CATANIA | Monorotaia "EtnaRail" - Page 5 - SkyscraperCity
 

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Old September 14th, 2015, 07:12 PM   #81
tuscolanaeur
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http://www.ording.roma.it/archivio/F...0I%20parte.pdf
http://www.ording.roma.it/archivio/F...II%20parte.pdf

Due studi su Roma di qualche anno fa magari vi possono tornare utili
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Old September 14th, 2015, 07:31 PM   #82
Stesicoro
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Originally Posted by tuscolanaeur View Post
Grazie mille...
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I catanesi...un popolo che è nello stesso tempo—il diavolo lo sa in che modo—luttuoso e festaiolo, chiuso e rumorosissimo, di poche parole e di molte grida, sensuale e affettuoso, filosofo per natura e incolto in filosofia…. La follia e la saggezza lo guidano senza litigare… Vitaliano Brancati
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Old September 14th, 2015, 07:48 PM   #83
antpriv
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Originally Posted by Patrick_79 View Post
Scusate se sono ripetitivo ma, delle semplici linee di bus cittadino che portano la gente dai paesi alle fermate dell'etnarail?

Ad esempio, una linea potrebbe coprire le due direttrici di belpasso, nicolosi, pedara e treccastagni e passare per ogni paese dalla loro fermate. Il bus impiegherebbe circa 1 ora a fare avanti ed indietro passando da 4 fermate di monorotaia. Togliendo i tempi morti per spostarsi da un paese all'altro, significa che tutti sono al massimo a 5 min di bus da una fermata. MI sembra un buon compromesso, economico, efficente e che ritorna utile anche per gli spostamenti all'interno del paese o fra questi paesi senza prendere la monorotaia.
Scendiamo nel concreto (visto che fino a ieri parlavamo in modo più generico di questa soluzione dei bus-navetta), e prendiamo in considerazione questa ipotesi in cui non ci sia un bus dedicato per ogni paese che faccia la spola esclusiva <paese - sua stazione di monorotaia> (senza spingersi oltre), ma un unico bus (chiamiamolo "cumulativo") che passa per tutti i paesi della direttrice Nicolosi - Acireale e allo stesso tempo per tutte le corrispondenti stazioni di monorotaia.

Una linea AST che tocchi i centri di questi paesi (Nicolosi - Acireale) al presente dovrebbe già esistere, seppur con un numero di corse molto limitato. Questa linea passa dai centri dei paesi, e già così (oggi ovviamente non collega questi paesi a stazioni ancora inesistenti) accumula tempi biblici di percorrenza:
http://www.aziendasicilianatrasporti...rioInvCt06.htm

Se però questa linea, da domani, cominciasse anche a fare zig zag, perchè (come abbiamo detto) le stazioni di monorotaia sarebbero presumibilmente molto lontane dai centri dei paesi, intanto (con questo ulteriore allungamento) perderebbe anche quei pochi clienti che ha oggi, se dovesse fare un percorso paese 1 - stazione monorotaia 1, poi risalire al paese 2 e ridiscendere verso la stazione di monorotaia 2, e così via per i paesi 3, 4, 5.... ad esempio, per scendere nel concreto, pensate a quest'autobus che oggi sale direttamente Viagrande - Trecatagni - Pedara e viceversa, mentre domani da Pedara o da Trecastagni dovrebbe prima recarsi a Piano Tremestieri (o Massannunziata o qualunque altro luogo "basso" in cui la stazione di monorotaia verrà ubicata) per raggiungere la stazione di monorotaia e quindi risalire nuovamente fino ai paesi della fascia collinare alta... quanta strada in più?
E non so, con un autobus del genere e frequenze blande, chi sarebbe disposto (per andare a Catania) ad utilizzare un sistema che prevede questi cambi con i relativi tempi morti che ciascuno comporta (dal momento che il bus-navetta, secondo questa ipotesi, non si origina più nel tuo paese, ma devi aspettare che arrivi o da Nicolosi o da Acireale). Se invece (viceversa) si realizzassero frequenze di passaggio più elevate, in rapporto ai pochi passeggeri che da ogni paese scendono alla relativa stazione, a mio parere credo che un servizio di questo genere continuerebbe ad essere antieconomico.

