para a viabilidade económica da sua recuperação tendo presente a existência da Beira Alta como alternativa e as cargas que existem e previsivelmente existirão num horizonte de 25-30 anos do porto de Leixões para a área de influência de Salamanca. Se reparares, os cenários em que estamos a falar até são de exploração com 1900/30/60 ou Euro4000s, as locomotivas com maior esforço de tracção que existem em Portugal. O reforço das pontes já era assumido.

Se leres isto mais para trás verás que eu próprio disse que existem linhas com este tipo de perfil na Europa. A diferença é que existem porque não há alternativas, são as que existem. Agora, quando existe uma alternativa, tem que se pesar muito bem a sua existência quando se pensa em cenários de reabertura do Douro.
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Old November 12th, 2009, 08:28 PM   #105
mtao
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Originally Posted by Oponopono View Post
Tão, que o Hugo fale nas coisas apenas assim é aceitavel. Que tu contes apenas a história pela metade já não é assim tão aceitavel.

Falaste nas cargas por eixo e por metro e na inclinação das rampas. Mas agora expande para as limitações em carga rebocada num troço cujo perfil corrigido anda à volta dos 30/1000 e segue para a viabilidade económica da sua recuperação tendo presente a existência da Beira Alta como alternativa e as cargas que existem e previsivelmente existirão num horizonte de 25-30 anos do porto de Leixões para a área de influência de Salamanca. Se reparares, os cenários em que estamos a falar até são de exploração com 1900/30/60 ou Euro4000s, as locomotivas com maior esforço de tracção que existem em Portugal. O reforço das pontes já era assumido.

Se leres isto mais para trás verás que eu próprio disse que existem linhas com este tipo de perfil na Europa. A diferença é que existem porque não há alternativas, são as que existem. Agora, quando existe uma alternativa, tem que se pesar muito bem a sua existência quando se pensa em cenários de reabertura do Douro.
Mas... que diabo?

Estou a limitar-me a constatar a insignificância da rampa de Fregeneda, comparada com múltiplos exemplos práticos, em Espanha e por essa Europa fora. Aquilo que está ali é uma reserva de capacidade importante, que só a estupidez de um operador, num contexto de não-liberalização, reduziu a uma mera questão de "custo evitável". A Beira não é uma linha vocacionada para servir o Norte do Portugal. Nunca foi. A circunstância de durante muito tempo ser o único acesso ferroviário fronteiriço sem restrições de carga nas pontes (do lado de Marvão e Elvas, assim como de Valença, elas só desapareceram na era da integração Europeia, após reforço) fez com que o operador incumbente eternizasse sine-die o encaminhamento de tráfegos por lá, que por sinal rebatiam no único eixo de via dupla de todo o país. É esta a história completa, e não a metade.

A própria Beira Alta, de resto é mais favorável do que o Douro por uma diferença pouco significativa 18 por mil, contra 20 por mil (a diferença é que a concentração de obras de arte está na zona do Luso até ao Dão, e foram em devido tempo reforçadas). No fundo é o que se está a fazer à Beira Baixa (e que acabará por se fazer ao Douro também...).
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Old November 12th, 2009, 08:35 PM   #106
Oponopono
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Originally Posted by mtao View Post
A própria Beira Alta, de resto é mais favorável do que o Douro por uma diferença pouco significativa 18 por mil, contra 20 por mil (a diferença é que a concentração de obras de arte está na zona do Luso até ao Dão, e foram em devido tempo reforçadas). No fundo é o que se está a fazer à Beira Baixa (e que acabará por se fazer ao Douro também...).
Tão, estás convenientemente a ignorar as curvas e o efeito destas no aumento do esforço de tracção requerido. Estás a usar apenas o perfil transversal da linha e a esquecer o perfil em planta. A rampa máxima não é de 20/1000 entre Barca e La Fregeneda, é de 22/1000 se a memória me não trai mas isso posso confirmar logo à noite cá por casa.

