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Old May 22nd, 2013, 12:51 AM   #21
Gusiluz
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Ancho estándar, UIC o internacional

(Repatriado del Hilo: JAPÓN | Ferrocarriles)

La denominación del ancho de 1.435 mm como UIC o internacional está muy extendida, así que intentando estandarizar denominaciones, sirva este texto del Vía Libre:

Vía Libre abril de 2010 nº 540 página 47

Ancho de vía: UIC y estándar

La red ferroviaria española tiene, en su mayor parte, el ancho de 1.668 milímetros, derivado de los seis pies castellanos (1.674 mm) y reducido ligeramente después. Este ancho de vía es casi idéntico al existente en Portugal (y compatible con él) por lo que normalmente es llamado, con propiedad, ancho (de vía) ibérico.
Sin embargo, sobre la denominación del ancho de vía de las nuevas líneas españolas de alta velocidad (1.435 mm) no hay unanimidad ni mucha corrección. Suele llamarse ancho UIC, cuando en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) conviven administraciones de más de 100 países que tienen, al menos, seis anchos de vía diferentes, siendo todos ellos miembros de la UIC con igual derecho. Por lo tanto, en la UIC coexisten muchos anchos de vía y ninguno de ellos puede llamarse con propiedad “ancho UIC”, ya que ni la UIC ha designado nunca ningún ancho como preferente, ni recomienda ninguno. Ello además daría problemas al poder considerarse miembros de diferente categoría los que no tienen tal ancho de vía. Tampoco la denominación de ancho internacional es adecuada, pues en el ámbito internacional hay también muchos anchos, algunos de los cuales como el métrico, están muy extendidos. La solución parece llamarle ancho estándar, pues es el ancho más común, el que se aplica por defecto en nuevas líneas y la referencia que establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha. Son ferrocarriles de vía ancha aquellos cuyo ancho de vía es superior al estándar de 1.435 mm (así, el ancho ibérico o el ancho ruso); y son de vía estrecha aquellos cuyo ancho es inferior al estándar, como el ancho métrico. En síntesis, la forma correcta sería la siguiente:


• Ancho ibérico sería el 1.668 mm o de 1.674 mm, que es dominante en España, Portugal, Chile, Argentina, etc.
• Ancho estándar sería el ancho de 1.435 mm, que es que se aplica en las nuevas líneas españolas de alta velocidad y en la mayor parte de las líneas del mundo.

Y por lo que se refiere a la vía ancha y estrecha:
• Vía ancha es de ancho mayor de 1.435 mm
• Vía estrecha es la de cualquiera de las anchuras menores de 1.435 mm


Un saludo
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Old May 22nd, 2013, 04:47 PM   #22
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Coche o vagón

(Del Hilo: Empresas | Alstom)

Siguiendo en el intento de normalización lingüística ferroviaria, y además, mucho más entretenido que la normativa europea, unas definiciones ferroviarias:

Del REAL DECRETO 354/2006, de 29 de marzo, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

2. Material rodante.
El material rodante englobará todos los materiales aptos para circular por la totalidad o parte de la red ferroviaria transeuropea convencional, incluidos:

a) Los trenes automotores térmicos o eléctricos.
b) Las unidades motrices térmicas o eléctricas.
c) Los coches de viajeros.
d) Los vagones de mercancías, incluido el material rodante diseñado para el transporte de camiones.

Un saludo
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Old May 24th, 2013, 02:35 PM   #23
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Normativa sobre interoperatibilidad

Normativa europea sobre interoperatibilidad.
Especificaciones Técnicas de Interoperatibilidad:

ETI viajeros y locomotoras
ETI vagones
Estudio sobre ETI en obras de permeabilización

Un saludo
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Old June 6th, 2013, 12:32 PM   #24
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Razones de la elección del ETCS/ERTMS en España

En el muy recomendable libro: Alta velocidad en España, líneas y trenes de Alberto García Álvarez y otros, se da una explicación sobre el por qué de la elección del ERTMS en lugar del LZB para la línea Madrid-Barcelona:

