Nouvelle Ligne Lyon-Turin - Page 46 - SkyscraperCity
 

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Old October 11th, 2019, 08:59 AM   #901
Masters At Work
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Le cout du tunnel du Frejus étant assez élevé, la monté jusqu'à celui-ci assez longue, il sera peut-être plus intéressant de choisir le fret?
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Old October 14th, 2019, 05:28 PM   #902
eomer
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Originally Posted by Brisavoinée View Post
Et elle va être utilisée par qui cette ligne fret en fait ? En France le fret ferroviaire ça doit représenter moins de 4% du fret. Personne ne veut de fret ferroviaire à cause des syndicats du ferroviaire archéo-préhistoriques qui te foutent des grèves pour un oui ou pour un non. .
Oui, mais parce qu'en France, on ne sait pas vraiment gérer une grève.
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Old October 25th, 2019, 08:52 AM   #903
Mdalexanber
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Le tunnelier Federica a achevé le 23 septembre dernier les 9 premiers kilomètres du tunnel de base du mont d'Ambin :

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[En images] Les 9 premiers kilomètres du tunnel du Lyon-Turin ont été creusés

Le tunnelier "Federica" a creusé le 23 septembre les 9 premiers kilomètres du tunnel transfrontalier du projet Lyon-Turin. Des travaux évalués à 391 millions d'euros, sur les 8,6 milliards que coûtera l'ouvrage complet de 57,5 kilomètres de long.



Les travaux du tunnel transfrontalier du Lyon-Turin ont débuté. Lundi 23 septembre, le tunnelier "Federica" a creusé les 9 premiers kilomètres, côté français, à Saint-Martin de la Porte en Savoie. L’ouvrage devrait devenir le plus long tunnel ferroviaire du monde, avec deux tubes de 57,5 kilomètres, dont 45 et France et 12,5 en Italie.



Évalué à 391 millions d’euros, le chantier des 9 premiers kilomètres est financé à hauteur de 50% par l’Union Européenne, à 25% par la France et à 25% par l’Italie. Avec ses 138 mètres de long et ses 2340 tonnes, Federica a été spécialement conçu dans les usines de NFM Technologies du Creusot (Saône-et-Loire) pour l’occasion. Il possède une puissance développée de 5 mégawatts, soit l’équivalent de huit moteurs de F1, ainsi qu'une tête de coupe de 11,26 mètres de diamètre. De quoi lui permettre d’avancer, en moyenne, de 10 centimètres par minute.

De son côté, la totalité des 57,5 km devrait coûter 8,6 milliards d’euros financés à 35% par l’Italie, 25% par la France et 40% par l’Europe. Avec un coût total de 25 milliards d’euros selon un calcul de la Cour des comptes, le projet du Lyon-Turin devrait générer 4 000 emplois directs. D’une longueur de 270 kilomètres, la nouvelle ligne ferroviaire devrait ouvrir vers 2030. Imaginée pour réduire le transport de marchandises en camion dans les vallées alpines, elle permettra également de relier 18% de la population européenne, d'Algésiras (près de Gibraltar) à Budapest, en Hongrie.

