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Old February 13th, 2008, 10:48 PM   #21
Viriatuus
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Sotavento interessante essa tua ideia da variante entre Celorico e a Guarda! Eu escolheria a traçada a vermelho...

JMFA há uns tempos atrás vi uns projectos na página da RAVE e por um lado eles evitavam Aveiro fazendo iniciar a linha em Estarreja e por outro lado previam um trajcto novo entre Vila Franca e a fronteira evitando a Guarda. Já houve desnvolvimentos que alteraram esses projectos?
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Old February 14th, 2008, 05:03 AM   #22
Ricardo Jorge
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Eu também concordo, mas 270 m de altitude vencidos em 9 km seria assim uma coisa tipo túnel-viaduto-túnel-viaduto-túnel com 30/1000 de inclinação, o que já é fora do que é permitido para TGV's... digo eu. Aquelas voltinhas a Vila Franca das Naves têm uma razão de ser, é que a Guarda está em cima de um planalto muito elevado. Talvez se começassem a fazer o viaduto bem mais atrás... não sei.
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Old November 6th, 2009, 01:19 AM   #23
Hugoferreiraleite
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Linha do Douro

Por pedido de um comentador aqui no forum, decidi criar uma sala própria aonde se poderá comentar uma possivel abertura da linha do Douro. Devendo esta ser devidamente apetrechada e modernizada por forma a permitir a passagem de qualquer comboio, incluindo os de mercadorias contribuindo desta forma para implementar o porto de Leixões como um porto de referencia do Noroeste peninsular.

De referir que esta linha seria também de extrema importancia para aumentar o fluxo de passageiros de uma região riquíssima, na qual o número de visistantes aumenta de ano para ano. Sendo para tal essência o establecimento de comboios Internacionais Porto-Salamanca, e ainda comboios turisticos a percorrer partes desta linha.
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Baguinense de gema...
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Old November 6th, 2009, 01:59 AM   #24
Oponopono
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Pronto, melhor aqui.

Antes do mais uma pequena ideia do que é a linha do Douro desde Ermesinde até Fuente de San Esteban.

Estão abertos ao tráfego 164,42km, entre Ermesinde e um ponto situado 500m além do ramal Pocinho-Quimigal ou seja, 1,328km além da estação do Pocinho. Deste ponto à fronteira de Barca d'Alva distam 26,672km. Em territorio Espanhol são 78km desde La Fregeneda (fronteira) até Fuente de San Esteban-Boadilla onde entronca na via que segue até Salamanca. Entre o ponto mencionado acima e Fuente de San Esteban-Boadilla a linha está encerrada ao tráfego.

Até Barca d'Alva a linha, embora tenha rampas, não é mais limitada - em carga rebocada - do que outras linhas, como a da Beira Alta, por exemplo, embora o seja em pesos por eixo e por metro linear. De Barca d'Alva até La Fregeneda são 17km com tuneis e pontes quase seguidos, curvas com raio de 300m e rampas com inclinação de 22/1000. Dado o reduzido raio das curvas conjugado com a inclinação das rampas o perfil corrigido deste troço fronteiriço ronda os 30/1000. De La Fregeneda a Hinojosa de Duero a linha continua a subir, embora com menor grau mantendo as mesmas curvas. De Hinojosa de Duero a Fuente de San Esteban o traçado é em rampa suave sem curvas de relevância.

Abrir a linha para passageiros obriga a alguns trabalhos mas nada por aí além. Até Barca d'Alva é reconstruir a linha. De La Fregeneda a Fuente de San Esteban idem, é reconstruir a linha, dependendo do objectivo final o âmbito da empreitada que pode ser muito rudimentar até dado o estado da via não a tornar, sequer, totalmente intransitavel para veiculos ligeiros neste momento. Não há dificuldades de maior nem custos de maior envolvidos em proceder a estas operações contando com um tráfego muito reduzido e apenas de passageiros, com 16t/eixo e 5t/metro o que permitiria a passagem de locomotivas 1400 da CP e 308 da RENFE. Do lado Portugês houve a opção de renovar permitindo velocidades de 80km/h o que aumenta os custos mas ainda assim nada de monstruoso comparado com outros cenários possiveis. Entre Barca d'Alva e La Fregeneda é que o assunto é diferente. São 17200m com 20 túneis e 17 pontes que teriam que ser todos integralmente inspeccionados até mesmo para permitir este tráfego turistico a velocidades reduzidas. Consoante os resultados dessa inspecção saber-se-ia que operações e que valores estariam envolvidos na recuperação das pontes e túneis existentes.