"Sobre las razones que sirvieron para la elección del sistema europeo ERTMS/ETCS como sistema de protección del tren se han formulado muchas conjeturas. Entre ellas, la más extendida es que la elección fue una imposición comunitaria como contrapartida a la aportación de fondos europeos para la construcción de las líneas.
Pero ello no es cierto en absoluto. No hubo ni tan siquiera sugerencias desde el ámbito comunitario; y por el contrario sí que hubo propuestas de industria para instalar sistemas propietarios como el LZB -que se aplicaba con éxito en la línea de Madrid a Sevilla- o el TVM francés. Además en el momento en que hubo que tomarse la decisión (a finales de 1999), se acaba de comunicar por la DB (ferrocarriles alemanes) la decisión de instalar en la nueva línea de Colonia a Frankfurt el LZB (que equipaba el resto de las líneas de alta velocidad alemanas) en lugar del ERTMS/ETCS previsto inicialmente.
Detrás de esa decisión, y de las dudas en España, estaba el retraso en la definición de las especificaciones del ERTMS y en la complejidad del sistema articulado para la toma de decisiones cuyo “user´s group” llevaba varios años trabajando en la definición de las especificaciones.
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que había de tomar la decisión (y que no había sido invitado a participar en el citado grupo de usuarios) decidió implantar el ERTMS/ETCS esperando: por una parte que tuviera un coste de implantación y mantenimiento (en conjunto con el GSM-R) inferior al de otros sistemas alternativos, y además esperando mejorar las prestaciones y funcionalidades que ofrecía el LZB, al menos en la versión instalada en la línea de Madrid a Sevilla. De hecho, muchos de los requerimientos particulares del sistema que se hicieron por el GIF (y que luego se incorporaron como “funciones nacionales”) estaban orientados a conseguir un mejor nivel de funcionalidad.
En aquel momento no se valoró especialmente la “interoperabilidad”, que era difícil de conseguir por no haberse desarrollado suficientemente las definiciones funcionales, pero se entendió que si se adoptasen otros sistemas, en ningún caso se lograría la interoperabilidad. Así pues, las razones que impulsaron al GIF a tomar la decisión (que fue aprobada por el Ministerio de Fomento) fueron menores costes del ciclo de vida y mayores funcionalidades, además de que no impediría en su caso la interoperabilidad futura, aunque no se perseguía la interoperabilidad como un objetivo prioritario, ya que era imposible entonces."

Un saludo
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Old June 15th, 2013, 12:26 PM   #25
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Leído en Vía Libre:

Asociaciones europeas piden que se acelere el proceso de certificación de trenes

Conseguir autorización para la circulación de material lleva más de dos años, lo que perjudica la posición competitiva del ferrocarril, han declarado en un documento conjunto UITP, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y Compañías de Infraestructura (CER), la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (Unife), la Unión Internacional de Propietarios de Vagones (UIP) y la Asociación Europea de Arrendadores de Trenes de Viajeros y de Tracción (Epitola). “Los procesos de certificación y autorización deben simplificarse tan pronto como sea posible, y la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA) debe convertirse progresivamente en un órgano de certificación único”, aseguran.

Bueno. La "Agencia única" en teoría está muy bien, el problema es que la infraestructura es diversa, muy diversa.
Un poco más arriba se puede leer que los holandeses y belgas no opinan lo mismo. En fin.

Por cierto, de la Agencia que más se quejan es de la alemana, no de la francesa.
Algún ejemplo: los Velaro D 407 ( #156 )

Un saludo
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Old June 23rd, 2013, 12:09 PM   #26
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Cánones en el Eurotúnel

La Comisión Europea quiere cambios en la regulación del Eurotúnel.

Acaba de pedir a Francia y Reino Unido que bajen los cánones para los trenes, tanto de viajeros como de mercancías, que cruzan el Canal.
Dice que ya no cumplen los requisitos del Primer Paquete Ferroviario (que trata sobre accesos, licencias y cánones) y que quieren un regulador independiente.

Llevará el tema a los tribunales si no contestan satisfactoriamente en dos meses a estos 3 problemas:
-Cánones excesivos que no parecen estar basados en costes y amortizaciones.
-Regulador dependiente de los gobiernos. Claro, será por eso que se llama Comisión Intergubernamental (IGC).
-Contrato por 65 años.


