Ferrocarriles Metropolitanos del AMBA (Parte III) - SkyscraperCity
 

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Transportes AMBA / La Plata Redes de transporte en el Área Metropolitana Buenos Aires / La Plata


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Old June 21st, 2019, 02:58 AM   #1
Brugeoise
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Ferrocarriles Metropolitanos del AMBA (Parte III)

Link a parte II: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1957810
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Old July 2nd, 2019, 12:45 AM   #2
gt9069
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Una nota de CF sobre la posible reprivatización del Belgrano Norte y Urquiza. No se que grado de veracidad tiene la nota, pero si es más o menos cierta, sería bastante escandalosa.

Plantea que los privados compren material rodante, y el estado se los pague en cuotas. Con las condiciones económicas actuales sería un delirio. Y si mejoran también, porque quien sabe como serán en 10 años? Dietrich podría transformarse en el próximo Jaimito. Una compra tipo Randazzo, sin licitación, daría trenes de calidad a un costo menor que cualquier privado.

Es repetir casi calcado el esquema de privatizaciones de Menem. También prometían formaciones nuevas, inversiones, etc. Sabemos como terminó.

Quote:
El lanzamiento de los procesos licitatorios para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza presenta tres aristas clave que pintan lo que ha sido la sinuosa y polémica política ferroviaria desplegada por la administración macrista.

En primer lugar, la decisión de volver a licitar el manejo de esos ferrocarriles que actualmente explotan los grupos locales Emepa-Romero (Belgrano Norte) y Roggio (Urquiza) representa un nuevo fracaso del ministro Transporte, Guillermo Dietrich que había prometido en numerosas ocasiones la mejora y modernización de los servicios durante la gestión de Mauricio Macri.

En segundo lugar, deja sin fecha cierta de terminación las obras e inversiones encaradas por el Estado que debían haber estado terminadas a fines de 2018 y principios de este año.



Y en tercer lugar, plantea un serio y grave problema para las próximas administraciones que deberán afrontar las consecuencias contractuales y económicas de los “PPP encubiertos” que los funcionarios de Dietrich han incorporado a las nuevas concesiones en juego.

En los primeros meses de 2016, la cartera de Transporte comandada por Dietrich anunció con bombos y platillos un amplio y ambicioso plan de obras para recuperar y actualizar los ferrocarriles metropolitanos que implicaban para las líneas Belgrano Norte (operada por Ferrovías) y Urquiza (a cargo de Metrovías) un paquete de inversiones de casi 2.800 millones de pesos.

En el caso del Belgrano Norte que une Retiro con Pilar, el programa de obras comprendía 2.200 millones de pesos destinados a la renovación total de las estaciones, la elevación de andenes y mejoras en accesibilidad e iluminación. A poco de iniciarse las obras adjudicadas a seis empresas constructoras, la administración macrista comenzó a atrasarse en los pagos por falta de fondos. A eso se sumó el no reconocimiento oficial de mayores costos que llevó a las contratistas a paralizar los trabajos.

Tras casi un año de inactividad, en los últimos meses los funcionarios de Transporte procedieron a renegociar cinco contratos y a relicitar el que fue rescindido a la empresa Perales Aguiar. Según la promesa oficial, ahora los trabajos se reiniciarían dentro de cuatro meses y estarían concluidos para fines de 2020 si no aparecen nuevas demoras y postergaciones.

Por el lado del ferrocarril Urquiza, que enlaza Federico Lacroze con General Lemos, las obras anunciadas hace más de tres años totalizaban casi 600 millones de pesos y estaban orientadas a “nivelar y mejorar el estado y el mantenimiento de las instalaciones y los bienes” incluidos en la concesión. Pero, al igual que en el caso del Belgrano Norte, las obras se atrasaron y aún no se han terminado.

En lo que respecta al nuevo esquema licitatorio para la reprivatización de las dos líneas que el Gobierno ha puesto a “consideración y análisis de los potenciales interesados y la ciudadanía para que formulen observaciones y sugerencias”, el dato más significativo que aparece sobre el tapete es la llamativa similitud que tiene la futura concesión con los contratos de PPP (Participación Público-Privada).

Es que al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie por una cuestionada decisión del Gobierno, las nuevas concesiones ferroviarias prevén dejar en manos de los operadores privadas no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

De acuerdo con lo que establecen los pliegos que se encuentran la instancia de “data room”, las principales obligaciones de los nuevos concesionarios serán las de: “operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones y proveer el material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios”.

En el capítulo correspondiente a los “ingresos del concesionario”, los pliegos señalan que habrá seis vías recaudatorias que alimentarán las cajas de los operadores privados:

* Los ingresos por venta de pasajes.