Agora, outra coisa bem diferente é recuperar a linha para mercadorias e não se justifica dada a existência de alternativas. Mesmo que a linha fosse integralmente recuperada recorrendo à construção de plataformas de via novas, substituição de todas as pontes, reforços de tuneis conforme necessário as limitações à carga rebocada continuariam lá. Isto porque as rampas e as curvas continuariam a ser exactamente as mesmas, logo, manter-se-iam as restrições à carga que poderia ser rebocada. Uma locomotiva 1900/30/60 estaria limitada, seguramente, a menos de 700t, algures entre 650 e 680t dado o perfil corrigido de sensivelmente 30/1000. Para se ter uma ideia, de Alcântara-Terra a Sete Rios a limitação destas máquinas é de 720t e, embora tenha a rampa, não tem nem de longe nem de perto as curvas que existem entre Barca d'Alva e La Fregeneda e que agravam o perfil corrigido. Ainda por causa das curvas e por forma a minorar a agressão de locomotivas com bogies com 3 eixos por bogie seria prudente limitar a velocidade destes comboios a 50km/h.

Ora, dados os custos envolvidos em eliminar as restrições em peso/eixo e peso/metro linear no troço Barca d'Alva a La Fregeneda aos quais há que somar os necessários para eliminar identicas restrições existentes entre Ermesinde e Pocinho, ainda que menores, não há qualquer justificação possivel para se reabrir esta linha ao tráfego de mercadorias. É muito certo que as alternativas mais próximas, Tuy/Valença e Fuentes d'Oñoro/Vilar Formoso, esta última electrificada, obrigam a maior distância percorrida. Para uma ida e volta de Leixões a Salamanca a diferença é de 220km a mais indo via Vilar Formos/Fuentes d'Oñoro. Mas a menor distância percorrida não pagaria, nem em várias décadas, o investimento necessário para eliminar totalmente as restrições por eixo e por metro em toda a linha do Douro até La Fregeneda... que continuaria a ter restrições na carga rebocada.

Por maioria de razão a construção de pontes e tuneis que suavizem as rampas entre Barca d'Alva e La Fregeneda não pode ser equacionada. Até porque estamos a falar dum conjunto de tuneis e pontes contínuos com cerca de 35km por forma a manter uma inclinação de 12,5/1000 e sem curvas inferiores a 1000m de raio ao longo de toda a elevação desde Barca d'Alva, sensivelmente à quota 145, até entroncar no traçado actual da linha e restante percurso até La Fuente de San Esteban, sensivelmente à quota 770. La Fregeneda está à quota 480. Esse túnel seria entre Barca d'Alva e um ponto situado entre os apeadeiros de Olmedo Y Cerralbo e Bogajo.

Ou seja, reabrir integralmente a linha para passageiros entre Pocinho e Fuente de San Esteban não é algo que envolva valores muito elevados e é bem possivel que seja um veiculo para dinamização do turismo na região do Alto Douro. No máximo dos máximos 75-80 milhões chegam para tudo, mesmo contando que as pontes precisem todas de reforços e os tuneis idem. E contando, claro, com parâmetros de velocidade de 50km/h, 16t/eixo, 5t/metro linear e 250t de carga máxima por comboio rebocado por locomotivas 1400 ou 308. Reabrir para mercadorias, com o traçado que tem e dado que obrigaria a substituir todas as pontes desde Caíde para eliminar as cargas por eixo e por metro e mesmo assim mantendo restrições à carga rebocada entre Barca e La Fregeneda de no máximo 650-700t não tem justificação possivel dada a existência de alternativas. Construçao dum túnel de 35km então não tem ponta nenhuma por onde começar a justificar.

Os pesos por eixo e por metro linear variam com a qualidade da via e com as pontes. Tem a ver com a armação da via, materiais utilizados e com a sua plataforma no que toca à via e com os tabuleiros e pilares no que toca às pontes. Deixemos estes dois pesos juntos para não complicar desnecessariamente. O peso da carga rebocada é limitado pelo perfil corrigido da linha ou seja, pela conjugação dos perfis transversal e em planta, ou seja, pela conjugação dos raios de curvatura com a inclinação das rampas.

E acho que não me esqueci de nada...

Last edited by Oponopono; November 13th, 2009 at 07:59 PM. Reason: Alterar o raio mínimo das curvas.
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Old November 6th, 2009, 11:17 PM   #25
Portvscalem
a revolta da francesinha
 
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A alternativa é rodoviária, pela A25... não seria melhor diversificar os canais de exportação de mercadorias?? e a ferrovia é mais ecológica.