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Originally Posted by Patrick_79 View Post
Una seconda linea potrebbe fare treccastagni, fleri, monterosso, sarro, poggio felice, zafferana e milo. Stessa cosa della rpecedente. Li possiamo chiamare amt 31 e 31.
Peggio che andar di notte: se devo sorbirmi un lento AST (o AMT che sia) per un tragitto non cortissimo da Zafferana fino alla corrispondente stazione di monorotaia (e immagino che con un sistema del genere, organizzato in questo modo, non ne troverò una prima di San Giovanni la Punta o di Pedara bassa che poi vuol dire appunto -come ho scritto appena più su- presumibilmente o Piano Tremestieri o Massannunziata) continuerò a preferire la macchina, automobile che tra l'altro (a San Giovanni La Punta) trova già lo svincolo di Paesi Etnei che la conduce direttamente a Catania.

Se vado in bus, questo significa avere un cambio in più rispetto ad una linea su ferro (monorotaia o metropolitana che sia) che mi arrivi direttamente a Zafferana (e rispetto ad oggi addirittura 2 cambi in più, in quanto oggi da Catania trovo direttamente l'autobus per Zafferana), perchè se salgo da Catania con metropolitana più monorotaia, poi devo anche aspettare il bus per Zafferana perchè (a meno che anche questo non abbia frequenze alte come la monorotaia) non è detto che io lo trovi già alla stazione di cambio pronto per partire, ma (provenendo da Zafferana per poi tornare verso Zafferana) potrei dover aspettare anche parecchio.
In special modo se le frequenze dell'autobus-navetta non coincidono con quelle della monorotaia, ovvero non c'è un autobus diretto a Zafferana per ogni navetta proveniente da Catania, la mia attesa diventa ancora di più un terno al lotto.
Magari il mio bus è già partito in coincidenza dell'arrivo della monorotaia precedente, e dovrò aspettare mezz'ora per il bus successivo che lentamente mi porti (supponiamo che la fermata sia alle Zagare) dalle Zagare fino a Zafferana.

Scusate, ma così si spende denaro per un sistema che rischia di essere paradossalmente peggiore (per certi aspetti) di quello attuale, perchè oggi prendo un AST alla stazione centrale ma almeno so che mi conduce direttamente a Zafferana.
In quel modo invece dalla stazione centrale dovrei prendere la metropolitana, poi la monorotaia, arrivare a San Giovanni La Punta che è comunque ancora lontana dalla mia destinazione finale (e non oso immaginare se abitassi a Milo o Sant'Alfio) per poi dovere attendere un tempo indefinito un lento autobus che ho già oggi!

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Originally Posted by Patrick_79 View Post
Lo stesso dicasi per le seconde fasce dove le linee magari sarebbero 4. cioè 21, 22, 23, 24.

I prima fascia in realtà sono già collegati con catania e quindi bisognerebbe solo razionalizzare le linee al fine di farle passare tutte per una fermata di metro o di etnarail.
Per prima e seconda fascia sono d'accordo, per il discorso che facevamo ieri: essendo comuni abbastanza popolosi, potrebbe reggere l'idea di una rete di linee autobus senza che si riveli essere antieconomica.

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Originally Posted by Patrick_79 View Post
Calcolimao fermate ogni 4/400 metri, non ogni 100 metri come vedo fare a catania... Nei paesini tra l'altro non servirebbe neanche la corsia riservata visto che sono rari gli ingorghi e lo sarebbero anche di più quando l'apparato funzionerà a dovere...
Sono rari gli ingorghi? Quante volte un autobus si è trovato bloccato perchè l'idiota di turno ha lasciato l'auto messa di traverso in una strada stretta per andarsi a giocare la schedina al barsport! In ogni caso soprassediamo e facciamo pure finta che nei paesini gli autobus funzionino bene, perchè comunque (anche se fosse così) resterebbero irrisolti molti degli altri problemi.
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Old September 14th, 2015, 08:54 PM   #84
Rana Metropolitana
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Comunque la più bella finora rimane questa:

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Old September 14th, 2015, 11:17 PM   #85
brick84
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Originally Posted by simon79 View Post
Riecco il giornalismo d'inchiesta post-ombrellone.


http://catania.meridionews.it/artico...ai-giudiziari/


Che scoop!!!
Oh però almeno i render sono fichissimi!