Por su parte Eurotunnel dice que los 15.000 M € eran capital privado y no se puede comparar con las demás infraestructuras, que perjudicaría a los 300.000 pequeños accionistas y que pediría indemnizaciones.

Ejemplos de cargos de acceso al Channel Tunnel (las tasas dependen de la hora del día)
-Trenes de pasajeros: 16,6 € por pasajero + tarifa de 4.320 €/tren
-Trenes de carga, al menos 3.645 €/tren

Las cifras que mueve el Eurotúnel: #158

Ya que estamos con el Eurotúnel, hace unos días se conoció que la IGC concedió licencia de operador "clase B" a Deutsche Bahn para operar en el Eurotúnel.
La licencia es para el operador, pero no tiene nada que ver con los trenes, que ni están, ni se les espera por Londres hasta 2016, a pesar de que deberían haber llegado este año.
Las pruebas se hicieron con ICE 3MF (los de la línea Rin-Ródano); sobre la homologación de los Velaro D y e320 hay más aquí: #156

También hay problemas de aduanas, Reino Unido dice que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y ve poco probable que los controles se hagan a bordo. Mientras, los viajeros de Aix-en-Provence se ven obligados a bajar en Lille. Si los viajeros alemanes y holandeses tienen que hacer lo mismo estamos apañados.
Pues vaya.
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Old June 26th, 2013, 07:52 PM   #27
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Autorización para viajeros hasta Perpiñán

El 20 de junio Renfe ha ampliado sus Certificados de Seguridad (la parte B) hasta Perpiñán para viajeros, con material rodante de Renfe y de SNCF, personal propio y al amparo del Sistema de Gestión de la Seguridad en la circulación.

Igual que DB para el Eurotúnel. La parte A de los Certificados de Seguridad es válida para toda la UE puesto que ésta reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria.
Para prestar servicios de transporte por ferrocarril en una determinada red de la Unión Europea, toda empresa ferroviaria debe contar con una Licencia de Operador y con un Certificado de Seguridad que garantice que cuenta con un Sistema de Gestión de la Seguridad en la circulación.

Este último fue renovado por Renfe en 2011 ante la Autoridad Nacional de Seguridad en la circulación francesa (EPSF), con una validez de cinco años; solo para mercancías (incluidas peligrosas) y hasta Le Soler.
Asimismo, se ha tramitado ante la Dirección General de Transporte Terrestre la Licencia de Empresa Ferroviaria para el tráfico internacional de viajeros.

En un primer momento, los maquinistas de ambas empresas van a conducir indistintamente los vehículos de la serie 100 o los TGV Dasye, llegando los franceses hasta Figueres y los españoles hasta Perpiñán.
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Old June 27th, 2013, 02:51 PM   #28
SAS 16
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Del hilo internacional de UK:
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Video of a full-length Velaro being transported from Germany to Belgium.

Algo de relacion tiene con normativa europea puesto que este tren tiene que ser autorizado por varios paises
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Old June 27th, 2013, 07:14 PM   #29
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¡Muchas gracias por el vídeo!. Es la primera vez que veo al Velaro e320 completo.

Las peripecias para la homologación de este tren están en el Hilo de Alemania | Ferrocarriles.
Por resumir:

Problemas con el Velaro D (3NG clase 407, 17 trenes para Bruselas y Rin-Ródano) y el Velaro e320 (3NG clase 374, 10 trenes para Londres).

La clase 407 debía entrar en servicio en diciembre de 2011, en la apertura de la 1ª fase del Rin-Ródano. Desde entonces no han conseguido la homologación de la agencia federal alemana de FFCC (EBA) para circular en doble, y solo han realizado servicios internos en Alemania en simple. Creen que estarán, como pronto, para finales de 2014.
En cuanto a la puesta en servicio del e320 se han negado a adelantar una fecha. Lo que sí adelantan es que afectará a las cuentas de más trimestres. Primero tienen que homologar los 407 en Alemania, Bélgica y Francia, y después el e320 en el Eurotúnel y Reino Unido. Si finalmente tuvieran que homologar el e320 por separado en los 5 países será aún peor.
En fin.

