Airbus et milieu aérien - Page 17 - SkyscraperCity
 

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Old October 30th, 2019, 11:22 PM   #321
TER200
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Originally Posted by eomer View Post
Pour ce qui concerne l'A319Neo, cela semble rappé puisqu'il n'y a que 36 commandes et que les seuls acheteurs sont Avianca et Air Côte d'Ivoire ! AMHA, Airbus va les inciter à convertir leurs commandes en A220-300 ou A320-Neo (j'imagine le commercial d'Airbus débarquant chez Frontier Airlines: "je vous fait l'A320Neo au prix de l'A319Neo !!!" c'est pire que dans l'automobile.). Il ne restera la version Jet privé ACJ319Neo.
Le principal avantage concurrentiel de l'A319neo face au 320neo et surtout CS300 (euh, A220-300), ce sont les performances au décollage dans les environnements haut&chaud. En Colombie ça peut être utile (mais une amélioration des performances de l'A220 pourrait se produire aussi).

J'espère que Airbus sortira "rapidement" (c'est à dire d'ici 2025) l'A322Neo et que Boeing osera le B797 ou une version NG du B757 plutôt que s’entêter avec ces B737 courts sur patte au look vieillot.

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Originally Posted by eomer View Post
C'est bien le fond du problème: les B737NG entrent logiquement en concurrence avec les Airbus A220, A318, A319 et un peu l'A320 pour les versions les plus longues (-900). Ca me rappelle les embarquements simultanées de Lufthansa à CDG1 (à 7h00 du mat !!!) pour Hanovre (B737) et Frankfort (A320): la seconde ligne était plus fréquentée que la première et les deux appareils n'étaient donc pas directement concurrents.
Non : le 737-800 a une plus grande capacité que l'A320 (189 contre 180 récemment porté à 186) ; le -900 se place entre l'A320 et l'A321.
Le 737MAX8 (quand il vole) peut embarquer 200 passagers alors que l'A320neo a été plus tard poussé à 186 puis 194.

Evidemment, si tu compares l'A320-200 au 737-300 ou -500 (équivalents des modèles -700 et -600 dans la génération NG) c'est différent.
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Le B757-200 correspond à peu près à l'A321 et non à l'A320.
Il est un peu plus grand quand même, l'A321neo arrive à s'en approcher en capacité grâce aux optimisations du volume utilisable en cabine.

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Originally Posted by eomer View Post
C'est très discutable. OK, c'est plus facile après coup.
Il ne faut pas croire que toutes les commandes reçues par Airbus seront honorées dans les mois qui viennent. Si Boeing lance un avion aujourd'hui, et prévoit les premières livraisons en 2025, il peut parfaitement convenir à des compagnies actuellement en liste d'attente chez Airbus. D'après wikipedia, le RAL de la famille A320 (toutes versions confondues) est de 5 778 Appareils au 30 septembre 2019 alors que la production annuelle maximum (2018) est de 626...
Et pendant plusieurs années, Airbus aurait pu livrer des neo au prix fort pendant que Boeing aurait du brader ses ng pour faire patienter les clients...
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Originally Posted by eomer View Post
Une version raccourcie du B757 (un B757-100NG par exemple) n'aurait pas été plus compliquée à concevoir qu'une version rallongée du B737. L’inconvénient c'est que le B757 est peu utilisé en dehors des USA et du Japon: les pilotes Européens auraient du obtenir une certification supplémentaire. Je me souvient d'un vol Las Vegas-Minneapolis-Boston sur un B757 de Northwest: l'avion avait un niveau de performance et de confort comparable à celui des A320/A321 et largement supérieur au B737 de l'époque (par contre, les DC10-30 en transatlantique...c'était pas génial).
Le 757 trimballe surtout une aile plus grande, donc inutilement lourde pour un appareil de moins de 200 places et trop encombrante pour utiliser les mêmes portes dans les aéroports.
Il aurait donc fallu concevoir une nouvelle aile ce qui aurait fait exploser le coût de conception.

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Originally Posted by eomer View Post
Si j'ai bien compris les concepts et les appellations commerciales, le MAX est similaire au Neo: cela consiste à utiliser des moteurs CFM LEAP1 (l'A320 Neo utilise aussi des P&W). CFM à concu 3 versions: LEAP-1A (pour Airbus), LEAP-1B (pour Boeing) et LEAP-1C (pour Comac); au moins les lettres sont faciles à retenir. Le B787 c'est du GEnx ou du RR Trent 1000: pas vraiment du LEAP.
Oui, tu as bien compris et ça ne contredit pas mon post. Simplement, Boeing envisage d'appliquer le même process au 767 avec des moteurs de dernière génération, évidemment adaptés au gabarit de l'appareil donc pas des LEAP.
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Old October 31st, 2019, 01:00 AM   #322
Erlenberg
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Airbus revoit à la baisse son nombre de livraisons pour 2019

L’avionneur Airbus a annoncé qu’il livrerait 860 avions commerciaux en 2019. Un chiffre en dessous des prévisions.



Airbus compte livrer « autour de 860 avions commerciaux » en 2019, un chiffre revu à la baisse par l’avionneur européen, qui tablait sur « 880 à 890 » livraisons cette année, a annoncé mercredi le groupe.

Sur les neuf premiers mois de l’année, Airbus a livré 571 appareils, contre 503 sur la même période l’an passé. Mais il rencontre des difficultés notamment dans la montée en cadence de la production de l'A321 ACF qui « demeure ambitieuse », souligne-t-il dans un communiqué.