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Ponte sullo Stretto di Messina - Prima parte
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Old September 15th, 2015, 12:52 AM   #86
salgi
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Anche quella di DUBAI non è male!
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Old September 15th, 2015, 02:26 PM   #87
Sampei
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Ho contattato la Furnò Costruzioni Ferroviarie. Credono fortemente in questo progetto, tant'è che hanno già cominciato a realizzare i treni per la monorotaia di Catania:



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Old September 15th, 2015, 02:29 PM   #88
EtnaNord
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Anche la monorotaia a Miami é bella, anche se fa il giro solo del quartiere finanziario e non collega altri quartieri.
PS: é gratuita e pure provvista d Wi-Fi
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Old September 15th, 2015, 02:38 PM   #89
Sampei
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Originally Posted by brick84 View Post
Oh però almeno i render sono fichissimi!
Aggiungo, sempre di via Vincenzo Giuffrida a Catania:



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Old September 15th, 2015, 03:32 PM   #90
simon79
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Originally Posted by Sampei View Post
Ho contattato la Furnò Costruzioni Ferroviarie. Credono fortemente in questo progetto, tant'è che hanno già cominciato a realizzare i treni per la monorotaia di Catania:

Sul serio?! E se non se ne fa niente, non gli restano (come dicono a Uppsala) per cappata?

Probabilmente sanno qualcosa in più...
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Old September 15th, 2015, 03:48 PM   #91
Sampei
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Originally Posted by simon79 View Post
Sul serio?! E se non se ne fa niente, non gli restano (come dicono a Uppsala) per cappata?

Probabilmente sanno qualcosa in più...
Sì, sul serio. Evidentemente sanno il fatto loro.

Immagino comunque che esista un piano B per l'azienda, come la possibilità di un riutilizzo dell'intero mezzo o dei suoi componenti.
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Old September 16th, 2015, 03:52 AM   #92
Roberto.palermo
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Ovviamente. Senza dubbio si stanno muovendo molto bene, anche a livello di marketing.
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Old September 16th, 2015, 09:03 AM   #93
Euplio
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Originally Posted by Sampei View Post
Ho contattato la Furnò Costruzioni Ferroviarie. Credono fortemente in questo progetto, tant'è che hanno già cominciato a realizzare i treni per la monorotaia di Catania:



Sono foto vecchie, si tratta del prototipo che già costruirono per convincere la Provincia.

http://www.fcfspa.it/index.php/proje...tania-monorail Last modified on Friday, 28 June 2013 10:57
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Ciao fratello.

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Old September 16th, 2015, 10:44 AM   #94
Patrick_79
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Originally Posted by Sampei View Post
Ho contattato la Furnò Costruzioni Ferroviarie. Credono fortemente in questo progetto, tant'è che hanno già cominciato a realizzare i treni per la monorotaia di Catania:
Francamente non penso stiano già realizzando i treni. Quello che si vede in foto potrebbe essere il modello da campionario, tranne che non si utilizzino questi vagoni per poterli usare anche da altre parti.

Probabilmente avranno già iniziato a produrre un progetto definitivo con il percorso studiato nei dettagli. Credo che quando i sindaci si sono incontrati per il via libera avranno fatto le loro richieste (tipo io voglio che la linea passi da qui, io voglio che la fermata ssia li, eccetera) e adesso si siano messi in moto per presentare il progetto vero.
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Old September 16th, 2015, 08:54 PM   #95
Yak79
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Originally Posted by antpriv View Post
...
Secondo me una monorotaia può andar bene dove ci sono ampi spazi liberi tra comune e comune oppure dove ci sono ampi viali.
Specialmente se si pensa a monorotaie ad alta velocità (come in Giappone) i centri da collegare dovrebbero essere ad una certa distanza minima gli uni dagli altri (ad esempio pensiamo ad una monorotaia che collega no-stop una città all'aeroporto distante alcune decine di km).
Nella zona dei paesi etnei in vari punti mancano sia gli uni che gli altri.

Ad esempio negli ultimi anni sembra che la citata Pedara si sia unita a Trecastagni e quest'ultimo comune a Viagrande, le palazzine non si interrompono e capisci dove termina un comune e inizia l'altro soltanto perchè ci sono i cartelli stradali indicativi.
Non mi pare ci sia tutto questo contesto di spazi aperti o di ampi viali di cui necessita una monorotaia veloce.

