AMBA - Propuestas para revivir el ferrocarril provincial - Page 5 - SkyscraperCity
 

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Transportes AMBA / La Plata Redes de transporte en el Área Metropolitana Buenos Aires / La Plata


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Old October 29th, 2008, 03:40 AM   #81
leodelsur
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Esta informacion salio en Rieles tambien
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Old October 29th, 2008, 03:59 PM   #82
volvé_tranvía!!!
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el querido FCPBA

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Esta informacion salio en Rieles tambien


...justamente, Leo, si te fijas bien abajo de todo pongo la fuente (RL) Rieles Latinoamericanos..



Un saludo Leo, muy buenos tus aportes
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Old October 29th, 2008, 04:43 PM   #83
leodelsur
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...justamente, Leo, si te fijas bien abajo de todo pongo la fuente (RL) Rieles Latinoamericanos..



Un saludo Leo, muy buenos tus aportes
Tenes razon,soy un tarado!
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Old October 29th, 2008, 05:27 PM   #84
Beatbum
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Seria un golazo de media cancha habilitar este ramal hasta Constitucion.

Serviria de enorme alivio para el Roca, con el tiempo equilibraria un poco la densidad poblacional, daria acceso comercial administrativo y educativo a mucha gente tanto hacia la capital como hacia La Plata.

Y si le sumamos el Belgrano Sur llegando a Constitucion mas la linea F de subte, lograriamos un flor de centro de trasbordo en el sur porteño, equiparable a Retiro para el norte.
__________________
Firma editada por Norma Nº 7 de SSC Argentina.

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Old October 29th, 2008, 05:41 PM   #85
rumata
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disculpenme discreptar con muchos foristas, con los que casi siempre estamos de acuerdo. Que si fuera por mi, volverian los tranvias, tiraria al diablo todas la lineas de colectivos, y construiria trenes y subtes en vez que autopistas.
Ahora bien, la prioridad de la zona sur hoy esta dada por la electrificacion del Roca, Via Quilmes, la electrificacion de las vias 3, 4 del Ramal Temerley.

Lo del ferrocarril provincial si lo vemos en una perspectiva de obra a realizar a dentro de una o dos decadas me facina. Para entoces la densidad de la zona lo justificaria.
Por mas que Monte Chingolo y San Fancisco Solano hayan crecido, mas alla por Ingeniero Alan, y el Pato la densidad urbana es muy baja, ni hablar el trayecto desde el Parque Pereyra Iraola hasta los suburbios de La Plata, Ultima localidad donde recien vuelve a tomar densidad.

La realidad es que los terrenos SI O SI deben preservarse para un futuro ferroccarril. Pero prefiero hoy la tarasca en el Roca.
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Los rieles vencerán al asfalto!!!
Berretas edificios de hormigón y vidrio tiemblen!!! sus días están contados... Los arcos, las molduras y los ornamentos vuelven a ocupar su lugar.
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Old October 29th, 2008, 06:14 PM   #86
volvé_tranvía!!!
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El querido FC Provincia de Buenos Aires///UNA PROPUESTA DE REACTIVACION, EN MARCHA

RUMATA,


estoy de acuerdo con tu apreciacion de LGR, es imprescindible la urgente electrificación del resto de la red urbana de esta querida red LGR...


BEATBUM,


muy de acuerdo con tu postura, no se justifica eliminar una traza de sitios donde cada vez vive y trabaja mas gente, al contrario, se debe rehabilitar, modernizar, electrificar y potenciar su uso, para, como muy bien dijiste, aliviar al denostado y vituperado FCLGR !!!
__________________

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Old November 1st, 2008, 02:50 AM   #87
KristoF:)
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disculpenme discreptar con muchos foristas, con los que casi siempre estamos de acuerdo. Que si fuera por mi, volverian los tranvias, tiraria al diablo todas la lineas de colectivos, y construiria trenes y subtes en vez que autopistas.
Ahora bien, la prioridad de la zona sur hoy esta dada por la electrificacion del Roca, Via Quilmes, la electrificacion de las vias 3, 4 del Ramal Temerley.

Lo del ferrocarril provincial si lo vemos en una perspectiva de obra a realizar a dentro de una o dos decadas me facina. Para entoces la densidad de la zona lo justificaria.
Por mas que Monte Chingolo y San Fancisco Solano hayan crecido, mas alla por Ingeniero Alan, y el Pato la densidad urbana es muy baja, ni hablar el trayecto desde el Parque Pereyra Iraola hasta los suburbios de La Plata, Ultima localidad donde recien vuelve a tomar densidad.