« Nous concentrons nos efforts sur la montée en cadence de l'A320neo et l'amélioration du flux industriel, tout en gérant en particulier la complexité de l'A321 ACF », a déclaré le président exécutif d'Airbus Guillaume Faury, cité dans le communiqué.

Signature record avec IndiGo

« Le volume de livraisons à neuf mois et les nouvelles prévisions de livraisons pour l'ensemble de l'exercice reflètent les actions de fond entreprises pour sécuriser un flux de livraisons plus efficient au cours des prochaines années, alors que nous visons une cadence mensuelle de 63 exemplaires de la famille A320 en 2021 », a-t-il ajouté.

Au lendemain de la signature d'un contrat record de 300 appareils de la famille A320 pour la compagnie indienne à bas coût IndiGo, l'avionneur indique avoir enregistré 127 commandes nettes sur les neuf premiers mois de l'année, contre 256 l'an passé.

Le carnet de commandes atteignait 7.133 avions au 30 septembre.

Cette révision à la baisse des livraisons prévues conduit Airbus à revoir à la baisse son flux de trésorerie disponible avant fusions et acquisitions et financements-clients à « environ 3 milliards d'euros », soit un quart de moins qu'auparavant.

Résultat net en hausse de 50%

La prévision de résultat opérationnel ajusté (Ebit) reste en revanche inchangée avec une hausse prévue de 15% pour 2019.

Au troisième trimestre, le bénéfice opérationnel (Ebit) a accusé une baisse de 14% (+2% en données ajustées), pâtissant notamment d'« ajustements » négatifs d'un montant de 266 millions d'euros.

Ces ajustements sont induits par les conséquences du gel des ventes d'armes par l'Allemagne à l'Arabie saoudite, par le coût du programme A380, dont Airbus a annoncé en février la fin prochaine de la production, et par des écarts de paiement avant livraison en dollar.

Sur les neuf premiers mois de l'année, l'avionneur indique afficher un résultat net en hausse de 50%, à 2,186 milliards d'euros.
https://www.ouest-france.fr/economie...r-2019-6588745
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Old November 1st, 2019, 02:53 PM   #323
eomer
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Originally Posted by Erlenberg View Post
J'avais vu une bonne vidéo sur l'échec du Mercure il y a quelques temps, je la partage si ça peut intéresser des gens :
Très joli film qui explique en partie l’échec commercial du Mercure par la faiblesse de son rayon d'action. Mais malheureusement vu avec les yeux d'aujourd'hui dans un environnement libéralisé où certains prennent l'avion comme le métro. Oui, le Mercure était adapté à la France pré-TGV et pas à l'Espagne ou aux Etats Unis mais on oublie que la politique intervenait bcp dans les décisions d'achat de compagnies nationales. Il,aurait pu convenir aux compagnies nationales Allemande, Britannique, Irlandaise, Belge, Batave, Scandinave, Suisse, Italienne, Autrichienne et même Yougoslave (pays communiste non aligné sur Moscou et qui se fournissait en occident).

L'autonomie du Mercure n'est guère différente de celle du BAC111
Bon, le film se termine sur une prévision optimiste, il est vrai facile: les echecs commerciaux du Mercure et du Concorde ne marquent pas la fin de l'aéronautique Française mais seulement le début.

Marcel Dassault aimait répéter que "un bel avion volera forcément bien": ce ce côté, il faut bien avouer que les ingénieurs Français et Européens ont toujours créé de beaux appareils même s'il y a quelques choix discutables (A340-600 démesurément long, A318 avec sa dérive de compétition,...). Même l'A300 et l'A380 ont une certaine élégance malgté leur aspect mastoc. Rien a voir avec certaines horreurs sorties des planches à dessin de Boeing (B737 court sur patte, B757-300 bien trop long alors que le B757-200 est parfait) et surtout de Mac Donelle Douglas (DC9/MD8x avec moteurs à l'arrière, DC10/MD11 avec réacteur au milieu de la dérive !!!)...enfin bref, l'aspect extérieu compte aussi.
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Last edited by eomer; November 1st, 2019 at 03:42 PM.
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Old November 1st, 2019, 05:31 PM   #324
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enfin bref, l'aspect extérieu compte aussi.
Non, surtout que tes goûts sont eux aussi très discutables
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Old November 1st, 2019, 10:54 PM   #325
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tes goûts sont eux aussi très discutables :
Et bien explique pourquoi au lieu de ricaner !
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Old November 2nd, 2019, 05:41 PM   #326
midi31
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Pour un acheteur, à l'heure actuelle ce qui compte c'est le prix d'achat,les performances de l'appareil, la consommation, et les possibilités d'aménagement intérieurs, le coût de formation d'ou la compatibilité des équipements de la cabine de pilotage; la fois ou j'ai pu passer une journée complète chez Airbus et rencontrer en autres des commerciaux, c'est ce qu j'ai retenu, jamais été question de l'aspect extérieur.
Après pour le public oui je dis pas en effet.
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Old November 2nd, 2019, 07:37 PM   #327
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Originally Posted by midi31 View Post
Après pour le public oui je dis pas en effet.
La grande majorité du public ne sait pas à quoi ressemble l'avion pour lequel elle a acheté un billet, et les autres s'intéressent surtout au confort de la cabine qu'il y a à l'intérieur. Conclusion : quasiment tout le monde s'en fout, sauf l'avgeek de service qui cherche juste à agrandir sa liste perso

Quand à eomer qui assène comme des vérités ses goûts personnels alors qu'une grande partie des "avgeeks" pense le contraire
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Old November 4th, 2019, 11:09 AM   #328
eomer
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Originally Posted by TER200 View Post
La grande majorité du public ne sait pas à quoi ressemble l'avion pour lequel elle a acheté un billet
Logique: de nos jours, tout le monde se fout de tout. Alors bon...
Mais nous sommes ici dans une section "Infrastructure et Transports" d'un forum: ca me semble le lieu le plus adéquat pour en parler non ?