Mas acho que a linha do douro, deveria ir mais na direcção de valladolid, e criar um novo canal por Viseu para chegar a Salamanca.

Obrigaria a construir muita ferrovia, mas afirmaria o Porto na península, e não só na euro-região.
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Old November 7th, 2009, 08:36 PM   #26
Oponopono
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Originally Posted by Portvscalem View Post
A alternativa é rodoviária, pela A25... não seria melhor diversificar os canais de exportação de mercadorias?? e a ferrovia é mais ecológica.
A alternativa é a linha da Beira Alta.
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Old November 7th, 2009, 09:46 PM   #27
marciomaco
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A alternativa é a linha da Beira Alta.
...que vai até Mealhada antes de virar para Norte...
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Old November 7th, 2009, 11:17 PM   #28
emarques
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Originally Posted by marciomaco View Post
...que vai até Mealhada antes de virar para Norte...
E ainda assim é uma alternativa suficientemente melhor para justificar o percurso extra e estrangular a linha do Douro para fora do negócio de transporte de mercadorias.
__________________
Portugal: 15 pontos abaixo da linha de água, e os adeptos só discutem se os árbitros roubaram 0, 1 ou 2 pontos.

Compraste muita coisa, compras-te sempre tantas prendas?
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Old November 8th, 2009, 12:00 AM   #29
emarques
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Estive a fazer umas contas de merceeiro, e para usar a linha do Douro para mercadorias seria preciso, entre Barca d'Alva e La Fuente de San Esteban, substituir o percurso entre Villavieja de Yeltes e Barca d'Alva por uma rampa de 40 km com 1,5% de inclinação média (podia "ondular" um bocado para não ser uma rampa contínua) para subir dos 150m de Barca d'Alva aos 750 de Villavieja. Só que para isso, era preciso ou um túnel só, ou dois túneis com uma saída à superfície na garganta a sudeste de La Fregeneda, à cota 300.

Para não falar do que seria preciso fazer ao resto da linha do Douro, claro.
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Portugal: 15 pontos abaixo da linha de água, e os adeptos só discutem se os árbitros roubaram 0, 1 ou 2 pontos.

Compraste muita coisa, compras-te sempre tantas prendas?
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Old November 10th, 2009, 01:05 AM   #30
Hugoferreiraleite
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(...)
Até Barca d'Alva a linha, embora tenha rampas, não é mais limitada - em carga rebocada - do que outras linhas, como a da Beira Alta, por exemplo, embora o seja em pesos por eixo e por metro linear. De Barca d'Alva até La Fregeneda são 17km com tuneis e pontes quase seguidos, curvas com raio de 380m e rampas com inclinação de 22/1000. Dado o reduzido raio das curvas conjugado com a inclinação das rampas o perfil corrigido deste troço fronteiriço passa dos 30/1000. De La Fregeneda a Hinojosa de Duero a linha continua a subir, embora com menor grau e as curvas têm maior raio. De Hinojosa de Duero a Fuente de San Esteban o traçado é em rampa suave sem curvas de relevância.

Abrir a linha para passageiros obriga a alguns trabalhos mas nada por aí além. Até Barca d'Alva é reconstruir a linha. De La Fregeneda a Fuente de San Esteban idem, é reconstruir a linha. Não há dificuldades de maior nem custos de maior envolvidos em proceder a estas operações contando com um tráfego muito reduzido e apenas de passageiros, com 16t/eixo e 5t/metro o que permitiria a passagem de locomotivas 1400 da CP e 308 da RENFE. Do lado Portugês houve a opção de renovar permitindo velocidades de 80km/h o que aumenta os custos mas ainda assim nada de monstruoso comparado com outros cenários possiveis. Entre Barca d'Alva e La Fregeneda é que o assunto é diferente. São 17200m com 20 túneis e 17 pontes que teriam que ser todos integralmente inspeccionados até mesmo para permitir este tráfego turistico a velocidades reduzidas. Consoante os resultados dessa inspecção saber-se-ia que operações e que valores estariam envolvidos na recuperação das pontes e túneis existentes.

Ora, bem uma vez que se prapara para gastar € nesta linha, no reforço das pontes e substituição integral da linha entre Pocinho e Barca d'Alva, nada impederia que se equacionasse desde já, a preparação para pesos de até 22,5t/eixo e 8ton/m... Relembro que de Barca d'Alva ao Pocinho a linha tem apenas três pontes: em Foz Côa, com extensão de 110m, em Castelo Melhor com 100m e em 3Km depois de Almendra (no sentido Porto-Barca d'Alva) tb com extensão de aprox. 100m.
De todas estas pontes as duas primeiras têm acesso fácil por estrada a terceira só pela linha ou pelo rio...