E o contexto, Tão, o contexto, em que existem sitios com valores mais pronunciados até, claro que existem, como o Douro existiria se não existisse Beira Alta. Uma coisa é uma linha existir e ser explorada simplesmente como é porque é o que há. Outra totalmente diferente é haver alternativas e andar-se a explorar com restrições que neste caso seriam superiores às da Beira Alta se se mantivesse o traçado.
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Old November 12th, 2009, 08:43 PM   #107
mtao
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Há aqui uma correcção que eu tenho que fazer: a rampa de Fregeneda corrigida chega, aos 21 por mil, e que é atingida num ponto muito particular da linha, do qual muito raramente se fala: o chamado Túnel 1, que possui 1,4 Km de extensão, e desemboca em Fregeneda-estação. É aí que se localiza o perfil mais duro de toda a linha: em plena recta do Túnel 1, que na era do vapor tornava de facto a exploração muito complicada. Com a tracção que há hoje em dia é um problema irrelevante.
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Old November 12th, 2009, 08:46 PM   #108
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Mas a Beira Alta não é aternativa nenhuma ao Douro, nem a Marvão, nem a Elvas, nem sequer a Valença do minho. E no entanto, aqui há relativamente poucos anos, enviava-se vagões de Viana do Castelo para Hendaye via Beira Alta, porque não podiam passar carregados em D4 na ponte de Valença. Esta é que é a razão: falta de investimento e lógica perversa de um operador único.
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Old November 12th, 2009, 08:49 PM   #109
Oponopono
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Tão, olha que não, olha que não. O perfil corrigido do troço é superior. Mas, ainda que fosse apenas 21/1000 (até o ramal da Lousã tem perfil pior...), já seria mais restritivo do que a Beira Alta.

De qualquer forma, nota, a conversa aqui não versa sobre ser possivel. Isso todos sabemos perfeitamente que é. Versa é sobre ser viavel, ou seja, sobre valer a pena tendo em conta a existência da alternativa Beira Alta que será sempre menos penalizadora para a exploração. O passado é o que é e não pode alterar-se. Agora, há que pensar na justificação do presente para recuperar o Douro, com as limitações que manteria se continuasse com o mesmo traçado, o custo que isso teria, e para que benefício mínimo em relação às alternativas.
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Old November 12th, 2009, 08:50 PM   #110
mtao
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Em realmente não sei como é possível justificar um absurdo com uma lógica de um operador único. O modelo Lisboa-Porto e "ramal da Beira Alta" de ligação ao estrangeiro foi um modelo que foi funcionando e foi desenrascando ao longo de muito. Pois está hoje esgotado, e não é compaginável na era do mercado de canal-horário oferecido a vários operadores.
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Old November 12th, 2009, 08:51 PM   #111
mtao
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Tão, olha que não, olha que não. O perfil corrigido do troço é superior. Mas, ainda que fosse apenas 21/1000 (até o ramal da Lousã tem perfil pior...), já seria mais restritivo do que a Beira Alta.

De qualquer forma, nota, a conversa aqui não versa sobre ser possivel. Isso todos sabemos perfeitamente que é. Versa é sobre ser viavel, ou seja, sobre valer a pena tendo em conta a existência da alternativa Beira Alta que será sempre menos penalizadora para a exploração.
Não os 21 por mil (corrigidos) estão documentados na Via Libre e posso fazer um scan disso para colocar cá.
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Old November 12th, 2009, 08:52 PM   #112
mtao
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Ou os 80 Milhões estimados pela Junta de Castilla-y-León (para o lado deles) que vão ser apresentados na próxima Cimeira Ibérica (a juntar aos 25 Milhões para o Pocinho-Barca)?

Isto será pouco? E se em vez de 105 milhões fossem 210? E se em vez de 210 fossem 420? Continuava a ser menos de 1/5 necessário para construir Aveiro-Salamanca... ou menos de metade da extensão da A4 de Amarante a Bragança.

Parece-me realmente fora da razoabilidade estar a falar de "custo astronómico" para devolver a valência internacional à Linha do Douro.

Last edited by mtao; November 12th, 2009 at 08:58 PM.
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Old November 12th, 2009, 08:52 PM   #113
mtao
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Originally Posted by Oponopono View Post
Tão, olha que não, olha que não. O perfil corrigido do troço é superior. Mas, ainda que fosse apenas 21/1000 (até o ramal da Lousã tem perfil pior...), já seria mais restritivo do que a Beira Alta.

De qualquer forma, nota, a conversa aqui não versa sobre ser possivel. Isso todos sabemos perfeitamente que é. Versa é sobre ser viavel, ou seja, sobre valer a pena tendo em conta a existência da alternativa Beira Alta que será sempre menos penalizadora para a exploração. O passado é o que é e não pode alterar-se. Agora, há que pensar na justificação do presente para recuperar o Douro, com as limitações que manteria se continuasse com o mesmo traçado, o custo que isso teria, e para que benefício mínimo em relação às alternativas.
Qual era o custo? Algo semelhante aos 2500 Milhões de Euros para Aveiro-Salamanca?
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Old November 12th, 2009, 08:52 PM   #114
Oponopono
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Originally Posted by mtao View Post
Não os 21 por mil (corrigidos) estão documentados na Via Libre e posso fazer um scan disso para colocar cá.
Eu quando andei a olhar para isso com atenção, há um par de anos, "rapinei" coisas da RENFE precisamente por causa do Douro e calculando o perfil corrigido ficava perto dos 30/1000. Mas gostava de ler isso da via libre, que não conheço. Se puderes colocar agradecia.