Le projet aura connu des hauts, mais surtout des bas. Côté français, de nombreuses "pauses" ont ralenti sa bonne réalisation, jusqu’à ce qu’en 2017, Emmanuel Macron, alors nouveau président de la République, ne le relance officiellement. Côté italien, le Lyon-Turin aura considérablement fragilisé l’ancienne alliance entre la Ligue de Matteo Salvini, favorable à la ligne et le Mouvement Cinq Etoiles de Luigi Di Maio, farouchement opposé à sa construction. Aux yeux de ce dernier, les 25 milliards d'euros engagés constitueraient un "gaspillage d’argent public". À la suite d’un coup de pression de Bruxelles et Paris, l’engouement pour le projet avait fini par se renouveler.
Source : l'Usine Nouvelle le 23/09/2019
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Old October 25th, 2019, 08:57 AM   #904
Mdalexanber
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Old October 25th, 2019, 05:25 PM   #905
Lolo2gre
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Longueur du tunnel: 45km en France, 12,5km en Italie
Répartition du financement: 25% France, 35% Italie, 50% UE.
Si les données de l'article sont exactes, voilà une sacrée bonne affaire !!!
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Old October 25th, 2019, 07:22 PM   #906
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Cette répartition, tu l'imagines, a une autre raison : en gros, les voies d'accès nécessaires au tunnel seront bien plus longues côté français que côté italien (de l'ordre de 150 km contre 50), or celles-ci sont financées par chaque pays. CQFD.
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Old October 28th, 2019, 02:18 AM   #907
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Longueur du tunnel: 45km en France, 12,5km en Italie
Répartition du financement: 25% France, 35% Italie, 50% UE.
Si les données de l'article sont exactes, voilà une sacrée bonne affaire !!!
En effet, c'est bien connu : l'utilité pour chaque partie d'une infrastructure transfrontalière se mesure au linéaire situé sur son propre territoire.
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Old October 28th, 2019, 05:23 PM   #908
Flo Flo
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Je ne comprends pas les caractéristiques de ce tunnelier. Plus de 11m de diamètre, c'est énorme. À titre de comparaison, celui du prolongement du RER E à l'Ouest de Paris a un diamètre de 11m pour un tube à double sens de circulation.

Or dans le cas du Lyon Turin, il doit y avoir 2 galeries parallèles, comme au St-Gothard. Dans ce cas, pourquoi avoir besoin d'un tunnelier de plus de 11m de diamètre pour un tube mono-directionnel?
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Old October 28th, 2019, 07:54 PM   #909
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Est-ce que c'est lié aux vitesses permises sous le tunnel ?
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Old October 28th, 2019, 09:24 PM   #910
Jake Sullu
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C'est pas plutôt à cause du gabarit "marchandise"?
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Old October 29th, 2019, 12:28 AM   #911
Flo Flo
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Ca serait surprenant. Les voies ont un écartement standard de 1435mm.

Si le gabarit des trains était de 11m (mettons 10 ou même 9 pour respecter des distances de sécurité par rapport aux murs du tunnel), tu te rends compte d'à quel point ils seraient plus larges que les rails? Ca me paraît très excessif.

Ou alors le tunnel sera-t-il finalement monotube comme celui du Seikan?
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Old October 29th, 2019, 08:04 PM   #912
alexandre haas
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Je pense plus à la vitesse perso. Les TGV circuleront à 220 km/h dans le tunnel et les perturbations dans l'air crées par deux trains se croisant à cette vitesse sont je pense très importantes. Ce qui impose un choix en bi-tube.
Après, pour la largeur des dit tubes, c'est vrai que c'est très imposant. Il serait intéressant d'avoir des explications à ce sujet.
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Old October 30th, 2019, 12:41 AM   #913
jml13
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Dans les tunnels de la LGV Méditerranée (Tartaiguille, la Galaure et Marseille entre autres), qui sont monotubes, les TGV peuvent se croiser à 300 km/h. Apparemment, leur section est de 180 m2.
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Old October 30th, 2019, 12:56 AM   #914
TER200
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Le tunnel (bitube) de Saverne sur la LGV Est a un diamètre intérieur de 8,9m et une section de 52m². Ces caractéristiques permettent d'y rouler à 320 km/h.
Les tunnels sous la Manche, prévus pour des trains à très grand gabarit afin de transporter facilement des poids lourds, ont un diamètre intérieur de 7,6m seulement.

La page Wikipédia du tunnel de base du Mont d'Ambin indique un diamètre intérieur utile de 8,4 à 8,7 m, afin d'accueillir des trains au gabarit autoroute ferroviaire mais aussi les deux trottoirs d'évacuation et les auxiliaires (il n'y a pas de tunnel de service pour ça comme sous la Manche). Un tunnelier de 11,26m paraît quand même excessif, à moins que les voussoirs soient particulièrement épais.
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Old November 2nd, 2019, 11:25 AM   #915
Coccodrillo
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Le tunnel de la Manche en plus des liaisons parcourbales entre les trois tubes a aussi des liaisons entre les deux tubes ferroviaires, utilisées pour le contrôle de la pression de l'air et normalement non accessibles (même pas pas pendant la maintenance regulière ou en cas de secours). Il est possible que ces liaisons permettent un diamètre inférieur des tubes ferroviaires.

