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Old September 15th, 2007, 02:29 PM   #121
fred_mendonca
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Old September 15th, 2007, 04:38 PM   #122
caja
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Emílio Fernandez da Transfesa não diz isso e já não é a primeira vez que o faz.

Quote:
New Opera defende reabertura de linhas
Público

19.08.2007

Emílio Fernandez, da Transfesa, defende que velocidade ideal dos comboios de mercadorias
é 60 km/hora.
Um operador privado que se propõe reabilitar uma linha encerrada porque nela vê utilidade é um sinal de que o Estado poderá estar "distraído" sobre as potencialidades das vias desactivadas? Ou será um sinal de descrédito no projecto governamental que prevê a construção de uma linha de alta velocidade para tráfego misto (passageiros e mercadorias) de Lisboa a Badajoz e um corredor Sines-Badajoz com uma linha nova entre Évora e Elvas (parametrizada para velocidades de 160 km/hora) que deverá estar concluída em 2013?
São questões às quais, aparentemente, os privados se propõem responder de forma mais pragmática ao indicarem que não precisam de tanto e que basta reabrir linhas encerradas para fazer chegar os contentores ao destino, sem preocupações de velocidade e sem grandes ambições com infra-estruturas electrificadas.
É isso, aliás, que, em parte, está previsto no New Opera, um projecto apoiado pela União Europeia, que prevê aumentar a quota de mercado do transporte ferroviário de mercadorias, usando para isso vias exclusivas para este tipo de comboios, incluindo corredores que foram abandonados e que podem ser reabilitados. Em vez de transformar linhas fechadas em ecopistas, a ideia é que nelas voltem a passar composições, ainda que a velocidades mais baixas, desde que se cumpram os horários. Há três anos, em declarações à revista espanhola Via Libré, Emílio Fernandez, presidente da Transfesa - operador pan-europeu de mercadorias -, dizia que "os comboios de mercadorias não precisam de ir a mais de 100 km/hora, mas a velocidade ideal é 60 km/hora", porque, acima disso, as especificações técnicas do material circulante e as exigências de manutenção e revisão cíclicas têm custos muito maiores sem que tal se traduza num aumento da qualidade do serviço. C.C.
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Old September 15th, 2007, 07:36 PM   #123
jose.a
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Originally Posted by caja View Post
Emílio Fernandez da Transfesa não diz isso e já não é a primeira vez que o faz.

Ora aí está, obrigado caja esse relato é muito importante.

Há muitos portugueses enganados com o alta velocidade para sines. O estado anda a enganar os Portugueses ao tentar gastar milhões com esse projecto, quando os privados de certeza que com meia dúzia de trocos reabilitavam e construiam uma boa e rentável linha para sines. Que é urgente!!
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Old September 15th, 2007, 07:49 PM   #124
caja
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E já agora mais esta.
Os privados que estão preocupados com a rentabilidade do seu negócio não se incomodam com baixas velocidades.
Mas se se pensar no transporte de produtos frescos, de que Setúbal está muito bem posicionada para abastecer Madrid dos mesmos, aí sim já interessam velocidades maiores.

Quote:
Reabertura da linha Évora-Portalegre em estudo
PUBLICO
19.08.2007
CARLOS CIPRIANO

Mota Engil quer propor à Refer uma concessão ferroviária que permitiria poupar 80 quilómetros no percurso de Sines a Elvas.

A ideia interessa à Takargo, a empresa ferroviária do grupo Mota Engil, que, em 2008, vai começar a operar comboios de mercadorias em Portugal e que vê na reactivação da linha Évora-Portalegre (115 quilómetros) a possibilidade de encurtar um trajecto que hoje é feito por Vendas Novas, Setil, Entroncamento e Abrantes.

Para Pires da Fonseca, administrador da Takargo, este atalho significaria uma poupança significativa em combustível, já que a sua empresa vai operar com locomotivas a diesel e terá vários comboios a fazer o percurso Sines-Elvas e Setúbal-Elvas que só ganhariam se pudessem evitar uma volta maior. Para além disso, evitava-se ainda o troço Setil-Entroncamento, na Linha do Norte, um dos mais sobrecarregados daquela via-férrea e para os quais é difícil conseguir canal horário (o equivalente aos slots na aviação). Já através de Évora, existe uma grande capacidade disponível na infra-estrutura que quase permitiria fazer comboios a la carte, como acontece nos Estados Unidos, em que existe uma grande flexibilidade na utilização das linhas pelos operadores de mercadorias.

Pires da Fonseca diz que vale a pena estudar a possibilidade da Mota Engil, através da sua participada Ferrovias e Construções, SA (que se dedica à construção e modernização de linhas de caminhos-de-ferro), propor à Refer a recuperação daquela linha, que seria depois usada em regime de concessão pelos comboios da Takargo.

A própria CP, explica, também poderia passar por lá com os seus comboios, pagando uma taxa de uso e beneficiando da vantagem daquele atalho. No fim de contas, admite, tratar-se-ia de uma quase Scut ferroviária, em que um privado reabilitaria a via, assumindo, depois, os riscos da sua exploração. Com uma diferença: não haveria custos para o Estado.