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Originally Posted by TER200 View Post
Quand à eomer qui assène comme des vérités ses goûts personnels alors qu'une grande partie des "avgeeks" pense le contraire
Je cite Marcel Dassault là; pas le spotter qui passe ses dimanches au Mesnil Amelot et s’intéresse davantage à la livrée spéciale "événement xxxxxx" qu'à l'avion lui-même.

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Originally Posted by TER200 View Post
une grande partie des "avgeeks" pense le contraire
Et bien précise m... !
Je ne connais pas grand monde qui apprécie les DC9 et DC10 tu sais.
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Last edited by eomer; November 4th, 2019 at 11:15 AM.
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Old November 4th, 2019, 09:49 PM   #329
TER200
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Originally Posted by eomer View Post
Je cite Marcel Dassault là;
Moi aussi je suis d'accord avec lui, et je constate que ses successeurs continuent à appliquer ce principe sur les Falcon.

Mais hormis les concepteurs et les contributions de ce topic soit environ 0,0000004% de la population européenne, le look, ça compte pour qui ?
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Old November 5th, 2019, 01:20 PM   #330
eomer
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Les 5 Belugas simultanément en vol.
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Old November 15th, 2019, 02:32 PM   #331
Bren
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L'A320 dépasse le B737 en terme de commandes:
- A320: 15193 commandés, le 1er ayant été livré en 1988
- B737: 15136 commandés, le 1er ayant été livré en 1967

https://www.flightglobal.com/news/ar...-persi-462255/
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Old November 16th, 2019, 03:18 PM   #332
Erlenberg
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Aéronautique : Airbus lance le plus vaste avion-cargo de l'histoire, le Beluga XL



Dérivé d'un Airbus A330, il a décroché mercredi son autorisation de vol. Il va servir à déplacer les composants d'avions, ailes, empennages, sections de fuselages, etc. entre les usines de l'avionneur européen.

Les industriels ont toujours fabriqué leurs propres outils et Airbus est un industriel comme les autres. Sauf que certains de ses outils sont à la mesure du géant de l'aéronautique qu'est devenu en cinquante ans le constructeur européen. En particulier le Beluga XL qui a obtenu, mercredi, sa certification, un an et demi après son premier vol, au printemps 2018. Le droit de voler.

La plus large soute de tous les temps

Ce colosse qui tire son nom de sa silhouette ressemblant à celle du mammifère marin est le plus vaste avion-cargo de l'histoire, le plus large, capable d'engloutir jusqu'à 51t sur plus de 4000km de distance à 900km/h, dans un fuselage long de 56,15m, porté par une voiture de 44,84m d'envergure extraordinairement caractéristique.



Pourtant, comme son grand frère, l'actuel Beluga ST (7m plus court et 1m plus étroit) basé sur l'A300, le XL a pour base un bimoteur A330... passablement redessiné. Trois dérives hérissent sa queue, son poste de pilotage est abaissé et il est doté d'une soute haute comme trois étages qui n'existe sur aucun avion de la gamme et peut emporter deux ailes entières d'A350, contre une pour le ST. Un doublement décisif.

Il volera entre les sites européens du constructeur

Construit en six exemplaires d'ici 2023, le troisième est en assemblage, le très gros porteur d'Airbus n'a pas vocation à être commercialisé. Il naviguera entre les onze sites européens du constructeur, pour convoyer les éléments constituants les appareils vers leur usine d'assemblage final, l'A320 neo à Hambourg et Toulouse, par exemple, à raison de 6,5 millions de km par an.



Les Beluga ST utilisé actuellement vont en revanche être cédés progressivement, à des armées ou à des logisticiens.


https://www.midilibre.fr/2019/11/15/...xl,8543714.php
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Old November 18th, 2019, 11:54 AM   #333
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Dubai Airshow 2019 :

Emirates passe commande pour 50 A350-900 pour un montant catalogue d'environ 14,5mds€ (prix catalogue).
https://www.boursorama.com/bourse/ac...edcd2291b09a79

Air Arabia passe commande pour 73 A320neo, 27 A321neo, 20 A321XLR pour un montant d'environ 14mds€ (prix catalogue).
https://www.boursedirect.fr/fr/actua...c432052ddfae01
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Last edited by jolan12; November 18th, 2019 at 01:53 PM.
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Old November 28th, 2019, 10:20 PM   #334
Erlenberg
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Le successeur de l'A320 Neo sera un avion "digital native" (Guillaume Faury, patron d'Airbus)



Lors d'une rencontre avec certains journalistes au salon aéronautique de Dubaï la semaine dernière, Guillaume Faury, le président exécutif d'Airbus a partagé sa vision du calendrier du lancement du successeur de l'A320 Neo. Lancement "au milieu de la prochaine décennie" pour une mise en service "au début des années 2030"