Da mesma forma, os dois túneis existentes, com extensão aprox. de 200m cada poderiam já ser adaptados para receber a catenária mais tarde!

Na pratica esta duas medidas, n poderiam n ter um impacto muito grande no custo, e ficava já resolvida uma questão para o futuro...


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Agora, outra coisa bem diferente é recuperar a linha para mercadorias e não se justifica dada a existência de alternativas. Mesmo que a linha fosse integralmente recuperada recorrendo à construção de plataformas de via novas, substituição de todas as pontes, reforços de tuneis conforme necessário as limitações à carga rebocada continuariam lá. Isto porque as rampas e as curvas continuariam a ser exactamente as mesmas, logo, manter-se-iam as restrições à carga que poderia ser rebocada. Uma locomotiva 1900/30/60 estaria limitada, seguramente, a menos de 700t, algures entre 650 e 680t dado o perfil corrigido de sensivelmente 30/1000. Para se ter uma ideia, de Alcântara-Terra a Sete Rios a limitação destas máquinas é de 720t e, embora tenha a rampa, não tem nem de longe nem de perto as curvas que existem entre Barca d'Alva e La Fregeneda e que agravam o perfil corrigido. Ainda por causa das curvas e por forma a minorar a agressão de locomotivas com bogies com 3 eixos por bogie seria prudente limitar a velocidade destes comboios a 50km/h.
Ora a velocidade, n é de todo um facto muito limitante das mercadorias...
Ainda assim e assumindo que cada carruagem do comboio de mercadorias pese à volta das 50ton, daria para acopolares uma 1400 (65ton), a pelo menos 12 carruagens (para um peso estimado total de 665ton). O que n daria um comboio muito longe dos actuais que circulam na rede nacional!

Ainda assim, e caso necessário poderia-se desdobrar o comboio em dois nas zonas sensiveis que segundo percebi é o troço Barca d'Alva-Lá Fregeneda (como maiores limitações por metro linear, e peso total do comboio)


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Ora, dados os custos envolvidos em eliminar as restrições em peso/eixo e peso/metro linear no troço Barca d'Alva a La Fregeneda aos quais há que somar os necessários para eliminar identicas restrições existentes entre Ermesinde e Pocinho, ainda que menores, não há qualquer justificação possivel para se reabrir esta linha ao tráfego de mercadorias. É muito certo que as alternativas mais próximas, Tuy/Valença e Fuentes d'Oñoro/Vilar Formoso, esta última electrificada, obrigam a maior distância percorrida. Para uma ida e volta de Leixões a Salamanca a diferença é de 220km a mais indo via Vilar Formos/Fuentes d'Oñoro. Mas a menor distância percorrida não pagaria, nem em várias décadas, o investimento necessário para eliminar totalmente as restrições por eixo e por metro em toda a linha do Douro até La Fregeneda... que continuaria a ter restrições na carga rebocada.
Pois... Mas a ideia, n era reformolar/construir uma nova linha entre Barca d'Alva e La Fregeneda, a ideia seria tornar a linha do Douro (até Barca d'Alva) sem limitações (ou melhor com as limitações de qq linha ferroviária em Pt (D4)), e os Espanhois fazerem o mesmo entre La Fregeneda e Fuente de San Esteban, de seguinda procedia-se à rectificação do troço internacional que seria pago em partes iguais pelos dois estados, seriam então substituida a totalidade da via, as pontes e electrificaria-se o troço, por forma, a que este fique sem limitações por peso/eixo.

Depois, e apenas quando necessário procedia-se a divisão dos comboios de mercadorias em dois (no troço internacional), num procedimento simples!
Os comboios chegados a Barca d'Alva eram separados, a loco com as primeiras x carruagens, atravessaria a fronteira, de seguida uma loco da RENFE seguiria com as restantes x carruagens, em La Fregeneda, a loco da RENFE ultrapassava a loco da CP, que já havia deixado as carruagens, e atrelava a estas de marcha-ré... Ou seja, sem necessidade de mais loco's conseguia-se dobras a carga rebocada das 650ton, para 1300ton...