E infatti, se ci fate caso, le linee del progetto sulla mappa (seppur approssimative) sono molto contorte e curvilinee, in particolar modo la verde e l'arancione: non mi sembrano adatte agli standard di monorotaia veloce.
E' vero che ci sono molte zone ancora di campagna, ma se la monorotaia (dopo aver attraversato queste ultime) si trova davanti una impenetrabile barriera di case, villette, ecc., a quel punto abbiamo concluso poco o niente.
...
In Giappone sono presenti 7 sistemi (per un totale di 9 linee) e nessuno può essere definito "ad alta velocità": la loro velocità commerciale media è 31,3 km/h. Tuttavia la maggior parte dei sistemi si attesta intorno ai 27 km/h, a prescindere dalla tecnologia adottata (a sella o sospesa), ovvero in linea con quella prevista nel progetto Etnarail (28 km/h); fanno eccezione la Haneda Monorail (Tokyo) e quella di Osaka - rispettivamente 44,5 e 35,7 km/h di velocità commerciale - ma la loro maggior celerità ha poco ha che vedere con l'andamento planoaltimetrico, quanto piuttosto con la distanza media tra stazioni successive: in questi due casi essa è superiore a 1,6 km, rispetto alla media delle altre (830 m) che è di poco inferiore a quella del progetto catanese.

Quote:
Originally Posted by Patrick_79 View Post
Ho trovato un link con un filmato della trasmissione passaggio a nordovest dove parlano di monorotaie.

A parte la prima che è una monorotaia da 500 km/h, le altre sono classiche monorotaie da città che possono tornare utile per farsi un idea dell'impatto visivo e del funzionamento.

https://www.youtube.com/watch?v=4FZ4VwisW1Y
Il Transrapid di Shanghai, presentato in apertura del servizio, non ha nulla a che spartire con le monorotaie in generale e con il progetto di cui stiamo parlando: è una tecnologia diversa (maglev=levitazione magnetica) ed ha tutt'altro scopo trasportistico.



Quote:
Originally Posted by Vivalto View Post
Continuo a dire che METROTRAMVIA sarebbe assolutamente eccellente per 2 motivi:
1) Dalla Circonvallazione di Catania il metrotram può inserirsi nella linea metropolitana come se fosse un normale treno
2) Bassi costi di realizzazione - come una linea del TRAM
3) Forte possibilità di sviluppo ed estenzione, nonchè frequenza
4) Di facile adattamento ad un territorio non pianeggiante e con raggi di curvatura da strada.
5) Non servono i PL ma bastano i semafori se proprio, ma potendo beneficiare di pendenze ipegnative, dei sottopassaggi o sovrapassaggi con pendenze anche notevoli sono ammesse.
6) sistema di segnalamento e controllo marcia semplificati.
...
Qui scorgo una forte contraddizione: da un lato si parla di un territorio urbanizzato in modo caotico, in cui non si riuscirebbe a trovare spazio neppure per i piloni della monorotaia, e dall'altro si propone addirittura di inserire un tram in sede propria? A meno di non volerlo far circolare in mezzo al traffico, dato che mi pare di capire che le strade esistenti siano già troppo strette e non ci sia certo spazio per ricavare una corsia riservata. Per il resto:
1) far coabitare due tecnologie tanto diverse (tram e metropolitana pesante con standard ferroviari) non è mai una buona idea: si finisce a dover andare al ribasso, cercando il minimo comun denominatore;
2) i costi dichiarati di questo progetto sono 24 M€/km, ovvero addirittura inferiori a quelli di molte linee tranviarie moderne;
3) le possibilità di sviluppo sono le stesse, mentre le frequenze potenziali di un sistema automatico e fisicamente separato dal resto sono sicuramnte maggiori (a meno di non realizzare una tranvia completamente segregata, ma i costi aumenterebbero sensibilmente);
4&5) l'adattabilità ad un territorio collinare di un tram è peggiore e le pendenze che può negoziare senza problemi non sono poi così elevate (~80‰), mentre la monorotaia potrebbe superare dislivelli più acclivi, sfruttando il fatto di non essere vincolata all'andamento del suolo (si può variare l'altezza dei piloni);
6) questi vantaggi sarebbero compensati dal fatto che una linea automatica non necessità di conducenti a bordo, con un notevole risparmio nell'esercizio.
Il tram è un mezzo dalle ottime potenzialità in un contesto urbano denso, mentre in questa particolare situazione non credo possa essere una soluzione valida.