Lancement du programme? "Au milieu de la prochaine décennie". Mise en service ? "Au début des années 2030". C'est le calendrier du successeur de l'A320 Neo qu'a rappelé le président exécutif du groupe Airbus, Guillaume Faury, lors d'une rencontre avec quelques journalistes au salon aéronautique de Dubaï. Représentant plus de 70% du marché des avions de plus de 100 places, le marché des avions moyen-courriers (150-220 sièges) est vital pour Airbus. Il l'est d'autant plus que l'avionneur européen est dominé par son rival Boeing sur le marché long-courrier. En juin au Paris Air Forum, Guillaume Faury avait déclaré au sujet de ce nouvel avion : "on aura une problématique sur 2023-24-25 si on continue à dire les technologies ne sont pas prêtes".

"Un avion digital native"

Le calendrier évoqué par le patron d'Airbus coïncide les objectifs environnementaux de l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile) de réduire les émissions de CO2 de moitié d'ici à 2050 par rapport à 2005 malgré la croissance du trafic. Une inversion de la courbe qui commencera à l'horizon 2035, a fait remarquer Guillaume Faury. En effet, l'OACI a pour ambition de stabiliser les émissions de CO2 à son niveau de 2020 en compensant toutes les émissions supérieurs à celui-ci. Puis avec le développement des biocarburants, la mise en place de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien et l'arrivée de nouveaux appareils moins gourmands en kérosène, de les réduire à partir de 2035 environ.

Pour lancer un tel produit, plusieurs conditions doivent être réunies au préalable a expliqué Guillaume Faury, comme "la mise en place d'un nouveau système de production digital" et "un nouveau système de propulsion".

Que fera Boeing?

Pour succéder à l'A320 Neo ou au B737, les avions hybrides sont généralement cités par la communauté de l'aéronautique. Pour l'heure, les experts envisagent un apport d'électricité inférieur à 10%. Pour rappel, Safran, qui fournit avec son partenaire américain General Electric des moteurs d'A320 et de B737, table sur une réduction de la consommation de carburant de 15% sur les moteurs qui équiperont la prochaine génération d'appareils moyen-courriers.

Reste une question. Que fera Airbus si les déboires du B737 Max poussaient son rival Boeing à lancer un nouvel appareil arrivant bien plus tôt sur le marché? Airbus accélèrerait-il lui aussi son calendrier? La réponse est complexe. Car si Boeing était contraint d'agir ainsi, les technologies moteurs pouvant apporter un gain significatif en termes de consommation de carburant n'existent pas aujourd'hui.

Par ailleurs, Guillaume Faury est revenu sur les problèmes de production de la famille A320. "Nous stabilisons notre retard en dépit de la montée en cadence et d'ici à 2021 nous serons on track", a-t-il lancé, en évoquant la pression des compagnies aériennes pour avoir des créneaux horaires de livraisons plus tôt à cause du manque de capacité liée à l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
https://www.latribune.fr/entreprises...us-833784.html
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Old November 28th, 2019, 11:17 PM   #335
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"nous serons on track"
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Old November 29th, 2019, 05:34 PM   #336
midi31
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"nous serons on track"
On a aussi " Digital native "
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Très intéressant état des lieux du milieu aérien dans la Tribune:

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"Si Boeing voulait remplacer le B737 MAX, que peut-il faire réellement ? " (Eric Schulz, ancien directeur commercial d'Airbus)

Plus d'un an après avoir claqué la porte d'Airbus dix mois seulement après son arrivée comme directeur commercial après de longues années passées à la présidence de Rolls Royce Aerospace, Eric Schulz, désormais président de SHZ Consulting, sort de son silence. La Tribune l'a rencontré le mois dernier lors de l'APG World Connect. S'il refuse d'évoquer les raisons de son départ d'Airbus, Eric Schulz a accepté de livrer sa vision du marché et son analyse des enjeux de l'industrie aéronautique civile pour le futur. Entretien.



La Tribune : Pourquoi avez-vous quitté Airbus?

Eric Schulz : Je ne souhaite pas répondre à cette question. Cela appartient au passé. Je préfère parler de l'avenir.

Quelles sont les tendances du marché aéronautique ?

La croissance du trafic aérien reste très soutenue, de l'ordre de 5% par an. Pour autant, on parle souvent d'un doublement du trafic aérien tous les quinze ans. Ce n'est pas tout à fait exact. Ce chiffre représente une moyenne. Le marché des gros-porteurs par exemple n'augmente que modérément, de 2,5% à 3,5% par an. Sa croissance est inférieure à celle observée pour les avions moyen-courriers car le transport aérien long-courrier est confronté à beaucoup plus de contraintes. Il y a notamment les droits de trafic entre pays et quand il y a une libéralisation des services aériens entre deux pays, l'accès aux aéroports est parfois limité par le manque de créneaux horaires de décollage et d'atterrissage. De l'autre côté de l'échelle, on voit que le marché des avions dits régionaux a été laminé ces dernières années par les low-cost qui ont opté pour de larges flottes d'avions moyen-courriers de type A320 ou B737 en raison de l'économie rapportée au siège de ces avions. Les tentatives de Bombardier et, à un degré moindre d'Embraer, d'attaquer le bas de la gamme moyen-courrier a non seulement échoué mais a débouché sur la prise du contrôle du C-Series de Bombardier par Airbus et le rachat de la division d'avions civils d'Embraer par Boeing. L'échec de ces stratégies a finalement conduit à une concentration renforçant de facto la domination des acteurs en place. Airbus domine largement Boeing sur ce secteur des avions moyen-courriers avec sa famille A320. Le B737 souffrait depuis plusieurs années et ce, bien avant son immobilisation en mars après les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Ce marché est en pleine expansion car les low-cost sont le moteur de la croissance mondiale et utilisent à large échelle ce type d'appareils monocouloirs. D'où les commandes massives de ces compagnies. Aujourd'hui, approximativement quatre livraisons d'avions commerciaux sur cinq sont des avions moyen-courriers. En revanche, Boeing possède toujours un avantage sur le monde du gros porteur. Les deux avionneurs ont donc tous deux leurs marchés privilégiés.

Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), le trafic aérien devrait doubler d'ici à 2037 par rapport à 2018, pour atteindre 8,2 milliards de passagers. Le secteur pourra-t-il absorber cette croissance ?

Le marché est dopé par la croissance des classes moyennes dans les pays émergents et plus particulièrement par les compagnies low-cost de ces pays-là. Je pense que le marché est en mesure de doubler sur les 15 prochaines années en termes de demande. Il existe néanmoins quelques risques. Le passé récent a semblé démontrer que le trafic aérien de passagers résistait plutôt bien aux risques géopolitiques, mais les effets d'une crise plus profonde n'est pas à exclure, en particulier si celle-ci devait apparaître dans l'une des régions qui dope la croissance, en Asie et en Chine par exemple. La question des infrastructures, notamment aéroportuaires, reste également en suspens.Enfin, la pression environnementale va de mon point de vue s'accentuer et peut perturber la croissance attendue. Aujourd'hui avec 2,4% des émissions de CO2, l'aviation est déjà pointée du doigt. Dans ce contexte, l'activité moyen-courrier qui, rappelons-le, est le moteur de croissance de l'aviation commerciale, sera sous pression. Elle le sera d'autant plus qu'à l'exception des motorisations très récentes des avions qui occupent ce marché (A320, B737), le design initial de ces derniers remonte à plusieurs décennies. En revanche, le marché long-courrier a vu arriver de nouveaux avions équipés de nouvelles technologies (B787, A350) extrêmement efficaces.

Il y a comme un paradoxe. L'essentiel de la demande porte sur des avions de la famille A320 et B737 dont le design est très ancien. Comment expliquez-vous que les efforts en termes d'innovations n'aient pas été portés sur les avions les plus demandés ?

On parle souvent du duopole Airbus-Boeing mais, en fait, toute "la supply chain" (chaîne des fournisseurs, NDLR), notamment au niveau des sous-traitants de rang 1, est elle aussi constituée de plusieurs duopoles. On peut noter, par exemple, le duopole General Electric-Rolls Royce pour la construction des gros moteurs, celui que constituent Pratt & Whitney et CFM International (Safran-General Electric) pour les moteurs d'avions moyen-courriers, celui d'Honeywell et UTC pour les APU (auxiliaires de puissance, NDLR), celui de Thales et Rockwell Collins dans l'avionique, celui de Collins Aerospace et Safran pour ce qui est des systèmes mécaniques (trains, roues et freins).... L'équilibre dans lequel l'industrie aéronautique commerciale évolue est très important. Dans la mesure où les barrières à l'entrée sont importantes dans l'aéronautique, le remplacement de fournisseurs est extrêmement difficile et très risqué pour les donneurs d'ordre dans un duopole. D'autant plus quand les taux de production augmentent et que l'industrie double tous les 15 à 20 ans. Dès lors, deux acteurs d'un même marché captent chacun une part de croissance significative en investissant moins car il n'y a plus de trublions capables de prendre des risques pour gagner des parts de marché et changer cet équilibre. Le marché devient alors plus établi, mais aussi indéniablement plus statique.

Doit-on par conséquent lier l'existence de ces duopoles à un manque d'agressivité en matière d'innovation ?

Cette question, en effet, mérite d'être posée. On peut noter qu'au moment où le marché se développe de manière soutenue (on parle tout de même de près de 40. 000 avions commerciaux à livrer au cours des 15 à 20 prochaines années), il n'y a pas aujourd'hui chez les deux gros avionneurs de nouveaux programmes en développement (si j'exclus le B777X) ce qui, je crois, est unique dans l'histoire de l'aviation commerciale. Certes il y a eu des développements récents de gros porteurs, qui sont aujourd'hui en production, mais les moyens porteurs qui concentrent l'essentiel des livraisons, n'ont connu que des remotorisations. Certains y verront une maturité bienvenue de l'industrie, d'autres probablement un manque d'ambition à l'heure où les défis écologiques polarisent l'attention.

Certains estiment que le modèle économique des motoristes, qui perdent de l'argent sur la vente d'avions neufs et se rattrapent sur les services après-vente, constitue un frein à l'innovation. Qu'en pensez-vous ?