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Por maioria de razão a construção de pontes e tuneis que suavizem as rampas entre Barca d'Alva e La Fregeneda não pode ser equacionada. Até porque estamos a falar dum conjunto de tuneis e pontes contínuos com cerca de 35km por forma a manter uma inclinação de 12,5/1000 e sem curvas inferiores a 1000m de raio ao longo de toda a elevação desde Barca d'Alva, sensivelmente à quota 145, até entroncar no traçado actual da linha e restante percurso até La Fuente de San Esteban, sensivelmente à quota 770. La Fregeneda está à quota 480. Esse túnel seria entre Barca d'Alva e um ponto situado entre os apeadeiros de Olmedo Y Cerralbo e Bogajo.
Isso está totalmente fora de questão! Eram milhões de euros, numa obra faraónica, que em pc valia dada as alternativas...


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Ou seja, reabrir integralmente a linha para passageiros entre Pocinho e Fuente de San Esteban não é algo que envolva valores muito elevados e é bem possivel que seja um veiculo para dinamização do turismo na região do Alto Douro. No máximo dos máximos 75-80 milhões chegam para tudo, mesmo contando que as pontes precisem todas de reforços e os tuneis idem. E contando, claro, com parâmetros de velocidade de 50km/h, 16t/eixo, 5t/metro linear e 250t de carga máxima por comboio rebocado por locomotivas 1400 ou 308. Reabrir para mercadorias, com o traçado que tem e dado que obrigaria a substituir todas as pontes desde Caíde para eliminar as cargas por eixo e por metro e mesmo assim mantendo restrições à carga rebocada entre Barca e La Fregeneda de no máximo 650-700t não tem justificação possivel dada a existência de alternativas. Construçao dum túnel de 35km então não tem ponta nenhuma por onde começar a justificar.
Trata-se de um investimento no futuro da região norte, uma vez, que toda ela sairiam beneficiada com uma ligação a Castela, por rodovia (A4/A7) e por ferrovia (linha do Douro, linha Braga-Guimarães-Amarante-Livração (linha do Douro)...


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Os pesos por eixo e por metro linear variam com a qualidade da via e com as pontes. Tem a ver com a armação da via, materiais utilizados e com a sua plataforma no que toca à via e com os tabuleiros e pilares no que toca às pontes. Deixemos estes dois pesos juntos para não complicar desnecessariamente. O peso da carga rebocada é limitado pelo perfil corrigido da linha ou seja, pela conjugação dos perfis transversal e em planta, ou seja, pela conjugação dos raios de curvatura com a inclinação das rampas.
Pois! Isso percebi!
A minha questão é jogando com esses factores limitativos será que n se conseguiria fazer algo de mais pela linha e pela região????
É que uma linha nova Porto/Minho-> Castela, custará bem mais que a remodelação da linha do Douro ao cubo! loool
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Old November 10th, 2009, 01:06 AM   #31
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Originally Posted by Oponopono View Post
A alternativa é a linha da Beira Alta.
Que obriga a uma inversão de marcha, que a percorrer mais 220Km!
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Old November 10th, 2009, 01:09 AM   #32
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Originally Posted by Portvscalem View Post
A alternativa é rodoviária, pela A25... não seria melhor diversificar os canais de exportação de mercadorias?? e a ferrovia é mais ecológica.

Mas acho que a linha do douro, deveria ir mais na direcção de valladolid, e criar um novo canal por Viseu para chegar a Salamanca.

Obrigaria a construir muita ferrovia, mas afirmaria o Porto na península, e não só na euro-região.
Olha que nem por isso...

A alternativa rodoviária em breve será A4/A7, que ligará o Douro litoral e Minho à região de Castela! Passando esta a ser a via mais rapida...

Quanto a ligação do Porto a Castela m ferrovia, ora poderia se usar a linha do Douro ao max que esta permitisse! Ou então, partir para uma utupia, da linha Porto-Amarante-Vila Real-Bragança, apta a 160Km/h, e para tráfego misto! Uma linha carissima, com dezenas de quilómetros em túneis e outros tantos em viadutos...
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Old November 10th, 2009, 01:12 AM   #33
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Originally Posted by Hugoferreiraleite View Post
Que obriga a uma inversão de marcha, que a percorrer mais 220Km!
Mas que ainda assim é mais barato do que arranjar o Douro para permitir exploração sem problemas, isto para não falar nas duas máquinas e dois comboios Douro acima e Douro abaixo. Repara que esses tempos do muda máquina aqui, ali e aculi estão em extinção. A Takargo e a Comsa já operam os comboios de ponta a ponta com uma máquina só e tanto a CP como a RENFE a seu tempo é provavel que sigam esse rumo.

E estás a esquecer-te doutro pormenor relevante. Até Vilar opera-se com 4700 e 5600 que podem rebocar cargas superiores na Beira Alta em relação ao que seria possivel com as 1900/30/60. Para o gasto ser completo, enfim, vais falar-me em electrificar o Douro todo?