La realidad es que los terrenos SI O SI deben preservarse para un futuro ferroccarril. Pero prefiero hoy la tarasca en el Roca.

No es así porque la primer etapa comprende desde Avellaneda hasta Monteverde, que es en el centro de Varela, osea las dos zonas más grandes e importantes, y luego se haría la segunda etapa en zonas menos pobladas.
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Old November 1st, 2008, 03:03 AM   #88
KristoF:)
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Es preferible un tren, pero en una nota bastante vieja decía que además se dejaría el camino preparado para la reactivación del ferrocarril, raro que las dos cosas esten en una misma traza, pero bue.
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Old November 3rd, 2008, 06:58 PM   #89
rumata
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No es así porque la primer etapa comprende desde Avellaneda hasta Monteverde, que es en el centro de Varela, osea las dos zonas más grandes e importantes, y luego se haría la segunda etapa en zonas menos pobladas.
Desde arriba lo verías diferente, pegenle una mirada a Google-maps. Lo malo es que la provincia hace bastante tiempo que no publica un mapa detallado densiometrico de poblacion sobre esa area. Asi no estariamos hablando de grandes concentraciones de viviendas multifamiliares (salvo areas muy puntuales) que te determinen concentraciones mayores a 2000 habitantes por manzana.

Lamentablemente creo que ninguno de nosotros (salvo datos ad-hoc tirados por los medios y la provincia, los cuales generan dudas) sabe bien cuanta gente vive sobre el area estrictamente de influencia que cubre el ex-Provincial y como asi de su necesidad de movilidad. Solo sí, estariamos hablando de valores significativos, estariamos justificando la inversion, pero la misma aun carece de sentido tal como se expreso, si el tren no alcanza un punto neuralgico.


Coincidiendo con Kristof una solucion de compromiso es realizar una rehabilitacion parcial, en el Tramo El Pato-Avellaneda-Correo Central-Retiro usando el cruce puente de Barraca Peña. Este proyecto no es muy nuevo y formaba parte del original tren del Este:

El sistema se basaria en un Light Rail diesel y bajo costo, usando parte de la traza del "actual-futuro" TRAM sobre PM. La idea es disponer de una frecuencia baja (mayor a los 20Min) entre el Pato y la Boca, que permina mantener Pasos a Nivel, evitando incurrir en gastos de viaductos, tuneles y puentes. Como asi de disponer de una via simple, con Bypasses (como era en el 77). Siendo este plan es mucho mas digerible en las actuales circunstancias financieras.

Plan de obras (que deberia ser coordinado con el TRAM) es casi el de siempre:

- Construccion de viviendas transitorias, para el despeje de los terrenos ocupados.
- Demolicion estructuras y despeje de los terrenos ocupados.
- Construccion de obras civiles, estaciones, cierre de pasos "ilegales", pasos a nivel, puentes de cruces, talleres.
- Tendido de trocha universal, simple via con bypasses desde el Pato hasta el Puente Barraca Peña, y doble en adelante hasta Retiro, ya que por la misma traza pasaría el TRAM.
- Señalizacion y puesto de control (incluso esta podria ser manual bajando aun mas el costo de inversion, ya que el costo operativo al ser un tren de baja frecuencia no es significativo, frente al costo de un contrato de mantenimiento de un ATP/ATS).

Desde el Pato a La Plata, deberia quedar protegido por una Ley como terrenos destinados exlusivamente a el FC-.
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Last edited by rumata; November 3rd, 2008 at 07:22 PM.
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Old November 3rd, 2008, 08:35 PM   #90
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Che, si lo hacemos, hagámoslo en serio, eléctrico y con sistemas de control automatizados...
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Old November 3rd, 2008, 09:21 PM   #91
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Coincido que es el objetivo final, pero fijate lo que te sale una subestacion (y necesitas varias) ¡¡¡el cobre es lujo!!!, ni hablar de un sistema de señalizacion ATP o una doble via con durmientes monoblock. Por otro lado parte de la traza es aun insegura, y probablemente en sus primeros años gran parte de la infraestructura va ser fuertemente vandalizada.

Si van a realizar un trecho especial para colectivos al menos que estos tengan vias y ruedas metalicas.

Creo que si se parte de un proyecto modesto, pero que se pueda ir mejorando en un plan de Fases, estamos mas cerca de la reactivacion. Desde luego en una segunda fase seria ideal la doble via y la electrificacion.
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Old November 3rd, 2008, 10:20 PM   #92
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Coincido que es el objetivo final, pero fijate lo que te sale una subestacion (y necesitas varias) ¡¡¡el cobre es lujo!!!, ni hablar de un sistema de señalizacion ATP o una doble via con durmientes monoblock. Por otro lado parte de la traza es aun insegura, y probablemente en sus primeros años gran parte de la infraestructura va ser fuertemente vandalizada.