Sans vouloir trop défendre les motoristes, il faut noter que tous les programmes en production, sans exception, qu'ils soient totalement nouveaux (B787, A350) ou issus d'une remotorisation (A320neo, B737MAX, A330neo) ont tous des ensembles propulsifs de nouvelle génération. Lorsque l'on prend en compte le "business model" que vous décrivez dans votre question, on peut aisément dire que les motoristes ont largement investi dans l'innovation. Je ne suis pas sûr que l'intégralité de la "supply chain", en particulier sur les programmes de remotorisation, en ait fait de même. Cela dit, les motoristes ont aussi un intérêt bien compris à ce que chaque moteur délivré vole le plus longtemps possible, car il génèrera ainsi des demandes de rechanges essentielles à leur équilibre économique.

Que pensez-vous de la volonté d'Airbus et de Boeing est clairement affichée de pénétrer le marché des services ?

Il est indéniable qu'Airbus et Boeing ouvre le marché des services à la "supply chain" en sélectionnant les fournisseurs au début des programmes. Il est donc probablement légitime, de leur point de vue, de souhaiter recevoir en retour une contribution aux marges dégagées sur les services. Mais d'un autre côté, les fournisseurs sont ceux qui investissent sur leurs fonds propres à un moment ou les programmes ne sont pas garantis de succès, et apportent leur propriété intellectuelle, laquelle, on l'oublie trop souvent, se situe très majoritairement chez les fournisseurs, en particulier pour ce qui concerne les moteurs et les systèmes. Dès lors, ces fournisseurs investissent à risque, perdent de l'argent (ou n'en gagnent pas beaucoup) au moment de la vente des produits neufs... et doivent attendre plusieurs années que le service après-vente commence pour dégager de la marge. Ce sont les "business model" plus ou moins prononcés des systèmes avions. On peut donc comprendre la crainte des fournisseurs de perdre une liberté sur l'après-vente. Surtout si cela devait concerner des programmes dans lesquels ils ont déjà investi. De mon point de vue, l'éventuelle entrée des avionneurs dans les services ne peut se faire que graduellement, dans un cadre négocié, surtout si les avionneurs ne lancent pas de nouveaux programmes et de facto perdent un outil majeur de levier.

Que vous inspire la crise rencontrée par Boeing ?

Le problème du système anti-décrochage MCAS (Maneuvring Characteristics Augmentation Systems) observé sur le Boeing 737 MAX est complètement lié à ce déplacement du marché des avions moyen-courrier vers plus de capacité et plus de rayon d'action. Cette évolution a favorisé l'avion l'A320 qui est légèrement plus gros et possède plus de marges pour soutenir ces évolutions. Dès lors, Boeing a été forcé d'user de stratagèmes techniques pour repousser les limites physiques du B737 (garde au sol moteurs, centre de gravité, position moteurs, logique de commande vol, marge au décrochage). L'ironie de cette situation est que Boeing pourrait, au final, avoir dépensé autant pour éponger les coûts générés par la crise du B737 MAX que ce qu'il fallait pour lancer le NMA (new midsize aircraft), un avion qui permettait de remplacer le 757 et le 767 et de freiner la percée de l'A321neo. Mais après ce coup dur, je pense que Boeing s'en remettra car le marché ne peut se satisfaire d'un seul fabricant.

Avec la crise du B737 MAX, certains estiment que Boeing devrait lancer un nouvel appareil. Qu'en pensez-vous ?

Même si Boeing voulait lancer un nouvel avion, que peut-il faire réellement ? Le principal gain d'efficacité d'un nouvel appareil est apporté par les moteurs. Sans l'appui d'une technologie moteur qui fait gagner environ 15% d'efficacité opérationnelle, les avionneurs ne sont pas en mesure de lancer un nouveau produit. Aussi, et même si Boeing avait la volonté de lancer un nouveau produit, il lui faudrait attendre longtemps avant qu'une nouvelle technologie moteur arrive à maturité dans la mesure où tous les programmes d'avions ont des motorisations très récentes.

A quelle horizon arriverait un tel avion selon vous ?

Si Boeing prenait la décision aujourd'hui de lancer un successeur au B737MAX, ce nouvel avion volerait à l'horizon 2026-27. Si l'on ajoute le temps nécessaire pour monter en cadence de production, il vaut mieux parler de 2030 environ. Le tout, avec un avion qui n'afficherait probablement qu'un petit gain de performance par rapport à l'A320neo, peut être de l'ordre de 5 % au maximum, alors qu'il faudrait un gain de 15% pour apporter aux compagnies aériennes un produit radicalement meilleur. Le compte n'y est pas.

Dans ce schéma Airbus pourrait-il attendre quelques années pour sortir un nouveau produit en rupture ou devrait-il au contraire suivre Boeing dans la foulée ?


Airbus est en position dominante aujourd'hui sur le marché moyen-courrier et peut effectivement attendre. D'autant plus qu'Airbus a techniquement, je pense, un coup d'avance sur Boeing avec la possibilité d'améliorer l'A320neo en introduisant une aile en composite. Notamment sur l'A321, comme l'a fait Boeing sur le B777-X. Une telle modification permettrait de réduire la masse avion (OEW) et de gagner encore en rayon d'action. Ce qui rendrait la vie encore plus difficile à Boeing. Concernant un nouveau produit de rupture, Airbus a le même problème que Boeing, et ne dispose pas (encore) d'une technologie moteur qui pourrait changer fondamentalement la donne.

Quel serait le coût d'une nouvelle aile ?

Ce serait probablement un programme de plusieurs milliards de dollars. Je l'estime entre 2 et 3 milliards contre au minimum 4 à 5 fois plus pour Boeing s'il devait lancer un nouvel appareil qui serait à peine plus performant. C'est une situation très difficile pour Boeing et je ne crois pas que l'avionneur américain ait de solutions à court-terme.