Last edited by Oponopono; November 10th, 2009 at 01:19 AM.
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Old November 10th, 2009, 02:46 AM   #34
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Plano Geral para o Desenvolvimento da linha do Douro:

A via:
A linha deveria, ser duplicada e electrificada até à Régua, com excepção dos túneis que manteriam a via unica, esta situação permitiria:

-> A existencia de muitos mais canais horários, pelo facto de permitir que os comboios se possam cruzar em zonas que não apenas estações!

-> Permitiria ainda, que os comboios n tenham de esperar uns pelos outros nas estações, uma vez, que os horários seriam elaborados por forma a que estes se cruzem fora dos túneis, e portanto nas zonas de linha duplicada!

-> Permitiria que a linha se mantivesse operacional, quando por algum motivo, uma das vias fique obstruida (acidentes, pequenos desmonoramentos, avarias de material circulante ,etc).

Da Régua, adiante a linha seguiria em via unica mas seria tb electrificada até à fronteira! Depois em custos repartidos partes igual a electrificação seguiria até La Fregeneda aonde seguiria até La Fuente de San Esteban, electrificada a custos Espanhois! Aonde ligaria com a linha VE Aveiro-Salamanca...

No troço Portugues e no troço Espanhol (após La Fregeneda a linha seria tornada sem limitações (D4)), no troço internacional a linha seria D2...

Em termos de velocidade, a linha deveria ser preparada para receber comboios até aos 120Km/h, ficando limitado a velocidades inferiores, aonde n fosse possivel atingir tal velocidade!
Assim um serviço rápido IC/IN poderia fazer Porto-Salamanca em 3h, o que seria óptimo e n teria concorrente à altura!


As ligações em transporte público:
Esta linha embora com enorme potencial turistico e de passageiros (devido à inexistencia de alternativas decentes em rodovia), passa ao largo das zonas mais povoadas. Ora esta situação só se resolverá com um sistema de transporte da linha até essas povoações! Devido aos enorme declives a transpor, uma linha de CF seria na maior parte dos casos impossivel de realizar, tendo assim que se fazer ou ligações em funicar/cremalheira, ou então, recorrer ao teleférico!
Ora ambas estas soluções são carissimas de construir, mas devido ao tereno em causa, o teleférico é capaz de ficar bem mais barato de construir!

Assim previ, que se construisse várias linhas a ligar a linha do Douro às maiores cidades em seu redor!

Linha I:
Baião - Estação de Mosteirô - Cinfães!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha teria Baião - Mosteirô 10Km de extensão, e teria 7 paragens intermédias, o teleférico teria uma velocidade média a rondar os 30Km/h permitindo efectuar esta ligação em 20min (algumas das paragens poderiam ser suprimidas se tal fosse necessário para se obter esta velocidade média).

A linha Mosteirô-Cinfães teria 4Km de extensão, e teria 4 paragens intermédias, o teleférico teria uma velocidade média a rondar os 30Km/h permitindo efectuar esta ligação em 8min (algumas das paragens poderiam ser suprimidas se tal fosse necessário para se obter esta velocidade média).


Linha II:
Estação de Mirão-Resende!



As paragem intermédia estão assinaladas na imagem!
A linha Mirão-Resende teria 1,7Km de extensão, e teria 1 paragem intermédia, o teleférico teria uma velocidade média a rondar os 30Km/h permitindo efectuar esta ligação em 4min.


Linha III:
Estação de Caldas de Moledo - Lamego!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha Caldas de Moledo-Lamego teria 7,5Km de extensão, e teria 5 paragens intermédias, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 15min (algumas das paragens poderiam ser suprimidas se tal fosse necessário para se obter esta velocidade média).


Linha IV:
Estação de Armamar - Covelinhas!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha Caldas de Moledo-Lamego teria 6,5Km de extensão, e teria 2 paragens intermédias, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 13min.


Linha V:
Estação Pinhão - Tabuaço!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha Pinhão-Tabuaço teria 12Km de extensão, e teria 3 paragens intermédias, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 24min.


Linha VI:
Alijó - Estação Tua - São João da Pesqueira!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha Alijó-Tua teria 10,5Km de extensão, e teria 2 paragens intermédias, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 21min.

A linha São João da Pesqueira-Tua teria 8,7Km de extensão, e teria 2 paragens intermédias, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 18min.


Linha VII:
Torre de Moncorvo - Estação Pocinho - Vila Nova de Foz Côa!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha Torre de Moncorvo-Pocinho teria 8Km de extensão, e teria 1 paragem intermédia, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 16min.