Brito dos Santos, presidente da Ferrovias, disse ao PÚBLICO que "é preciso estudar muito bem o assunto, porque são linhas completamente fora de serviço, com péssimo traçado e com uma infra-estrutura em muito mau estado". Mas admite que há "duas coisas óbvias": retirar comboios da Linha do Norte entre Setil e o Entroncamento "é interessante para ambas as partes"; e "reduzir distâncias é sempre útil para qualquer transportador". E resume assim a ideia: "Para mim, é interessante, enquanto engenheiro. Tenho dúvidas, enquanto empresário".

A Refer admite estudar a viabilidade da proposta, conforme disse ao PÚBLICO uma fonte da empresa, que manifestou, no entanto, dúvidas quanto à rentabilidade de reactivar a linha devido aos seus custos, agravados hoje pela maior exigência das directivas comunitárias em termos de segurança da exploração. Por outro lado, ao nível institucional, é a Refer que está mandatada pelo Estado para gerir a rede ferroviária nacional, não podendo, de forma assim tão simples, amputar-lhe uma parte para a entregar a um gestor privado. Desta forma, a Mota Engil seria uma "mini-Refer", responsável por um troço de via. Para complicar, há as questões da concorrência.
Aceitaria o regulador (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres) que aquela empresa detivesse a exploração de uma linha onde passariam os seus próprios comboios, sem estarem acautelados os direitos de passagem da CP e de outros potenciais operadores?

New Opera defende reabertura de linhas

Emílio Fernandez, da Transfesa, defende que velocidade ideal dos comboios de mercadorias é 60 km/hora.

Um operador privado que se propõe reabilitar uma linha encerrada porque nela vê utilidade é um sinal de que o Estado poderá estar "distraído" sobre as potencialidades das vias desactivadas? Ou será um sinal de descrédito no projecto governamental que prevê a construção de uma linha de alta velocidade para tráfego misto (passageiros e mercadorias) de Lisboa a Badajoz e um corredor Sines-Badajoz com uma linha nova entre Évora e Elvas (parametrizada para velocidades de 160 km/hora) que deverá estar concluída em 2013?

São questões às quais, aparentemente, os privados se propõem responder de forma mais pragmática ao indicarem que não precisam de tanto e que basta reabrir linhas encerradas para fazer chegar os contentores ao destino, sem preocupações de velocidade e sem grandes ambições com infra-estruturas electrificadas.

É isso, aliás, que, em parte, está previsto no New Opera, um projecto apoiado pela União Europeia, que prevê aumentar a quota de mercado do transporte ferroviário de mercadorias, usando para isso vias exclusivas para este tipo de comboios, incluindo corredores que foram abandonados e que podem ser reabilitados. Em vez de transformar linhas fechadas em ecopistas, a ideia é que nelas voltem a passar composições, ainda que a velocidades mais baixas, desde que se cumpram os horários. Há três anos, em declarações à revista espanhola Via Libré, Emílio Fernandez, presidente da Transfesa - operador pan-europeu de mercadorias -, dizia que "os comboios de mercadorias não precisam de ir a mais de 100 km/hora, mas a velocidade ideal é 60 km/hora", porque, acima disso, as especificações técnicas do material circulante e as exigências de manutenção e revisão cíclicas têm custos muito maiores sem que tal se traduza num aumento da qualidade do serviço.
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Old September 15th, 2007, 08:21 PM   #125
jose.a
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Esta solução da Mota Engil parece muito interessante...

segundo o mapa da refer
http://www.refer.pt/fotos/anexo_53.jpg

faltam apenas construir cerca de 50 Km entre Estremoz e Portalegre.

Das duas uma, ou a refer constroi a linha, e concessiona à Mota Engil e a quem a quiser usar, ou cede a linha a quem tenha dinheiro e vontade de investir.
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Old September 15th, 2007, 09:59 PM   #126
caja
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Faltam apenas construir cerca de 50 Km entre Estremoz e Portalegre.

Das duas uma, ou a Refer constrói a linha, e concessiona à Mota Engil e a quem a quiser usar, ou cede a linha a quem tenha dinheiro e vontade de investir.
Atenção que o que vai ser construído é entre Évora e Elvas e é das primeiras obras a avançar em conjunto com a Alta Velocidade, sendo o canal o mesmo.