Dans ce paysage, la Chine, qui travaille toujours sur la certification de son appareil moyen-courrier, le Comac C919, peut-elle tirer son épingle du jeu ?

La question, pour moi, n'est pas de savoir si la Chine sera une puissance aéronautique ou pas, mais quand elle le deviendra. Et je pense aussi que le calendrier peut s'accélérer. On peut très bien imaginer que le gouvernement chinois demande à ses compagnies de soutenir le C919 en imposant, par exemple, l'achat d'un avion chinois pour tout achat d'un appareil occidental. Personnellement, cela ne me choquerait pas. L'industrie aéronautique est stratégique. Elle l'a été pour l'Europe aussi au début de l'extraordinaire histoire d'Airbus. Mais je ne pense pas que l'appétit chinois se limitera au seul marché intérieur. Dès lors que le C919 sera prêt et que les compagnies aériennes chinoises auront été encouragées à le choisir, il n'est pas inimaginable que la Chine utilise ses leviers géopolitiques pour placer son avion à l'export. N'oublions pas que Pékin joue un rôle actif dans plusieurs parties du monde, notamment en Afrique et en Asie du sud-est.

A quel horizon le C919 pourrait-il voir le jour à l'export selon vous ?

Je pense qu'il est probable de voir la Chine pousser les ventes de C919 de manière agressive vers les années 2022-2023.

Mais le C919 ne vole pas commercialement et la certification en vol semble laborieuse ?

La certification et les premiers pas sont à l'évidence laborieux. Mais la Chine a la possibilité d'acheter des compétences.

Qui d'Airbus et de Boeing serait le plus menacé par un tel scenario ?

Admettons que Comac continue à prendre du retard et que le C919 n'arrive à l'export qu'à l'horizon 2025 "seulement". À cet horizon, Airbus sera en position ultra dominante sur le marché des avions moyen-courrier, avec probablement 60% de parts de marché, voire plus. En tant qu'acteur dominant, Airbus serait donc le plus menacé lors d'une arrivée du C919. D'autant plus que l'ancrage géopolitique de la Chine est fort dans les zones géographiques où Airbus est plutôt bien positionné. De son coté les Etats-Unis restent un bastion fort du B737 et aussi de l'A320, mais il est peu probable que l'offensive chinoise commence par cette zone géographique.

Mais s'il a un coup d'avance sur Boeing, Airbus en a par conséquent au moins un sur Comac ?

Airbus a des arguments en effet et ne doit pas être inquiet parce que le C919 peut arriver. L'effet de taille de la flotte lui sera favorable pendant encore de longues années.

Croyez-vous à un gros-porteur chinois ?

Là pour le coup, cela me semble beaucoup plus lointain. Le long-courrier, c'est une autre paire de manche. Le danger pour Airbus et Boeing est lié au C919 dans un premier temps. Le gros porteur chinois suppose une première réussite sur le moyen-courrier.

Quel impact la pression environnementale peut-elle avoir sur le transport aérien et l'industrie aéronautique ?

Il y a un changement fondamental des mentalités. Tout d'abord, par rapport à d'autres modes de transport (le train par exemple lorsque la comparaison existe comme c'est le cas sur des vols court et moyen-courriers), il faut noter la part disproportionnée des émissions du transport aérien par rapport au nombre de passagers transportés. Cette une réalité difficilement contestable. Je m'attends à ce que la société pousse pour cette mutation technologique qui a déjà commencé dans d'autres secteurs, comme l'automobile. L'industrie aéronautique ne peut plus seulement se contenter de dire, comme elle l'a fait par le passé, qu'elle n'émet que 2,4% des émissions mondiales de CO2... Cette remarque factuellement correcte, n'est plus émotionnellement acceptable et tous les acteurs du transport aérien sont aujourd'hui confrontés à ce défi.

On parle beaucoup d'un avion hybride pour les successeurs de l'A320 Neo et du B737 MAX. Quel est l'avantage d'un avion hybride ?

L'hybride permet une transition entre les avions actuels et potentiellement des avions électriques. Le principe consiste à utiliser une turbine à gaz pour la génération d'énergie. Mais au lieu de délivrer une puissance qui permet à l'avion d'avancer, cette puissance est récupérée sur un arbre et est ensuite transformée en un courant électrique qui permet de la distribuer et de la stocker dans des batteries. La technologie hybride va donc permettre de préparer le design d'un avion qui deviendra un avion électrique même si la source d'énergie restera le kérosène dans un premier temps. Cette technologie permettra donc aux avionneurs de travailler sur de nouveaux concepts d'avions. Elle risque fort de transformer la "supply chain" car certaines technologies d'aujourd'hui risquent de devenir obsolètes et de disparaître demain dans des avions purement électriques.

Ces nouveaux avions et ces nouvelles motorisations peuvent-elles entraîner un rapprochement motoristes-avionneurs ?