La noticia de los últimos días es que Deutsche Bahn ha conseguido el certificado B para operar en el túnel. Vamos, igual que Renfe hasta Perpiñán. Si comprasen los Eurostar podrían empezar a operar mañana mismo (es un decir).
Y luego están los problemas de las aduanas que se pueden leer 4 mensajes más arriba.

¡Menos mal que lo iba a resumir!.
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Old June 29th, 2013, 01:03 AM   #30
Aitor-CTBA
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La clase 407 debía entrar en servicio en diciembre de 2011, en la apertura de la 1ª fase del Rin-Ródano. Desde entonces no han conseguido la homologación de la agencia federal alemana de FFCC (EBA) para circular en doble, y solo han realizado servicios internos en Alemania en simple. Creen que estarán, como pronto, para finales de 2014.
En cuanto a la puesta en servicio del e320 se han negado a adelantar una fecha. Lo que sí adelantan es que afectará a las cuentas de más trimestres. Primero tienen que homologar los 407 en Alemania, Bélgica y Francia, y después el e320 en el Eurotúnel y Reino Unido. Si finalmente tuvieran que homologar el e320 por separado en los 5 países será aún peor.
En fin.
Ingeniería alemana de vanguardia...
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Old August 27th, 2013, 11:12 AM   #31
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Puesta en servicio de una línea ferroviaria

Los directores de obras emiten un informe de adecuación de las mismas a la normativa técnica aplicable según el Reglamento del Sector Ferroviario.
Por su parte, la Dirección de Seguridad de Adif debe aportar la certificación del cumplimiento de las condiciones en materia de seguridad en la explotación ferroviaria. Con todo este expediente, la Dirección General de Ferrocarriles (DGF) emite la autorización de puesta en servicio, que se otorga en el plazo máximo de un mes.

Este es el proceso normal, según la Ley del Sector Ferroviario, pero todo esto se adaptó a la Directiva Europea para líneas interoperables (Directiva de Interoperabilidad 2008/57) a través de su transposición (RD 1434/2010). Así, en las líneas interoperables se deben poner en servicio, autorizar y certificar cada uno de los 7 subsistemas estructurales que componen las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI): infraestructuras, energía, señalización, material rodante, gestión del tráfico, mantenimiento y aplicaciones telemáticas (al servicio de los pasajeros y del transporte de mercancías). Esa es labor de Cetren, que elabora un expediente técnico y emite un certificado “CE” de verificación para la DGF.

Para la puesta en servicio del ERTMS el fabricante de los equipos de vía realiza sus propias pruebas, documentadas en un dossier de seguridad, antes de su entrega a Adif. A continuación se realizan pruebas que permiten concluir que los equipos funcionan correctamente con un tren genérico. Después comienza la fase de comprobación de la integración del tren con la vía, que se realiza con el material concreto que va a circular por esa línea, para lo que los equipos de estos trenes tienen que estar previamente validados. Este procedimiento es necesario en tanto las especificaciones europeas no sean definitivas. Los resultados de estas pruebas se comprueban en un comité formado por Adif, Renfe y la DGF.

La realización de pruebas en vía es un proceso caro y lento, por lo que se pretende emplear cada vez más simulaciones en laboratorio que reproduzcan el funcionamiento tanto de los equipos de vía y como de los embarcados. Para ello, España cuenta con el laboratorio ERTMS del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas).

La última fase, previa a la puesta en servicio de una línea, es la realización de recorridos para comprobar la fiabilidad de los trenes y los equipos. Estos recorridos suelen equivaler a una semana de servicio comercial del tren. A la vez se realizan los recorridos necesarios para la formación del personal de conducción. También se realizan simulaciones comerciales, para establecer y verificar la viabilidad de los horarios de los servicios que se pretenden prestar.
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Old December 23rd, 2013, 07:59 PM   #32
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Asociación público-privada Shift2Rail

La UE pone en marcha una asociación público-privada que triplicará la financiación en innovación ferroviaria