Quant au Fréjus, la section St Martin-La Praz qui vient d'être excavée est la plus difficile. Souvent dans la roche difficile on excave plus que le nécessaire pour permettre des correction (par example, un revêtement supplémentaire) en cas de problème. Bien sûr, si il n'y a pas de problème sur une section particulière, on se retrouve avec un tunnel plus grand et c'est tout.

Si on roule en voiture entre Bologne et Florence en Italie on voit bien un example de ce type: le tunnel est très grand, mais à un endroit on voit clairement qu'il devient plus petit pour quelques centaines de mètres car ils ont dû construire un revêtement supplémentaire à cause de la roche.
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Old November 26th, 2019, 05:50 PM   #916
tooth1971
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La fin de la polémique sur le tunnel entre Lyon et Turin

https://infoguerre.fr/2019/10/fin-de...re-lyon-turin/
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Old November 26th, 2019, 07:35 PM   #917
eomer
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La page Wikipédia du tunnel de base du Mont d'Ambin indique un diamètre intérieur utile de 8,4 à 8,7 m, afin d'accueillir des trains au gabarit autoroute ferroviaire mais aussi les deux trottoirs d'évacuation et les auxiliaires (il n'y a pas de tunnel de service pour ça comme sous la Manche). Un tunnelier de 11,26m paraît quand même excessif, à moins que les voussoirs soient particulièrement épais.
Pas si épais que cela finalement: (11,2 - 8,7) / 2 = 1,25 m
Compte tenu de l'épaisseur de la montagne au dessus de la voute, et donc de la pression, cela est sans doute nécessaire. Faudrait poser la question aux ingénieurs.
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Old November 26th, 2019, 07:46 PM   #918
technikLEO
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Le diamètre de ce tunnel c'est pour faire du ferroutage de camions avec conteneurs sans wagons surbaissés
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Old December 19th, 2019, 06:48 PM   #919
Mdalexanber
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Lyon-Turin : la ligne historique sature selon le comité technique de sécurité de la commission intergouvernementale

ledauphine.com | 13.12.2019


Malgré des travaux de sécurisation menés dans les années 2000, le tunnel actuel, entre Modane et Bardonecchia, ne répond à aucun des standards actuels de sécurité. Photo Le DL/Sylvain MUSCIO

Le comité technique de sécurité de la commission intergouvernementale (CIG) du Lyon-Turin a recommandé d’interdire le croisement de trains dans le tunnel historique du Mont-Cenis, entre Modane et Bardonecchia. Conséquence : sa capacité théorique passe de 91 à 46 convois par jour.

Le croisement de trains de voyageurs et de marchandises était déjà interdit. Ce tunnel de 14 km, ouvert en 1871, n’a qu’un tube, sans galerie de sécurité, ni refuges. Le durcissement des règles était inévitable. Si elles étaient appliquées dans toute leur rigueur, non seulement le croisement de trains, mais aussi la présence simultanée de deux trains se suivant serait interdite.

Il y a déjà six passages de TGV par jour (trois allers-retours Paris-Milan) opérés par la SNCF, et sans doute deux de plus à partir de juillet 2020, puisque Trenitalia a demandé un sillon pour cette liaison. Le week-end s’ajoutent 10 liaisons TER Turin-Modane, que les élus du territoire voudraient voir étendues aux jours de semaine. Il ne reste donc plus qu’une trentaine de sillons disponibles pour les trains de fret, dix étant déjà occupés par les allers-retours de l’autoroute ferroviaire alpine entre Aiton et Orbassano, près de Turin.

Il n’y a plus de place que pour très peu de marchandises supplémentaires

Ce risque de saturation avait déjà été pointé il y a plus d’un an par une note de SNCF Réseau (Le Dauphiné libéré du 20 octobre 2018). Le gestionnaire du réseau français faisait alors état d’une capacité allant de 42 à 62 trains par jour, en tenant compte du tunnel, et de la ligne côté France, notamment la section Montmélian-Chambéry et la gare de Chambéry, saturées aux heures de pointe. La décision franco-italienne confirme l’analyse.