Si van a realizar un trecho especial para colectivos al menos que estos tengan vias y ruedas metalicas.

Creo que si se parte de un proyecto modesto, pero que se pueda ir mejorando en un plan de Fases, estamos mas cerca de la reactivacion. Desde luego en una segunda fase seria ideal la doble via y la electrificacion.
En 25 kv necesitarias una sola, todo el roca electrico actual tiene una sola, (la de Temperley).
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Old November 3rd, 2008, 11:35 PM   #93
rumata
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Ok, pero convengamos 2 cosas, por un lado lo del Roca es inadmisible:

Una sola subestacion (por mas potente que sea) en un tren con varios ramales
Un solo hilo de contacto por via
dos vias sobre cuatro electrificadas en su troncal.

Por otro lado la idea es hacer circular un TRAM o Light Rail, que generalmente anda con voltajes mas bajos (600-750V). Esto te imposibilita transmitir corriente a distancias muy largas, y obviamente el costo de una Subestacion de 750V (baja tension), no es el costo de una de 25KV (media tension).

El otro punto es que catenarias de 25KV, si bien son muy utiles y eficientes, son muy peligrosas por los arcos voltaicos que generan en su proximidad inmediata (no tanto como los de alta tension, pero si mortales), por ende el area operativas deben ser muy protegidas, y por lo tanto se debe reducir los PAN al minimo posiblen mediante costosas obras civiles.
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Last edited by rumata; November 3rd, 2008 at 11:50 PM.
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Old November 3rd, 2008, 11:57 PM   #94
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Ok, pero convengamos 2 cosas, por un lado lo del Roca es inadmisible:

Una sola subestacion (por mas potente que sea) en un tren con varios ramales
Un solo hilo de contacto por via
dos vias sobre cuatro electrificadas en su troncal.

Por otro lado la idea es hacer circular un TRAM o Light Rail, que generalmente anda con voltajes mas bajos (600-750V). Esto te imposibilita transmitir corriente a distancias muy largas, y obviamente el costo de una Subestacion de 750V (baja tension), no es el costo de una de 25KV (media tension).

El otro punto es que catenarias de 25KV, si bien son muy utiles y eficientes, son muy peligrosas por los arcos voltaicos que generan en su proximidad inmediata (no tanto como los de alta tension, pero si mortales), por ende el area operativas deben ser muy protegidas, y por lo tanto se debe reducir los PAN al minimo posiblen mediante costosas obras civiles.
Te digo que en 23 años de operatoria ha habido accidentes a rolete en el Roca pero electrocutados no muchos y siempre locos que iban en el techo de los diesel y no se percataban que entraban a una via electrificada. Para mi la catenaria es lo mas seguro que hay independientemente del voltaje, el tercer riel si que es peligroso en serio, te empujan en un PAN y te caes arriba de el... y tiene bajo voltaje. Lo de las subestaciones no fue ninguna burrada ni pijoterismo, el sistema esta concebido asi, por eso todas las lineas nuevas en el mundo se electrifican a 25 kv CA justamente porque necesitas una subestacion cada 200 km y permite usar lineas de contacto con menor grosor que con corriente continua y voltajes menores
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Old November 4th, 2008, 12:34 AM   #95
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Ok, pero convengamos 2 cosas, por un lado lo del Roca es inadmisible:

Una sola subestacion (por mas potente que sea) en un tren con varios ramales
Un solo hilo de contacto por via
dos vias sobre cuatro electrificadas en su troncal.
Tiene una sola subestación porque es una obra inconclusa. El proyecto original contemplaba dos subestaciones más, a ubicarse en V. Elisa y Avellaneda. La licitación recientemente lanzada para completar la obra creo que estipula una subestación más en Berazategui. Pero para lo que está electrificado actualmente, la subestación de Temperley es suficiente, por las razones que bien explicó Leo.

El par de vías no electrificado de la cuádruple troncal ha sido incorporado al programa de obras de corto plazo de LGR. Para eso no hace falta agregar subestaciones.