Per converso, la fattibilità progetto di metropolitana pesante - la cosiddetta pedemontana - si scontra con un problema di domanda: se le stime previste dai proponenti di Etnarail sono corrette - 13˙000˙000 passeggeri/anno - saremmo molto distanti da valori che giustifichino una metropolitana sotterranea, anche leggera, soprattutto considerando quanto maggiori sarebbero i costi kilometrici. Sarà pur verò che i paesi di terza fascia sarebbero accessibili più facilmente e con fermate più centrali, ma dubito fortemente tale prolungamento possa mai risultare fattibile in termini di costi/benefici.
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Yak79 no está en línea   Reply With Quote
Old September 16th, 2015, 11:36 PM   #96
antpriv
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Può darsi che io abbia sbagliato nazione citando il Giappone, ma -a parte questo- bisogna distinguere tra le 2 tipologie (mezzi ad alta velocità assimilabili ad una monorotaia, comunque esistenti, e mezzi con altra tecnologia; riguardo il Transrapid, c'è da dire che, pur essendo a levitazione magnetica, viaggia su rotaia unica e quindi, pur avendo tecnologia diversa, non si può dire che non abbia una rotaia mono); bisogna distinguere per non incorrere nell'abbaglio di lasciarsi suggestionare dall'idea di monorotaia (in parte esatta, in parte errata) che spesso si ha nell'immaginario collettivo riguardo a questo mezzo considerato ultra-moderno e super-tecnologico, (e dunque a volte adottato come emblema di progresso, evoluzione ed efficienza).

Altrimenti si rischia di fare la stessa confusione che si fa quando ad esempio alcuni chiamano una linea tramviaria definendola "metrotramvia in sede protetta" per renderla più allettante con un nome altisonante che richiama le prestazioni di una metropolitana vera e propria (quando in realtà ben sappiamo che non è così).
Peggio ancora quando si parla di metrotramvia su gomma.

In ogni caso la validità degli altri miei ragionamenti non cambia, a cominciare dall'urbanizzazione troppo densa che potrebbe precluderne prolungamenti futuri (e allo stesso tempo ne impedisce già di arrivare al centro di quelle località che hanno strade troppo strette e mancano di viali).

PS: per quanto riguarda me (a differenza di altri utenti) non ho mai parlato di far arrivare il tram in sede propria nei paesi dalle strade strette (tranne, in questi casi, scavare in sotterraneo, ma allora tanto vale, se tanto si devono sostenere gli elevati costi di scavo, privilegiare una estensione del sistema -già presente- della metropolitana classica, anzichè il più lento tram, nè una nuova tecnologia non presente nella nostra zona come appunto la monorotaia); al limite può andar bene dove ci sono larghi viali (Catania o simili)... e comunque si tratta sempre di ipotesi: inutile sovrapporre un tram dove già esiste (o in futuro dovrebbe esistere) la metropolitana, e la stessa cosa dicasi relativamente ad un'eventuale monorotaia.
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Old September 17th, 2015, 11:59 PM   #97
Yak79
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In un eccesso di pignoleria si potrebbe obiettare che la guida del Transrapid non può considerarsi una rotaia in quanto non c'é una ruota che vi si muove sopra, mentre dovrebbero essere contati nel novero il (quasi estinto) TVR ed il translohr, la cui via di corsa è effettivamente attrezzata con una singola rotaia - o monario, come è stata argutamente ribattezzata in Veneto, giocando sul fatto che lì móna è l'equivalente del vostro babbo/babbu e quindi non esattamente in segno d'approvazione.
Comunque, anche se la Monorail Society riconosce alcuni maglev (incluso il Transrapid) come monorotaie, l'uso comune del termine fa riferimento ad infrastrutture per il trasporto urbano, mentre la linea di Shanghai è assimilabile piuttosto ad un treno AV (collega una coppia di stazioni coprendo una distanza di oltre 30 km); allo stesso modo il translohr è in tutto e per tutto un tram. In un contesto di TPL, quale quello dell'hinterland catanese, le velocità caratteristiche sono quelle che ho riportato, anche fuori dal Giappone ed a prescindere dalla tecnologia adottata - a sella, sospese e persino a levitazione (come il Linimo di Nagoya o la linea coreana di Incheon) -, quindi la tortuosità del tracciato ha un'impatto trascurabile e questa obiezione è infondata.