Conséquence immédiate : il n’y a que très peu de place pour un accroissement du fret ferroviaire entre France et Italie par la ligne historique, d’autant que chaque train, du fait de la pente entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane, transporte finalement peu de marchandises : 426 tonnes par train, en moyenne, en 2015, malgré deux voire trois motrices par convoi. Ce qui donne, pour 30 convois par jour à raison de 350 jours par an, une capacité annuelle de 4,5 millions de tonnes pour la ligne historique… qui en fait déjà passer environ 3 millions par an.

Par comparaison, 40 millions de tonnes de marchandises sont échangées chaque année par la route entre la France et l’Italie. La ligne ferroviaire actuelle ne peut donc jouer qu’un rôle très marginal dans une politique de “report modal” du trafic des marchandises de la route vers le rail.

Lorsque le tunnel de base de la nouvelle liaison ferroviaire, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno, sera ouvert, les deux lignes, nouvelle et historique, devraient être exploitées par Tunnel euralpin Lyon-Turin. Les projections prévoient un trafic résiduel d’une dizaine de trains de fret par jour sur la tracé actuel.

La phase finale des appels d’offres est lancée

Mercredi Iveta Radicova, coordonnatrice européenne du Lyon-Turin, avait exhorté à aller de l’avant: « 18 mois ont été perdus [à cause l’obstruction du Mouvement 5 Étoiles au sein du gouvernement italien]. Nous devons nous mettre au travail et accélérer ». Le conseil d’administration de Telt n’a pas tardé à réagir: jeudi, il a décidé d’envoyer les dossiers de consultation aux entreprises retenues pour soumissionner à l’appel d’offres pour le percement du tunnel de base, côté France.

Les réponses doivent parvenir d’ici le 17 avril. L’attribution des marchés, dont le montant est estimé à 2,3 milliards d’euros, doit intervenir à la fin de 2020. Le temps de construire les cinq tunneliers nécessaires, les travaux pourraient commencer à la fin de 2021 ou au début de 2022.

De nouveaux travaux côté italien

D’ici là, côté français, d’autres travaux se poursuivront. L’entrée du tunnel, à Saint-Julien-Montdenis, sera achevée en 2021. L’excavation du tunnel de base en méthode traditionnelle est en cours entre Saint-Martin-la-Porte et Saint-Julien-Montdenis. La construction du pôle d’échange multimodal transitoire de Saint-Jean-de-Maurienne en est aux travaux préparatoires.

Côté italien, le premier marché entrant dans la catégorie des “travaux définitifs” a été attribué. Il s’agit de créer 23 niches de croisement dans la galerie de la Maddalena. Celle-ci était au départ un ouvrage de reconnaissance, et d’accès de secours et de maintenance pour le futur tunnel de base. Mais dans l’intervalle, il a été décidé que ce dernier serait creusé à partir de bas de la galerie, et non plus depuis l’extérieur. Il faut que des engins puissent y circuler, or elle ne fait que 6 mètres de large, d’où la nécessité des niches. Le chantier, d’un montant de 40 millions d’euros, durera 19 mois.
Source : Le Dauphiné libéré
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Old January 5th, 2020, 10:31 PM   #920
Coccodrillo
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Cela est plus de la propagande pour dire "voyez, la ligne est saturée, il faut en construire une neuve" plutôt que le désir d'améliorer la securité.

Tous les long tunnels ferroviaires transalpins ont fonctionné depuis leurs construction sans incendie ou incident majeur (dû au fait d'être survenu dans un tunnel). Et en Italie il y a de dizaines de tunnels de longueur comparable au ou plus grande du Fréjus, tous sans ou presque sans sorties de securité, et tous sans limitations (heureusement),

La seule limitation qui aurait un sens serait l'interdiction d'avoir de trains passagers dans le tunnel si il y en a un avec marchandises dangereuses. Mais si on voulait améliorer la écuritéd es transports, on ferait le possible pour reduire le nombre de camions maintenant, avec le chemin de fer actuel, sans attendre 2030 en ne faisant rien.
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1.6.2016: Basistunnel!

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