Bajo el nombre de Shift2Rail, la Unión Europea ha presentado una nueva asociación público-privada que invertirá aproximadamente mil millones de euros en innovación ferroviaria, para fomentar el transporte de mercancías y de viajeros en Europa.
El vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes, Siim Kallas, ha afirmado que esta iniciativa ayudará a que el ferrocarril reduzca sus costes, incremente su capacidad y mejore su frecuencia y fiabilidad.
Shift2Rail se encargará de llevar a cabo un programa de siete años que triplicará la financiación en innovación ferroviaria, pasando de los 155 millones de euros que se destinaron entre 2007 y 2013 a los 450 millones que se destinarán entre 2014 y 2020. Asimismo, esta cantidad se complementará con 470 millones de euros que aportará la industria ferroviaria.
Asimismo, esta colaboración tiene como objetivo conseguir una reducción del 50% en el coste del transporte ferroviario. Es decir, en los costes de construcción, operación, mantenimiento y renovación de infraestructuras y material rodante. Además, busca un incremento general de hasta el 100% de su capacidad actual y una mejora en la fiabilidad de hasta el 50% de los diferentes segmentos del mercado ferroviario.
Entre otras áreas, desde la Comisión Europea han destacado que esta innovación prestará especial atención al desarrollo de soluciones logísticas y de carga y descarga intermodal para que los trenes en Europa puedan conectarse mejor con otros modos de transporte.

Nota de prensa en inglés.
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Old December 24th, 2013, 05:51 AM   #33
kokomo
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Al revés: es en Francia (*) y en Bélgica dónde se circula por la izquierda, en Alemania por la derecha. Si no no tendría sentido un salto de carnero en la LGV Le Soler-Vilafant...

(*) Excepto en Alsacia y Lorena dónde se circula por la derecha, en el final actual de la LGV Est existe otro salto de carnero.
La excepción de Alsacia y Lorena viene porque el tendido férrero allí se hizo durante el período 1871-1918 de ocupación alemana????

Existe algún hilo donde se detalle los sentidos de circulación de los trenes por cada país de Europa y sus excepciones???
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Old December 24th, 2013, 11:52 AM   #34
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Last edited by Gusiluz; December 24th, 2013 at 11:54 AM. Reason: Duplicado
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Old December 24th, 2013, 11:53 AM   #35
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Fueron los alemanes los que instalaron el FC en Alsacia y Lorena, de ahí el sentido de la circulación. Lo mismo pasó en Polonia, que fue literalmente trasladada hacia el Oeste tras la Segunda Guerra Mundial, de ahí que tenga líneas con ancho estándar y otras con ancho ruso.

No sé si estará posteado, pero yo tengo esta lista:

ALEMANIA Derecha
ARGENTINA Izquierda (único en América)
AUSTRALIA Izquierda y derecha
AUSTRIA Izquierda y derecha
BÉLGICA Izquierda
BRASIL Derecha
BULGARIA Derecha
CANADÁ Derecha
CHINA Izquierda y derecha
COREA Izquierda
CROACIA Derecha
DINAMARCA Derecha
ESLOVAQUIA Derecha
ESLOVENIA Derecha
ESPAÑA Izquierda y derecha (77 %, incluido LAVs)
EE UU Derecha (excepto Chicago & North Western)
ESTONIA Derecha
FINLANDIA Derecha
FRANCIA Izquierda (líneas principales) y derecha (Alsacia y Lorena)
GRECIA Derecha
HOLANDA Izquierda y derecha (LAVs)
HUNGRÍA Derecha
INDIA Izquierda
IRLANDA Izquierda
ITALIA Izquierda
JAPÓN Izquierda
KAZAJSTÁN Derecha
LETONIA Derecha
LITUANIA Derecha
LUXEMBURGO Derecha
MÉJICO Derecha
NORUEGA Derecha
POLONIA Derecha
PORTUGAL Izquierda
REINO UNIDO Izquierda
REP. CHECA Derecha
RUMANÍA Derecha
RUSIA Derecha
SERBIA Derecha
SUECIA Izquierda
SUIZA Izquierda
TAIWAN Derecha
TURQUÍA Derecha