* La retribución (subsidio) por la “operación y mantenimiento” de los servicios que se calculará en pesos por cada coche kilómetro recorridos mensualmente.

* Los ingresos por la explotación de actividades colaterales.

* Un monto mensual por la realización del “Programa de Inversiones” cotizado para cada subprograma por el sistema de ajuste alzado.

* Los peajes por el uso de las vías que hagan otros operadores de pasajeros y cargas.

* Un pago mensual como retribución por el uso del material rodante nuevo que incorpore y ponga en servicio a partir del quinto año de las concesiones. La suma a pagar como subsidio será “la resultante de multiplicar los coches kilometro comercial recorridos (CKCR) por el valor unitario de uso cotizado en la Oferta”.

Las empresas o consorcios que se presenten en la licitación para quedarse con la concesión de las líneas por 15 años deberán incluir obligatoriamente un plan de inversiones que incluya las siguientes adquisiciones:

--Para la línea Belgrano Norte: 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

--Para los servicios de la línea Urquiza: 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros.

De esta manera, el Gobierno se desentiende de llevar adelante las inversiones necesarias para la modernización de las flotas de esas líneas y deja en manos de los futuros concesionarios esa obligación que repagará en los plazos que figuren en las ofertas ganadoras.

Con esto, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados van a poder obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los conseguidos por el Estado en las últimas negociaciones directas con China.

Mientras no bajen la inflación y el riesgo país y se normalicen las variables macroeconómicas, el escaso financiamiento disponible para inversiones a largo plazo exige el pago de tasas de interés estratosféricas que tornan inviable cualquier proyecto a menos que se quiera desembolsar por nuevos trenes cuatro o cinco veces más de lo que realmente valen.
Fuente: Crónica Ferroviaria
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Old July 2nd, 2019, 07:07 AM   #3
Ivanbsas
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Yo a este punto pensaba que los 90 y la primera década del 2000 eran una lección sobre todo lo que no hay que hacer en materia de política ferroviaria pero evidentemente estaba errado...
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Old July 2nd, 2019, 08:56 AM   #4
nachopaez
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Cuándo van a aprender que un concesionario nunca te va a comprar una flota 0km si no se hace en sus propios talleres? EMFER ya fue, Materfer nunca terminó de convencer, EMEPA sólo pudo entregar 20 duplas desde que largaron el prototipo en 2012 y TMH por ahora es sólo una promesa. Lamentablemente lo único que puede garantizar una renovación efectiva es una compra de Estado a Estado como se viene haciendo desde los CNR del subte para acá, incluyendo la extensión de 200 coches para el Roca. Por qué no podría hacerse lo mismo con los CNR de LBS? Distinto es el caso del Urquiza que requiere un mayor estudio de cara a una unificación con la flota de la línea B.
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Old July 2nd, 2019, 03:11 PM   #5
carlite98
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Me parece una paparruchada realmente. Además de que aún cumpliendo a rajatabla el contrato, nada los obliga a mantenerlos más allá de los 15 años de la concesión, pudiendo devolver unidades ya sin resto al finalizar.
De todas formas, tampoco estoy de acuerdo con la compra directa, el Estado tiene mecanismos que deben respetarse para salvar la corrupción. Ya vimos lo que son capaces de hacer los funcionarios cuando tienen la posibilidad de meter mano en la lata.
Que se licite la compra, y que los opere TA como el resto de las líneas, que han demostrado poder hacerlo de manera relativamente eficiente para los parámetros a que nos han tenido acostumbrados los últimos 50 años.
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Old July 2nd, 2019, 09:20 PM   #6
corner63
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Van a terminar comprando trenes usados. Un desastre TODO lo que se describe.
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Old July 2nd, 2019, 11:57 PM   #7
kokomo
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El Belgrano Norte sigue su historico derrotero de la linea abandonada como en epocas de FEMESA
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Jeszcze Polska nie zginęła, Kiedy my żyjemy...
Marsz, marsz, Dąbrowski, Z ziemi włoskiej do Polski. Za twoim przewodem, Złączym się z narodem.

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Old July 8th, 2019, 02:34 AM   #8
matsomalvar
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Video sobre Ferrocarril Sarmiento y conexión con línea A

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Old July 12th, 2019, 04:56 AM   #9
matsomalvar
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Old July 19th, 2019, 06:41 AM   #10
tortoncho
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Al que le interese tener noticias diarias:

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Fundamentalista del intertrabado..