Lo que no se entiende es tu crítica a lo de "un sólo hilo de contacto"? ¿Pensás que los japoneses no saben lo que es hacer una electrificación???
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Old November 4th, 2008, 03:53 AM   #96
leodelsur
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Lo que no se entiende es tu crítica a lo de "un sólo hilo de contacto"? ¿Pensás que los japoneses no saben lo que es hacer una electrificación???
jejeje yo pense lo mismo, encima tengo entendido que cuando se hizo la electrificacion del Roca se hizo pensando en que fuera compatible con los trenes bala de los 70 o sea los shinkansen japoneses, o sea que nuestra electrificacion inclusive se podria decir que es sobredimensionada para los requerimientos de un tren suburbano. Creo que fue la unica cosa que se hizo en este pais pensando a futuro, mas alla que 23 años despues no haya servido tanta prevision para nada
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Old November 4th, 2008, 03:02 PM   #97
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Haber, un tema es la capacidad y otra es la redundancia. Hay subestaciones pueden estar sobredimensionadas (como la mencionada), sin embargo un corte en su(s) linea(s) de provision o un incendio te deja sin servicio. Y te puedo asegurar que es muy comun donde el Roca ha tenido mucha suerte (no asi con su puesto de control de señales). Por otro lado el mantenimiento en algunas areas de la subestacion es muy critico y requiere clavar las lineas. Por ende no es recomendable brindar servicios criticos, sin un punto de redundacia.

Con respecto a hilo de contacto en una linea con semejante transito no es muy recomendable. El hecho que exista dos hilos de contacto, en lo que corriente se media tension respecta, no tiene mucho significado. Sin embargo el doble hilo se utiliza por medidas de seguridad. La perdida de un hilo en una catenaria de mono hilo pueder causar una interrupcion larga, tema que con la redundancia la interrupcion es corta, ya que solo hay que retirar el hilo caido. Ademas el mantenimiento es mas facil, se puede reemplazar lo hilos por separado.

Con respecto al conocimiento de los Japoneses, es seguro que sabian lo que hacian, pero sabemos que la obra fue hecha de con cierto perfil "economico", de hecho en su momento levanto muchas criticas en los medios

El ultimo punto es la seguridad, coincido con Leo que la catenaria es mas segura que el tercer riel, sin embargo a lo que apunto es que una zona del Provincial esta plagada de PAN y es altamente insegura (vandalismo), por ende va requerir de muchas obras civiles de proteccion.

En sintesis una catenaria (osea electrificacion) para el provincial te va aumentar significativamente su costo de reactivacion, tema que no es justificable cuando aun tenes ramales como el Belgrano Norte/Sur, el San Martin o Partes del Roca que aun son Diesel.
El riesgo es que la oposicion y algunos intendentes oficialistas de otros distritos no favorecidos, enseguida te lo moten de "tren de la fantasia", tal como hicieron con el TRAM de PM o el TAVE
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Last edited by rumata; November 4th, 2008 at 03:20 PM.
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Old November 4th, 2008, 04:37 PM   #98
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Con respecto al conocimiento de los Japoneses, es seguro que sabian lo que hacian, pero sabemos que la obra fue hecha de con cierto perfil "economico", de hecho en su momento levanto muchas criticas en los medios

Mmm, no se. No creo que haya sido un tema de "economía", es que los japoneses electrifican así. Fijate en las fotos:





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Last edited by corner63; November 4th, 2008 at 04:43 PM.
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Old November 4th, 2008, 10:12 PM   #99
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Muy buenas fotos. ¿Puede ser que uno es de trocha metrica?
Con respecto a la catenaria de doble hilo, por las fotos puede ser que los Japoneses usasen un solo hilo en su red, tal vez porque tienen ciclos de mantenimiento distintos. Realmente no lleva una logica aparente.

Igual hay que tener en cuenta, que ya no se usa mas la disposicion en rombo, sino los hilos de contacto pegados uno al lado del otro en zig-zag entre las torres. A simple vista del observador parecen uno. Esto lo podes ver en la "catenaria" de la linea A, que hizo recientemente Siemens.

El rombo, osea los hilos se juntaban en una torre y se distanciaban en otra para luego juntarse nuevamente, esta configuracion tenia varios problemas:
1.- El desagaste del patografo no era parejo, en el centro siempre quedaba una "loma"
2.- Si se cortaba un hilo las "perchas" quedaban ladeadas del lado del hilo "sano".
El zig-zag (Z), osea los hilos uno junto al otro, pasandose de lado del pantografo de torre a torre, desgasta el pantografo en forma pareja, si se corta un hilo la percha no se ladea.
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Last edited by rumata; November 4th, 2008 at 10:20 PM.
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Old November 5th, 2008, 01:35 AM   #100
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Toda la red japonesa "clasica" es de trocha 1067 mm, excepto la red shinkansen que es de trocha standard
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