A linha Pocinho-Vila Nova de Foz Côa teria 5,7km de extensão, e não teria paragens intermédias, (velocidade média 30Km/h), permitindo efectuar esta ligação em 12min.


Linha VIII:

Uma linha em funicular a ligar a estação de Rede a Mesão Frio (são perto de 1,3Km, sempre a subir!)...


Todas estas linhas seriam de funcionamento autónomo e automático (sem condutor), e teriam bilhetes integrados com o comboio!

Os teleféricos, seriam do tipo "bonde do Pão de Açucar" no Rio de Janeiro, tendo capacidade para dezenas de pessoas de cada vez, e partiriam por forma a chegar às estações ferroviárias 5min antes da partida dos comboios...
O funicular seria do género do funicular dos Guindais no Porto!


As ligações rodiviárias:

-> Construção de uma ponte (q pode ser pedonal) em Caldas de Aregos, de forma a ligar esta localidade à linha do Douro.

-> Construção de uma ponte em Covelhinas de forma a ligar a nacional 222 à povoação de Covelinhas.


Horários dos comboios:

A linha do Douro deveria ser fragmentada de forma a responder melhor ao tipo de passageiros que tem!
Assim exisitiram serviços parciais em toda a linha, em serviço Regional/urbano, tendo frequencias que mais se adquem ao tipo de trafego de cada parte:
Porto-Marco;
Marco-Régua;
Régua-Tua;
Tua-Barca d'Alva.

A linha seria também percorrida por serviços IR, que percorreriam a linha na sua totalidade, mas apenas parariam nas principais estações, sendo este serviço intercalado, com o serviço anterior, por forma a facilitar os transbordos. Este serviço ocorreria pelo menos a cada 2h.
O serviço IR pararia em:
Porto SB
Porto C
Ermesinde
Paredes
Penafiel
Livração
Marco de Canaveses
Mosteiró
Mirão
Rede
Caldas de Moledo
Régua
Covelinhas
Pinhão
Tua
Pocinho

A este serviço juntava-se o serviço IN/IC, que seria efectuado com novos comboios electricos, que fariam Porto C - Salamanca, este serviço ocorreria 3 vezes por dia, e pararia em todas as estações mencionadas em cima, mais:
Barca d'Alva;
Lumbrales;
La Fuente de San Esteban;
Salamanca.


Vá comentem! O que acham????
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Old November 10th, 2009, 03:00 AM   #35
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Mas que ainda assim é mais barato do que arranjar o Douro para permitir exploração sem problemas, isto para não falar nas duas máquinas e dois comboios Douro acima e Douro abaixo. Repara que esses tempos do muda máquina aqui, ali e aculi estão em extinção. A Takargo e a Comsa já operam os comboios de ponta a ponta com uma máquina só e tanto a CP como a RENFE a seu tempo é provavel que sigam esse rumo.
Sim! Isso é verdade...

Contudo convem relembrar que ainda n é mt bem o que se passa com a CP e com a RENFE! Quando estive em Vilar Formoso, reparei no disparate que reina para aqueles lados!
Quando chega um comboio de mercadorias à fronteira a Vilar Formoso, eles tiram a loco electrica, colocam uma diesel, que o leva até Fuentes de Onoro, lá o loco a diesel da CP sai e colocam a da RENFE que o leva daí em diante... Ou seja, três locos!? loooool


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E estás a esquecer-te doutro pormenor relevante. Até Vilar opera-se com 4700 e 5600 que podem rebocar cargas superiores na Beira Alta em relação ao que seria possivel com as 1900/30/60. Para o gasto ser completo, enfim, vais falar-me em electrificar o Douro todo?
Sim, mas conforme disse, com a recauxutamento as partes da linha conseguirias ter num futuro n muito distante toda a linha apta a comboios com carga D4, à excepção da fronteira aonde passaria a D2...
E devo ainda lembrar que para já nenhuma dessas duas loco's vai além fronteira, pois n temos linhas internacionais electrificadas, pelo menos, por enquanto!

Trataria-se de uma aposta no futuro! Aos bocaditos, com orçamentos limitados ia-se fazendo as coisas... Para já era a linha com cargas máxima tipo D4 e electrificada até à Régua (as obras irão começar em breve), depois era o troço Pocinho-Barca d'Alva, e assim aos bocaditos, ias fazendo as coisas...
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Old November 10th, 2009, 03:25 AM   #36
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E devo ainda lembrar que para já nenhuma dessas duas loco's vai além fronteira, pois n temos linhas internacionais electrificadas, pelo menos, por enquanto!
Mas agora complico-te um bocadinho mais as coisas. As euro4000 rebocam mais carga na Beira Alta do que as 4700 e as 5600.
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Old November 10th, 2009, 06:00 PM   #37
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Assim previ, que se construisse várias linhas a ligar a linha do Douro às maiores cidades em seu redor!