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Old July 19th, 2019, 07:44 PM   #11
N1C0L4S
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Para mi lo que se deberia privatizar son los servicios diesel como los del Sarmiento, el servicio actual no es muy bueno. Estableciendo que el operador ponga su material rodante 0 km y se encargue del mantenimiento con controles rigurosos del Estado.
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Old July 19th, 2019, 07:47 PM   #12
Brugeoise
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O prolongar la electrificación e incorporarlos a los servicios actuales.
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Old July 19th, 2019, 09:18 PM   #13
venia
}:)
 
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Nah, comprar vehículos eléctricos con baterías o duales.
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Old July 22nd, 2019, 05:44 AM   #14
pini1311
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entrevista al presidente TMH Argentina Thibault Desteract

https://www.youtube.com/watch?v=fkGUushxP_E
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Old August 9th, 2019, 11:45 AM   #15
Holden83
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Old November 3rd, 2019, 11:08 PM   #16
DanielFA
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Eso dependerá de dos cosas, financiamiento y decisión política
Sobre lo primero ya mencioné que hay apoyo confirmado de China aunque todo dependerá de las negociaciones con EEUU. Los fondos serían para el pago de deuda a corto plazo e infraestructura (energía nuclear, ferrocarriles y puertos, básicamente). Generalmente, los chinos ponen plata en trenes de carga, pero puede llegar a haber algo para el soterramiento.

Sobre lo segundo, no quiero desvirtuar el hilo pero necesito hacer hincapié en que en el FdT hay varias líneas diferentes de pensamiento y no se puede a priori saber cuál influirá en el área de transporte. Si, hay fuertes rumores sobre el retorno de FR al ministerio pero ni en la plataforma electoral ni en el debate se mencionó al transporte, mucho menos el ferroviario en particular.

Lo único que me consta es la intención de implementar el Open Access (ni el modelo europeo ni el engendro de 2018, una mezcla), estatizar el Belgrano Norte (no se el Urquiza) y cumplir la Ley 27.132 de 2015 (creación de Ferrocarriles Argentinos SE). Hay rumores varios (desde creíbles hasta increíbles) sobre obras (renovación/nuevas trazas) y operación (concesiones/PPP) pero todo dependerá, como dije, de qué línea de pensamiento se imponga en cada caso (menemismo, kirchnerismo temprano, kirchnerismo tardío o progresismo).

¡Así que habrá que esperar!
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Herr viaducto15 ist mein einziger Held in diesem Schlamassel, weil Schönheit aus diesem Chaos herauszuholen eine Tugend ist!
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Old November 4th, 2019, 01:46 AM   #17
gt9069
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Muy buena la info DanielFA. De China aun hay mucho por hacer con los convenios vigentes no? Debe quedar buena parte del marco crediticio para el Belgrano Cargas y no se si estará en pie lo del San Martín que nunca arrancó.
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Old November 4th, 2019, 03:58 AM   #18
nachopaez
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Ojalá amplíen la compra de los ex-CNR para completar lo que falta de LBS y renovar de una vez a LBN, ya que a esta altura la electrificación es una utopía y el RER está 10 metros bajo tierra... o ni siquiera eso
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Old November 6th, 2019, 10:45 PM   #19
Alkatena
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Originally Posted by DanielFA View Post
Sobre lo primero ya mencioné que hay apoyo confirmado de China aunque todo dependerá de las negociaciones con EEUU. Los fondos serían para el pago de deuda a corto plazo e infraestructura (energía nuclear, ferrocarriles y puertos, básicamente). Generalmente, los chinos ponen plata en trenes de carga, pero puede llegar a haber algo para el soterramiento.

Sobre lo segundo, no quiero desvirtuar el hilo pero necesito hacer hincapié en que en el FdT hay varias líneas diferentes de pensamiento y no se puede a priori saber cuál influirá en el área de transporte. Si, hay fuertes rumores sobre el retorno de FR al ministerio pero ni en la plataforma electoral ni en el debate se mencionó al transporte, mucho menos el ferroviario en particular.

Lo único que me consta es la intención de implementar el Open Access (ni el modelo europeo ni el engendro de 2018, una mezcla), estatizar el Belgrano Norte (no se el Urquiza) y cumplir la Ley 27.132 de 2015 (creación de Ferrocarriles Argentinos SE). Hay rumores varios (desde creíbles hasta increíbles) sobre obras (renovación/nuevas trazas) y operación (concesiones/PPP) pero todo dependerá, como dije, de qué línea de pensamiento se imponga en cada caso (menemismo, kirchnerismo temprano, kirchnerismo tardío o progresismo).

¡Así que habrá que esperar!
Qué lindo sería que volviera el flaco Randazzo al Ministerio de Transporte...
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Here come old flat top he come, grooving up slowly he got <----
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Old November 7th, 2019, 02:19 AM   #20
ElGranDT
Zurdito subversivo ;-)
 
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Originally Posted by Alkatena View Post
Qué lindo sería que volviera el flaco Randazzo al Ministerio de Transporte...
Coincido: hizo muy buena gestión
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