Tout est envisageable à ce stade, y compris la disparition de certains gros acteurs d'aujourd'hui et leur remplacement par de nouveaux acteurs qui se seraient adaptés plus rapidement aux nouvelles technologies. L'un des gros défis pour les sociétés aéronautiques, c'est qu'elles doivent se concentrer sur une phase d'augmentation très forte des cadences de production, et, en même temps, préparer l'avion de demain et d'après-demain. C'est extrêmement difficile de se projeter à 15 ou 20 ans, surtout quand le système de production actuel est sous tension. Cette possible transformation vers l'électrique ou vers une autre technologie est d'autant plus complexe qu'elle peut également chambouler les frontières entre les acteurs industriels (avionneurs, motoristes et fabricants de systèmes). Il y a donc un nouveau modèle à inventer et comme tout changement profond, il créera des opportunités. Il n'est pas impossible de voir une intégration verticale et des relations nouvelles entre motoristes et avionneurs.

L'avion à hydrogène est également évoqué pour la prochaine génération d'avions moyen-courriers? Qu'en pensez-vous ?

Cela peut également fonctionner. La capacité de stocker l'hydrogène constitue néanmoins une difficulté. Des programmes routiers relativement performants ont vu le jour et la technologie semble prometteuse. Si l'on exclut le problème de stockage du carburant, l'hydrogène est techniquement plus facile à mettre en œuvre en termes de modification des aéronefs. Les piles à combustibles sont également une solution potentielle. A ce stade, il ne faut éliminer aucune technologie.

Ces nouvelles technologies peuvent-elles changer l'ordre établi ?

L'industrie aéronautique occidentale doit faire attention. Certes, elle a totalement dominé la construction aéronautique depuis ses origines et cette antériorité lui donne des fondations pour l'avenir. Mais cela ne constitue pas une ligne de défense pour le futur. L'Asie a des ambitions claires, la Chine en particulier. Et un changement technologique majeur, qui remettrait en cause beaucoup de principes qui prévalaient jusqu'ici, peut être un détonateur pour l'émergence de nouveaux entrants.

Peut-on accélérer l'arrivée de ces nouvelles technologies en augmentant fortement l'enveloppe d'investissements ?

C'est une question importante. Pour l'heure, l'industrie est encore dans une logique de montée en puissance de sa production afin de délivrer les carnets de commandes et coller à la croissance mondiale. Les industriels font avec les priorités du moment et avec les attentes du marché. Certes toute l'industrie travaille déjà sur des projets technologiques plus ou moins avancés. Néanmoins, la question, fondamentale est de savoir si ces projets avancent à la bonne vitesse et si les priorités d'aujourd'hui seront bien celles qui préparent demain. Cela va bien sûr de pair avec les investissements et les différentes possibilités en matière de technologies. L'autre question concerne la règlementation. Va-t-on vers de nouvelles règlementations drastiques fixant un cap clair ? L'accélération des investissements suppose un cadre clair et des moyens. Aujourd'hui, notre industrie, comme beaucoup d'autres, est entrée dans une phase où le constat commence à être partagé, ce qui est un réel progrès par rapport à un passé encore récent. Le reste est à écrire mais exigera des décisions, des investissements et de la détermination... en tout état de cause une superbe ambition pour notre jeunesse.
https://www.latribune.fr/entreprises...us-834401.html
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Old December 4th, 2019, 10:41 AM   #338
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United Airlines commande 50 Airbus A321XLRs



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United Airlines has placed a firm order for 50 Airbus A321XLR aircraft as it begins to phase out older models and launches an expansion of transatlantic routes from its key U.S. hubs in Newark/New York and Washington D.C. United plans to take delivery of the first A321XLR in 2024 and expects to begin international service with the aircraft in 2025.
https://www.airbus.com/newsroom/pres...expansion.html
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Old December 17th, 2019, 02:00 AM   #339
Erlenberg
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Boeing va suspendre la production du 737 MAX à partir de janvier

Le modèle phare de l’avionneur américain est cloué au sol depuis mars après deux accidents survenus à cinq mois d’intervalle. Boeing continuait à fabriquer jusqu’ici 42 modèles par mois.

Le constructeur aéronautique Boeing a annoncé lundi 16 décembre qu’il allait suspendre la production de son 737 MAX, cloué au sol depuis neuf mois après deux accidents meurtriers.

L’avionneur américain dit avoir évalué « continuellement » ses plans de production en cas d’immobilisation prolongée du MAX. « A la suite de cette évaluation continue, nous avons décidé de donner la priorité à la livraison des avions stockés et de suspendre temporairement la production du programme 737 à partir du mois prochain », a-t-il indiqué dans un communiqué, ajoutant qu’à ce stade, il ne prévoyait pas de suppressions d’emplois.

Une immobilisation qui a coûté plus de 9 milliards de dollars

Le 737 MAX a été immobilisé en mars après deux accidents survenus à cinq mois d’intervalle en Indonésie et en Ethiopie qui ont fait 346 morts. La décision a jusqu’ici coûté plus de neuf milliards de dollars à l’entreprise (environ 8 milliards d’euros).

Boeing a continué jusqu’ici à produire des 737 au rythme mensuel de 42 et à acheter les pièces nécessaires pour en fabriquer dix de plus par mois, bien que les livraisons soient gelées en attendant l’autorisation de remise en service de l’appareil.

A Wall Street, Boeing accusait lundi une baisse de 4 % à la clôture et Spirit AeroSystems Holdings, son principal fournisseur, perdait 2 %.
https://www.lemonde.fr/international...3110_3210.html
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Old December 17th, 2019, 07:10 PM   #340
technikLEO
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Soutien aux ouvriers et techniciens de Boeing qui doivent être assez mal en ce moment-même
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