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Old November 11th, 2009, 09:59 PM   #41
ac3
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Eu sei que o peso depende da carga.

A minha questão é exactamente que cargas efectivamente há por aí.

Por exemplo, há assim tantos comboios de contentores com 69,7t em cada vagão?
Considerando que esses contentores também costumam passar por camiões (sujeitos a um limite de peso bruto de 44t), eu diria que isso só é possivel nos casos em que o vagão transporta 2/3 contentores 20 TEU.
Com contentores 40/45 TEU ou caixas móveis, parece-me manifestamente impossível passar de 30t por vagão.
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Old November 11th, 2009, 10:07 PM   #42
Oponopono
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O peso é a limitação mais comum na rede. As limitações por comprimento são muito menos. Para haver limitações por comprimento, e isto é válido para estes vagões ou para a generalidade da frota de mercadorias, tem que haver muitos vagões vazios o que se evita que suceda, claro.

Estes vagões podem transportar até 4 contentores de 20''. Mas já vejo o diagrama de cargas e já coloco com mais pormenor.

Last edited by Oponopono; November 11th, 2009 at 10:37 PM.
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Old November 11th, 2009, 11:05 PM   #43
Oponopono
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A titulo de curiosidade, cada metade do vagão pode transportar:

- 2 contentores ou caixas moveis de 20'; ou
- 1 contentor ou caixa movel de 20' e 1 de 30'; ou
- 1 contentor de 40'; ou
- 1 contentor de 48'

Sujeitos a normas de carregamento de acordo com os pesos de cada contentor ou caixa para a sua arrumação em cada vagão.
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Old November 11th, 2009, 11:25 PM   #44
Viriatuus
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Oponopono:

Sou apenas um leigo nesta matéria mas quando dizes por exemplo:

Quote:
Ora isto agravado, na Europa,...
Quote:
É precisamente isto que torna a ferrovia Europeia pouco competitiva e os custos com a infra-estrutura elevadissimos. Houve em tempos um projecto, o New Opera, para dotar a Europa de linhas adaptadas ao tráfego de mercadorias onde se conseguiriam custos muito inferiores com a infra-estrutura. Isso nunca foi adiante.
Estamos a falar da mesma Europa onde eu vivo? É que se a resposta for afirmativa então não é bem como dizes:

Quote:
Freight trains in the former USSR (Baltic States, Belarus, Ukraine, Russia, etc) can be over a kilometer long, and weigh in at 6000 tons. The key here is the SA3 central automatic coupler which allows for North American-like train lengths and tonnage.

The railways of Finland are interesting in that they are built to the Russian gauge and clearances, and has both types of equipment - the standard European screw coupler, and the SA3. Domestic freight cars are equipped with just the screw and buffers, while the cars used for interchange traffic to Russia (mostly lumber) have the SA3. All mainline locomotives are equipped with a hybrid coupler that allows them to couple to both types of equipment.
em http://www.trainorders.com/discussio...php?17,1564189

Algumas fotos podem ser vistas aqui - quer da parte europeia quer da parte asiática da Rússia, sendo que alguma são nitidamente da Ucrânia apesar de anunciadas como "Rússia" -

http://englishrussia.com/?p=2081

Quanto à importância da ferrovia na Rússia não é nada de desprezar ao ter uma quota de mercado de cerca de 40%

http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Russia

Mais, segundo este documento o transporte de mercadorias em linha electrificada na Rússia (70% contra 30% de volume em linhas não electrificadas) é superior em 80% a todo o tráfego de mercadorias nos EUA. Parece-me que não é necessário afinal sair da Europa para ter prestações superiores aos EUA. E as linhas da Rússia são na maioria de tráfego misto em toda a sua extensão...

http://leonard.csusb.edu/research/do...inalReport.pdf
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Old November 11th, 2009, 11:32 PM   #45
ac3
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Originally Posted by Oponopono View Post
A titulo de curiosidade, cada metade do vagão pode transportar:

- 2 contentores ou caixas moveis de 20'; ou
- 1 contentor ou caixa movel de 20' e 1 de 30'; ou
- 1 contentor de 40'; ou
- 1 contentor de 48'

Sujeitos a normas de carregamento de acordo com os pesos de cada contentor ou caixa para a sua arrumação em cada vagão.
Não se enganou em nada?
Um contentor 40' tem uns 12m. Como podem caber 2 em cada meio vagão?
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Old November 11th, 2009, 11:36 PM   #46
Oponopono
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Viriatuus, referia-me à Europa do lado de cá, claro. À Europa Ocidental. Não incluí a Russia porque aí então há uma ferrovia totalmente diferente. Quando eu digo Europa, seja em que contexto for, refiro-me normalmente à Europa Ocidental.

Incluindo engates, que tem sido o que esta conversa tem versado mais, existe o engate automático unificado russo, o SA3 que aí é mencionado, para permitir essas cargas. A ferrovia na Russia está muito vocacionada para mercadorias também e tem muitas parecenças com a operação ferroviária nos Estados Unidos.
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Old November 11th, 2009, 11:39 PM   #47
Oponopono
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Originally Posted by ac3 View Post
Não se enganou em nada?
Um contentor 40' tem uns 12m. Como podem caber 2 em cada meio vagão?
Eu escrevi 1...
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Old November 11th, 2009, 11:41 PM   #48
ac3
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Como tinha começado com "cada metade do vagão pode transportar", pensei que se aplicava a tudo o que escreveu a seguir.
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Old November 11th, 2009, 11:45 PM   #49
Viriatuus
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Pois, eu sabia que a tua "Europa" não é a Europa... Para te falar francamente não gosto dessa redução da Europa a uma certa "Europa", ouvi-mo-la todos os dias da boca de políticos e de jornalistas e agora de tanto ouvir repetir o conceito, de todos e mais alguns. Mas o conceito está errado e eu não perco uma oportunidade para introduzir uma areia na engrenagem... Nada de pessoal, claro...