Restano invece in piedi gli altri rilievi legati alla trama insediativa del territorio in cui si inserirebbe il progetto Etnarail, ovvero le difficoltà di prolungare linee già realizzate e di servire i centri delle varie località, così come quello relativo all'innegabile impatto estetico dell'infrastruttura.
Tuttavia mi preme sottolinare ancora una volta come proprio questa urbanizzazione diffusa ma a bassa densità, se da un lato rappresenta un'ostacolo tecnico alla realizzazione di un progetto di questo tipo, dall'altro non appare in grado di generare una domanda tale da giustificarne uno come la pedemontana: una metropolitana pesante sotterranea ha un costo molto elevato (da tre/quattro volte tanto a molto di più) e non è adatta a servire una domanda diffusa. Per contesti di questo tipo l'unica classe di opere che appare fattibile è quella di cui stiamo parlando (monorotaie, minimetrò a fune, funivie urbane come i metrocables sudamericani, etc.): o si riesce ad inserirla oppure non resta che optare per servizi autobus, rinunciando a dotare il territorio di linee di forza del TPL.

Per quanto riguarda invece l'aspetto estetico, trovo che questo possa essere l'ambito in cui l'inserimento è meno traumatico, rispetto ad una città dove, IMHO, è proprio impossibile (anche nelle versioni più leggere presentate nelle scorse pagine); per converso è bene considerare come nei rendering pubblicati dai proponenti manchi del tutto un camminamento di sicurezza (per l'evacquazione) imposto a livello normativo, che contribuisce non poco ad appesantire visivamente la struttura.
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Old September 18th, 2015, 01:05 AM   #98
Sampei
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Originally Posted by Sampei View Post
Sì, sul serio. Evidentemente sanno il fatto loro.

Immagino comunque che esista un piano B per l'azienda, come la possibilità di un riutilizzo dell'intero mezzo o dei suoi componenti.
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Originally Posted by Euplio View Post
Sono foto vecchie, si tratta del prototipo che già costruirono per convincere la Provincia.

http://www.fcfspa.it/index.php/proje...tania-monorail Last modified on Friday, 28 June 2013 10:57
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Originally Posted by Patrick_79 View Post
Francamente non penso stiano già realizzando i treni. Quello che si vede in foto potrebbe essere il modello da campionario, tranne che non si utilizzino questi vagoni per poterli usare anche da altre parti.
Sì, sono foto vecchie ma di un mezzo davvero pensato e realizzato per Catania.

Mi cito:
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Originally Posted by Sampei View Post
Sì, sul serio. Evidentemente sanno il fatto loro.

Immagino comunque che esista un piano B per l'azienda, come la possibilità di un riutilizzo dell'intero mezzo o dei suoi componenti.
Ad ogni modo, a breve, nuove notizie in merito.
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Sampei no está en línea   Reply With Quote
Old September 18th, 2015, 01:55 AM   #99
Gio512
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Originally Posted by Euplio View Post
Su aspetto estetico e sui tempi ho già accennato qualcosa, replico a Gio512 condividendone l'entusiasmo relativo alla CM di Catania.
Credo che sia un gesto piuttosto simbolico, quello di pensare alla cucitura dei trasporti e alleggerire il carico quale primo atto della città metropolitana.
Se a questo seguirà anche la risoluzione della gestione della spazzatura, la CM nascerà sotto i migliori auspici.
È proprio ciò che più mi auguro. Uno dei migliori auspici dell'istituzione della Città Metropolitana sarebbe proprio la considerazione del tessuto extra-urbano e metropolitano non più come aggregato di centri differenti, ma bensì come un unico grande centro per cui tutti i servizi e le infrastrutture devono costituire un grande quadro armonioso che, diversamente, non esisterebbe.

L'EtnaRail, in tal senso, rappresenterebbe il primo vero progetto di inter-connessione urbana, per cui vi sarebbe la considerazione dei piccoli centri urbani quali un unico grande centro della conurbazione settentrionale della città.