Se o Eng.º Edgar Cardoso ainda fosse vivo é que barafustaria imenso, porque quando lhe pediram para fazer o projecto da ponte do Guadiana bateu-se para que a ponte fosse Rodo-Ferroviária e levou sempre sopa. Se lhe tivessem dado ouvidos hoje seria fácil ligar a linha longitudinal do Algarve à rede Espanhola, beneficiando não só as mercadorias como o Aeroporto de Faro.
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Old September 17th, 2007, 01:29 AM   #127
pedrodepinto
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Transformado em A26 em parte do traçado !
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Old September 17th, 2007, 01:35 AM   #128
fred_mendonca
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Old September 17th, 2007, 01:42 AM   #129
caja
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Podiam-me explicar por que é que os comboios com contentores ou mesmo outras mercadorias têm de ir por Elvas e não vão por Valência de Alcântara em direcção a Cáceres que encurtava bastante caminho. Pode acontecer que a linha em toda a sua extensão não esteja apta a suportar tais comboios.
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Old September 17th, 2007, 01:47 AM   #130
pedrodepinto
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Por mim, era em todo para ir dar a Sevilha!
Por mim também !
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Old September 17th, 2007, 01:54 AM   #131
caja
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Por mim, era em todo para ir dar a Sevilha!
Pelo sul, Vila Real de Santo António, não era uma boa solução?
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Old September 17th, 2007, 01:55 AM   #132
pedrodepinto
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Pelo sul, Vila Real de Santo António, não era uma boa solução?
Demasiado longe a meu ver ...
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Old September 17th, 2007, 07:13 PM   #133
caja
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Demasiado longe a meu ver ...
A Takargo vai criar uma base em Vila Real de Santo António para desviar os contentores que são colocados em Elvas para a zona de Sevilha.
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Old September 17th, 2007, 07:42 PM   #134
JMFA
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relativamente à takargo, é interessante preceber que o senhor da noticia foi administrador da CP e presidente da EMEF... então aí a linha não interessava e agora já interessa?.. quanto à ligação sines - elvas, é bom que fique claro que ela não é em alta velocidade, mas sim para 160, e apenas no troço évora - caia, aonde "aproveita" a boleia do canal da LAV, preparada para tráfego misto, mas que durante bastantes anos será apenas de passageiros.
A ligação Sines - Casa Branca - Évora está a andar aproveitando troços existentes, mas nunca para mais de 160... portanto, não é AV, nem sequer VE...

e engana-se quem julga que os privados irão investir o seu dinheiro em construir ferrovia... é um investimento extremamente pesado que nunca um privado iria suportar sozinho (sem ser o estado a pagar a construção ou a comparticipar)... portanto, essa voltinha de 50km, que não está estudada, que ficaria pronta sempre DEPOIS da linha directa e que será mais cara (território muito mais acidentado) não é realista... parece-me que é apenas poeira para os olhos...

Quanto à ligação a espanha em badajoz, é preciso ver que não só se aproveita toda a sinergia que o canal AV propociona, que por sua vez progride por um território mais plano, a sul da serra de ossa, como liga directamente à rede principal espanhola em badajoz...
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Old September 18th, 2007, 01:36 AM   #135
caja
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A ligação Sines - Casa Branca - Évora está a andar aproveitando troços existentes, mas nunca para mais de 160... portanto, não é AV, nem sequer VE...
Mas então pelo que diz tudo me leva a crer que serão utilizadas as linhas do Sul e Alentejo duplicando na do Sul se para tal for necessário beneficiando o tráfego de passageiros e mercadorias e ao mesmo tempo encurtando o tempo de viagem para Faro. Então deve ser essa a razão porque se fala na electrificação, Sinalização e Convel de toda a linha do Alentejo.
Vamos aguardar para ver o que será feito, porque só p Poceirão e Sines já dão um movimento jeitoso lá para 2009 e seguintes.
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Old September 18th, 2007, 01:48 AM   #136
Barragon
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Mas vai ao Poceirão vindo de Sines?
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Old September 18th, 2007, 02:00 AM   #137
caja
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Mas vai ao Poceirão vindo de Sines?
Não. A Mota-Engil, dona da Takargo, é que está a construir um mega terminal logístico no Poceirão e Sines é o movimento das várias mercadorias. Com o aumento esperado de contentores já para Outubro, ainda pouco é certo, poderá ser necessário fazer passar de oito comboios diários para nove.
Aguardemos que Outubro está quase aí.
Pelo que deduzi os barcos dos Chineses já são Post Panamax (20 fiadas de contentores) e por conseguinte já devem ser bem grandinhos.
Quando entrar em velocidade de cruzeiro (2009) já será com os novos alugados que estão em construção, 13.000 teus.
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Old September 18th, 2007, 02:05 AM   #138
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Então há uma linha em construção entre.. Ermidas e Casa Branca?
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Old September 18th, 2007, 02:15 AM   #139
caja
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Então há uma linha em construção entre.. Ermidas e Casa Branca?
Isso era o que eu pensava, mas neste momento não sei se o Governo já mudou de ideias. De Sines à linha do Sul é que deve ser feita uma linha nova de raiz para fugir à serra e assim permitir comboios mais compridos de contentores, agora entre a linha do Sul e Casa Branca é que já não sei.
Pode ser que aqui alguém tenha mais alguma informação, mas o que hoje é verdade, já amanhã pode ser mentira. Só quando vir os anúncios dos concursos.
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Old September 18th, 2007, 02:18 AM   #140
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Era a melhor solução.... muito mais rapido.
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