Linha I:
Baião - Estação de Mosteirô - Cinfães!



As paragens intermédias estão assinaladas na imagem!
A linha teria Baião - Mosteirô 10Km de extensão, e teria 7 paragens intermédias, o teleférico teria uma velocidade média a rondar os 30Km/h permitindo efectuar esta ligação em 20min (algumas das paragens poderiam ser suprimidas se tal fosse necessário para se obter esta velocidade média).

A linha Mosteirô-Cinfães teria 4Km de extensão, e teria 4 paragens intermédias, o teleférico teria uma velocidade média a rondar os 30Km/h permitindo efectuar esta ligação em 8min (algumas das paragens poderiam ser suprimidas se tal fosse necessário para se obter esta velocidade média).


Eu conheço bem a zona de que falas pois passo imensas vezes por lá. O que tu dizes sobre o teleférico é uma ideia muito interessante da qual permitiria entre muitas vantagens um bom transbordo ferroviário.
Mas será que os custos de instalação e manutenção seriam economicamente viáveis?
É bom não esquecer que a população maioritária dessa zona é idosa e como tal apesar de poderem ter ou não dinheiro para pagar a viagem, será que eles não teriam medo?
Isso punha o projecto em causa?

Saudações Caciences
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Old November 11th, 2009, 12:04 AM   #38
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Mas agora complico-te um bocadinho mais as coisas. As euro4000 rebocam mais carga na Beira Alta do que as 4700 e as 5600.
Pois... Mas já agora, digo-te que as euro4000 são locomotivas diesel para as quais as voltinhas pela linha de BA, representam um grande desfalque nas contas na empresa que as explorar...

Mas já agora a pergunta, pq n substituir os engates dos comboios, por outros, mais resistêntes????? Certamente compensará, em muito numa viagem Leixões-Salalamanca, para qual, o acréscimo ronda os 200Km... Numa locomotiva, que deve gastar uns 10L/Km... loooool
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Old November 11th, 2009, 12:18 AM   #39
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Pois... Mas já agora, digo-te que as euro4000 são locomotivas diesel para as quais as voltinhas pela linha de BA, representam um grande desfalque nas contas na empresa que as explorar...
A Takargo e a Comsa usam-nas umas quantas vezes por semana...
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Old November 11th, 2009, 12:24 AM   #40
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Originally Posted by calcioipg View Post
Eu conheço bem a zona de que falas pois passo imensas vezes por lá. O que tu dizes sobre o teleférico é uma ideia muito interessante da qual permitiria entre muitas vantagens um bom transbordo ferroviário.
Mas será que os custos de instalação e manutenção seriam economicamente viáveis?
É bom não esquecer que a população maioritária dessa zona é idosa e como tal apesar de poderem ter ou não dinheiro para pagar a viagem, será que eles não teriam medo?
Isso punha o projecto em causa?

Saudações Caciences
Ora, bem!

Eu tendo a dizer que não!
Quando tive na Madeira tive a oportunidade de andar no teleférico em Santana, ora este teleférico é usado sobretudo pela população residente, para aceder aos terrenos de cultivo que se situavam lá no fundo, sendo o maioria dos seus utilizadores idosos... É tudo uma questão de hábito!
Contudo relembro que os teleféricos projectados, n ligam aldeias à linha do Douro, ligam cidades, todas elas com vários milhares de habitantes, e todos eles potenciais utilizadores deste meio, e n apenas os idosos!

Já o custo... Sim é verdade que seria um projecto custoso, contudo temos de ver que seria um modo de desencravar mts destas localidades, podendo mesmo tornar dispensável os mega investimentos em rodovia necessários para tirar estas regiões dos seu isolamento. Como a projectada AE Douro Interior...
Quanto aos custos de manutenção, ora o ideal seria que este projecto fosse auto-sustentável, assim se a este teleférico for acopoloado a uma torre eólica (para fonercimento de energia), e se se aplicar um sistema de bilhetica integrado com o CF, e automático com carregamento em maquinas (tipo MdP), e ainda se todo o sistema funcionar de forma autonoma, isto é, sem funcionários. Acredito que sim, que após se pagar o investimento inicial (que seria pago pelo estado a 100%, ou parte pelas camaras municipais), que o sistema fosse auto-sustentável, e que as receitas de bilheteira, pagassem os custos de manutenção...
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