Sarebbe meraviglioso, preso atto d'una visione d'insieme dell'intera Area Metropolitana, se si attuasse la creazione di collegamenti infrastrutturali tra i vari centri di un a più continua ed elevata qualità. Purtroppo, non tutti i centri urbani vantano, attualmente, interconnessioni stradali qualitativamente adeguate.
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Gio512 no está en línea   Reply With Quote
Old September 18th, 2015, 06:54 AM   #100
antpriv
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Originally Posted by Yak79 View Post
Restano invece in piedi gli altri rilievi legati alla trama insediativa del territorio in cui si inserirebbe il progetto Etnarail, ovvero le difficoltà di prolungare linee già realizzate e di servire i centri delle varie località, così come quello relativo all'innegabile impatto estetico dell'infrastruttura.
Tuttavia mi preme sottolinare ancora una volta come proprio questa urbanizzazione diffusa ma a bassa densità, se da un lato rappresenta un'ostacolo tecnico alla realizzazione di un progetto di questo tipo, dall'altro non appare in grado di generare una domanda tale da giustificarne uno come la pedemontana: una metropolitana pesante sotterranea ha un costo molto elevato (da tre/quattro volte tanto a molto di più) e non è adatta a servire una domanda diffusa.
Ma nessuno dice di farla scorrere interamente sotto terra, in ogni caso: una metropolitana/ferrovia classica (come parte delle metro B e C a Roma) può benissimo correre in superficie, laddove non ci sia bisogno di andare sottoterra, e (in parte dei tratti dove dovrebbe correre la monorotaia), ci può stare benissimo una ferrovia metropolitana di superficie.
Ferrovia che sarebbe proprio come la nuova circumetnea, che con le ultime varianti degli anni recenti si interra per raggiungere i centri degli abitati interessati, mentre dove può continua a scorrere tranquillamente in superficie.

Perchè una metropolitana classica? Perchè se non altro puoi innestarla nel già esistente circuito cittadino e in futuro nell'intero anello FCE potenziato a scartamento ordinario (e nessuno vieta in futuro di farli circolare anche su binari RFI).

Scavare gallerie per la monorotaia forse costerà di meno che non per la ferrovia (eventualmente per via della sezione più ridotta), ma non così tanto di meno (tanto da avvicinarsi, come costi -stiamo parlando di monorotaia in parte sotterranea-, più alla metropolitana classica che non ad una monorotaia interamente in superficie; e abbiamo già detto che quest'ultima, pur costando molto meno, non raggiungerebbe il cuore di certi paesi nè potrebbe essere prolungata facilmente). Ad ogni costo maggiore nel nostro caso corrisponderà un beneficio maggiore.

E così:
- una monorotaia interamente in superficie si ferma dove arriva e stop (fuori dai centri urbani più ristretti, e comunque non arriva laddove ci sono ostacoli di superficie non facilmente superabili)
- una monorotaia in parte sotterranea raggiungerà capillarmente i centri e potrà essere prolungata, ma non potrà mai innestarsi nelle rete della circumetnea
- una metropolitana classica ma con ampi tratti (almeno si spera, laddove questo sia possibile) in superficie, non avrà gli inconvenienti sopra indicati per la monorotaia (ancor peggio se questa, scorrendo interamente in superficie, si precluderà molte delle sue possibilità potenziali!), dunque non resterà un sistema isolato

Voglio infine ricordare che laddove esiste una linea ferroviaria "classica" (come la Catania - Messina) non è che tutti i centri abbiano una elevata popolazione, ma ciò non ha impedito di realizzare stazioni anche a Guardia o Calatabiano.
Ovviamente dove la densità abitativa è minore, fermeranno meno treni perchè minore sarà la domanda di trasporto, ma questa domanda sarà generata da tutta la linea nel suo complesso.
Allo stesso modo, nel considerare la fascia pedemontana, dobbiamo considerare ogni potenziale linea nel suo complesso, e oltre alla bassa densità abitativa di certe zone, bisogna considerare proprio quella somma di viaggiatori/pendolari che (seppur sparpagliati e non concentrati in pochi punti) generano questa domanda diffusa.
E si cercherà (con i tratti per quanto maggiormente possibile in superficie) di non farla costare 3 o 4 volte in più, proprio come la circumetnea che, anche laddove si interra (Licodia, Adrano, ecc), non costa nel suo complesso quanto la metropolitana di Catania, perchè non scorre interamente in sotterraneo.
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catania, etnarail, metropolitana leggera, monorail, monorotaia, sicilia, sicily, trasporto

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