Quanto ao Aveiro-Salamanca... não vais comparar as duas coisas, claramente, não é? Estás a comparar uma linha nova, com padrões de velocidade de 220 ou 250km/h e perfil para transporte de cargas com muito fracas restrições, e que terá outra utilidade, com o Douro. Eu não percebo propriamente a utilidade do Aveiro-Salamanca, nota. Pode não fazer sentido, pode fazer sendo o objectivo o transporte irrestrito de cargas, coisa que nem a Beira Alta permite... e aí seria mais um argumento contra a reabertura do Douro para tráfego de mercadorias. Mas não podemos usar um absurdo para justificar outro. É um custo astronómico se comparado com os benefícios que dele se podem obter. Se comparado com a tontice da A4 é uma fracção. Mas lá está, isso é justificar um erro com outro erro.


Já a recuperação do Douro para passageiros vejo com muito, muito bons olhos... E ainda veria com melhores olhos a sua recuperação até com padrões inferiores àqueles que Castilla y Leon prevê no orçamento a que aludiste e que conheço tal como Portugal prevê com os 25 milhões. Devo no entanto ressalvar de forma enfática que fazer um orçamento para a recuperação daquela coisa toda é muito dificil sem serem feitas as inspecções às pontes e aos tuneis.

Last edited by Oponopono; November 12th, 2009 at 09:11 PM.
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Old November 12th, 2009, 09:12 PM   #115
emarques
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Tão, olha que não, olha que não. O perfil corrigido do troço é superior. Mas, ainda que fosse apenas 21/1000 (até o ramal da Lousã tem perfil pior...), já seria mais restritivo do que a Beira Alta.

De qualquer forma, nota, a conversa aqui não versa sobre ser possivel. Isso todos sabemos perfeitamente que é. Versa é sobre ser viavel, ou seja, sobre valer a pena tendo em conta a existência da alternativa Beira Alta que será sempre menos penalizadora para a exploração. O passado é o que é e não pode alterar-se. Agora, há que pensar na justificação do presente para recuperar o Douro, com as limitações que manteria se continuasse com o mesmo traçado, o custo que isso teria, e para que benefício mínimo em relação às alternativas.
É preciso lembrar de um ponto que dava mais viabilidade à coisa, até justificava algum subsídio da Refer ao transporte de mercadorias do/para o norte pelo Douro: a carga que seguisse pelo Douro não ia ajudar ao entupimento da linha do Norte entre o Porto e Pampilhosa.
__________________
Portugal: 15 pontos abaixo da linha de água, e os adeptos só discutem se os árbitros roubaram 0, 1 ou 2 pontos.

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Old November 12th, 2009, 09:14 PM   #116
Oponopono
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até justificava algum subsídio da Refer ao transporte de mercadorias do/para o norte pelo Douro: a carga que seguisse pelo Douro não ia ajudar ao entupimento da linha do Norte entre o Porto e Pampilhosa.


Eu gosto dessa ideia do subsidio da REFER! Ontem falámos nisso, que saía mais barato à REFER subsidiar os operadores pelo incómodo de irem pela BA do que pelo Douro em relação aos custos de repôr o Douro em funcionamento.

Infelizmente suspeito que a REFER responderia a qualquer operador que lhe propusesse isso que, dos operadores, apenas recebe, nunca paga seja o que for.
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Old November 12th, 2009, 09:21 PM   #117
sotavento
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Tão, que o Hugo fale nas coisas apenas assim é aceitavel. Que tu contes apenas a história pela metade já não é assim tão aceitavel.

Falaste nas cargas por eixo e por metro e na inclinação das rampas. Mas agora expande para as limitações em carga rebocada num troço cujo perfil corrigido anda à volta dos 30/1000 e segue para a viabilidade económica da sua recuperação tendo presente a existência da Beira Alta como alternativa e as cargas que existem e previsivelmente existirão num horizonte de 25-30 anos do porto de Leixões para a área de influência de Salamanca. Se reparares, os cenários em que estamos a falar até são de exploração com 1900/30/60 ou Euro4000s, as locomotivas com maior esforço de tracção que existem em Portugal. O reforço das pontes já era assumido.