El porqué del sentido de la circulación por la derecha tiene su lógica y su historia, no así el de "por la izquierda".
A ver si estas vacaciones...
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Old December 24th, 2013, 12:21 PM   #36
Anraman
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Originally Posted by kokomo View Post
La excepción de Alsacia y Lorena viene porque el tendido férrero allí se hizo durante el período 1871-1918 de ocupación alemana????
Pequeño offtopic: No fue una "ocupación", sino que se incorporó al Imperio Alemán de pleno derecho... en los últimos mil años esos territorios han sido objeto de disputa entre Francia a Alemania, y han ido pasando de unos a otros varias veces. Esa es la razón de que ahora Estrasburgo sea sede de instituciones europeas, por su "internacionalidad" y como símbolo de reconciliación francoalemana.
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Old December 24th, 2013, 06:09 PM   #37
kokomo
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Gusiluz, otra vez sorprendente lo tuyo! Muchas gracias
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Old December 24th, 2013, 11:05 PM   #38
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Originally Posted by Anraman View Post
Pequeño offtopic: No fue una "ocupación", sino que se incorporó al Imperio Alemán de pleno derecho... en los últimos mil años esos territorios han sido objeto de disputa entre Francia a Alemania, y han ido pasando de unos a otros varias veces. Esa es la razón de que ahora Estrasburgo sea sede de instituciones europeas, por su "internacionalidad" y como símbolo de reconciliación francoalemana.
Fue una ocupación militar seguida de una anexión pura y dura, o sea que el "pleno derecho" no sé dónde lo ves.
Alsacia es francesa desde 1648. Lorena desde siempre.
Esa fue una estupidez que ha costado dos guerras mundiales.

Fin del off-topic.

Y sí, kokomo, ahí la red ferroviaria la construyeron los alemanes, aún se nota bastante en el diseño de las estaciones (Estrasburgo, Metz, Colmar, Mulhouse, Sélestat...).

Igual que en Saboya la línea Chambéry-Modane (como mínimo) y parte de la línea Niza-Breil sur Roya-Viévola/Limone Piemonte las construyeron los italianos.
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Old December 25th, 2013, 02:59 PM   #39
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Fueron los alemanes los que instalaron el FC en Alsacia y Lorena, de ahí el sentido de la circulación. Lo mismo pasó en Polonia, que fue literalmente trasladada hacia el Oeste tras la Segunda Guerra Mundial, de ahí que tenga líneas con ancho estándar y otras con ancho ruso.

No sé si estará posteado, pero yo tengo esta lista:

ALEMANIA Derecha
ARGENTINA Izquierda (único en América)
AUSTRALIA Izquierda y derecha
AUSTRIA Izquierda y derecha
BÉLGICA Izquierda
BRASIL Derecha
BULGARIA Derecha
CANADÁ Derecha
CHINA Izquierda y derecha
COREA Izquierda
CROACIA Derecha
DINAMARCA Derecha
ESLOVAQUIA Derecha
ESLOVENIA Derecha
ESPAÑA Izquierda y derecha (77 %, incluido LAVs)
EE UU Derecha (excepto Chicago & North Western)
ESTONIA Derecha
FINLANDIA Derecha
FRANCIA Izquierda (líneas principales) y derecha (Alsacia y Lorena)
GRECIA Derecha
HOLANDA Izquierda y derecha (LAVs)
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INDIA Izquierda
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ITALIA Izquierda
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RUMANÍA Derecha
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El porqué del sentido de la circulación por la derecha tiene su lógica y su historia, no así el de "por la izquierda".
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¿Se montaría mucho cacao en la UE estandarizando el sentido de marcha? Lo digo porque parece una tontada de cuidado si tener mucha idea.
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Old December 25th, 2013, 05:24 PM   #40
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Originally Posted by Gusiluz View Post
El porqué del sentido de la circulación por la derecha tiene su lógica y su historia, no así el de "por la izquierda".
Es al revés, es el sentido de circulación por la izquierda el que lo tiene.

Viene de que en la época de los coches de caballos, para hacer que corrieran más se usaba el látigo.
Como la mayoría de las personas son diestras, se circulaba por la izquierda para que hubiera menor riesgo de dar con el látigo sin querer a otro cochero o jinete, o a un peatón.
En el Reino Unido y otros países, eso se ha mantenido en los ferrocarriles (recordar que se inició su explotación con caballos) y en el tráfico por carretera.

El porqué de la circulación por la derecha en tantos países lo desconozco.
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