Se leres isto mais para trás verás que eu próprio disse que existem linhas com este tipo de perfil na Europa. A diferença é que existem porque não há alternativas, são as que existem. Agora, quando existe uma alternativa, tem que se pesar muito bem a sua existência quando se pensa em cenários de reabertura do Douro.
E juntas-te TU á matilha dos que andam a contar as coisas pela metade então ???



O "horizonte" no curto/médio prazo é o trafego do Mondego para baixo com destino á europa/espanha começar a ir todo por BADAJOZ e o trafego do Norte do Douro começar a ir por Porto-Braga-Valença-Ourense-Valladolid (pela convencional renovada e electrificada)

Sobra-te o Trafego Entre douro e Mondego ... e essa vai ser encaminhado pela Beira Alta reconstruida como AV.

Qual é a justificação para terem 3 corredores que estão "aceitaveis" TOTALMENTE RECONSTRUIDOS e nem sequer equacionares que no caminho "a direito" se vá melhorar pontualmente o troço ???



Tens assim um desejo tão mas tão grande que o troço Leixões-Regua-B.Alva-LFSE não seja renovado para patamares minimos ???

São precisas 14 pontes reforçadas/substituidas entre o Pocinho e Fregenada ... o "ideal" era alem da modernização da superestructura/plataforma da via (UIC54 + bibloco?) fizessem o reforço de TODAS as pontes da linha.

Os 50km Porto-Caide (via dupla) electrificados devem ser "compatibilizados" com a passagem de comboios pendulares a 140km/h ou mais (?)

Os 50km Caide-Regua devem ser renovados , electrificados e compatibilizados com a passagem de comboios pendulares a mais de 100 km/h (?)

Os 100km Regua-Fregenada devem ser renovados integralmente para permitir velocidades da ordem dos 100km/h ...

Os 100km Fregenada-LFSE-Salamanca devem ser renovados para os patamares MAXIMOS que a ferrovia "mista" possa comportar (até vêr isso quer dizer comboios de passageiros a 250km/h e mercadorias com 25ton. eixo) ....

O mais giro é que lá do cimo de Hinojosa del Duero para a outra banda são apenas 4km "galgaveis" por uma ponte bem lá no alto ... 12km entre Hinojosa-FreixoEspada á Cinta ....



alguem tem ideia do que se poderiam construir entre o Marão e o Freixo ???
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-- Marion Robert Morrison --
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Old November 12th, 2009, 09:32 PM   #118
emarques
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Eu gosto dessa ideia do subsidio da REFER! Ontem falámos nisso, que saía mais barato à REFER subsidiar os operadores pelo incómodo de irem pela BA do que pelo Douro em relação aos custos de repôr o Douro em funcionamento.

Infelizmente suspeito que a REFER responderia a qualquer operador que lhe propusesse isso que, dos operadores, apenas recebe, nunca paga seja o que for.
O "subsídio" podia ser simplesmente descontos nas taxas para operadores que pedissem reserva de horários que não tocassem na linha do Norte. Não tinha que ser dar-lhes dinheiro, podia ser simplesmente não lhes cobrar, ou não lhes cobrar tanto. Pelo menos durante uns tempos, para estabelecer a rota como uma alternativa viável.
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Old November 12th, 2009, 09:41 PM   #119
Oponopono
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Mas aí, aos custos de reabilitação estás a adicionar ainda a perda de receita. De qualquer forma entendo o que dizes, duma perspectiva de reduzir o tráfego na linha do Norte.
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Old November 12th, 2009, 10:49 PM   #120
mtao
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Felizmente, vamos todos viver o suficiente para ver os 25+80 Milhões de Euros produzirem os seus efeitos numa linha onde a última renovação integral foi realizada há exactamente 122 anos, ou seja, desde a data da inauguração! Não admira assim que não consiga ser alternativa ao que quer seja.

Os 80 Milhões de Euros do lado Espanhol comportam reforço das obras de arte, havendo um problema com o facto de (estranhamente) Castilla-y-León não poder beneficiar directamente de co-financiamento em sede de Objectivo I "FEDER" (logo Madrid terá de intervir directamente). Mas vai à agenda desta Cimeira Ibérica pelas mão do Herrera (Presidente da Junta de C y L). E isso é o primeiro passo.

(Já localizei nos meus arquivos o PDF da Via Libre, confirmando os valores de 20 a 21 milésimas de rampa máxima na linha; tenho agora que ver como consigo copiar aquilo para colocar aqui, que tem todos os dados técnicos sobre as pontes).
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