Quanto à questão em si estou a gostar da vossa discussão sobre os engates - até agora a preocupação que eu tinha tido é que o engate da maior parte das marcas não são perfeitamente compatíveis com os da Märklin... - e o que me chamou a atenção no pequeno texto em inglês que introduzi foi de facto a importância dada ao engate. Já agora eles não o chamaram Atlas tal como tu tinhas referido antes. É a mesma coisa este SA3 apenas com outro nome, ou é mesmo um "animal" diferente? E neste caso quais as vantagens/desvantagens?
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Old November 11th, 2009, 11:46 PM   #50
Oponopono
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Originally Posted by ac3 View Post
Como tinha começado com "cada metade do vagão pode transportar", pensei que se aplicava a tudo o que escreveu a seguir.
Eheheheh, eu estava a fazer duas coisas em simultâneo e saiu isso a mais, claramente. Se alguém tiver uma fotografia desses vagões, sobretudo da lateral, ajudava, para ilustrar...
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Old November 11th, 2009, 11:46 PM   #51
ac3
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O SA3 é de origem russa, o Atlas é de origem americana.
São animais diferentes.
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Old November 11th, 2009, 11:52 PM   #52
Oponopono
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Originally Posted by Viriatuus View Post
Pois, eu sabia que a tua "Europa" não é a Europa... Para te falar francamente não gosto dessa redução da Europa a uma certa "Europa", ouvi-mo-la todos os dias da boca de políticos e de jornalistas e agora de tanto ouvir repetir o conceito, de todos e mais alguns. Mas o conceito está errado e eu não perco uma oportunidade para introduzir uma areia na engrenagem... Nada de pessoal, claro...
E tens toda a razão, Viriatuus. O erro é claramente meu porque efectivamente a Europa vai do Atlântico aos Urais. Só que esta coisa da linguagem dá nestes lapsos.


Quote:
Originally Posted by Viriatuus View Post
Já agora eles não o chamaram Atlas tal como tu tinhas referido antes. É a mesma coisa este SA3 apenas com outro nome, ou é mesmo um "animal" diferente? E neste caso quais as vantagens/desvantagens?
Não, não, de todo. Os engates russos são totalmente diferentes e incompativeis com os engates americanos. Avaliar os méritos relativos entre os engates americanos e os engates russos é que não posso fazer porque não conheço absolutamente nada dos engates russos.

Quanto aos engates americanos, Atlas é um dos modelos de engatagem que já se usou nos Estados Unidos e usa-se em Portugal nos comboios do carvão. Nos EEUU já não estão autorizados por já não cumprirem as especificações para engates actuais. São, todavia, compativeis com qualquer engate americano que circula por lá.
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Old November 11th, 2009, 11:53 PM   #53
ac3
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Old November 11th, 2009, 11:54 PM   #54
Viriatuus
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OK Ac3 e Oponopono!
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Old November 12th, 2009, 12:00 AM   #55
Oponopono
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Esses mesmos, ac3! Obrigado! :-)

A segunda foto em particular está fantástica.
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Old November 12th, 2009, 12:05 AM   #56
ac3
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Obviamente que as fotos não são minhas. Espero que o autor leia os elogios.
A 2ª creio que foi tirada na plataforma logistica de Cacia, um pouco a norte de Aveiro.
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Old November 12th, 2009, 12:13 AM   #57
sotavento
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Lêr abaixo:

Quote:
Originally Posted by Oponopono View Post
Desde os 1960s que a UIC vem falando nessa necessidade mas dada a complexidade envolvida em fazer essa mudança ao nível de todo o continente nunca se foi adiante.




ac3, o actual sistema de engatagem permite 1600t como carga máxima o que é manifestamente pouco. Nalguns casos, já é precisamente esse o factor limitativo e não as locomotivas. Mesmo com as 1900/30/60 acontece isso mas com as euro4000 então é muito mais flagrante a quantidade de situações em que é esse o factor limitativo. O ramal da Soporcel, para as euro4000 por exemplo, está limitado a 1500t pela resistência dos engates e não pelo esforço de tracção das máquinas. A linha do Alentejo do Barreiro a Casa Branca e linha de Évora até Évora idem, com o limite de 1600t embora as máquinas permitissem mais. E há mais exemplos. E daqui podia ir para outras coisas, como por exemplo a compatibilidade das máquinas entre si. Ao passo que na Europa as máquinas não são todas compativeis para tracção multipla e isso leva a que quando se coloquem duas máquinas em multipla (por exemplo duas euro4000), precisamente porque aí o factor limitativo é a resistência dos engates, o aproveitamento do potencial de ambas fica em pouco mais de 50%. Já nos EEUU todas as máquinas de todos os fabricantes são compativeis entre si (standard de compatibilidade fixado como norma técnica pela AAR) o que permite juntar várias máquinas iguais e depois se o que ficar a faltar de esforço de tracção for uma coisa que não justifica outra máquina igual limito-me a juntar outra máquina de série diferente e com menor esforço de tracção. Ou seja, aproveito o potencial de tracção das máquinas todas que juntei num valor superior a 90%.

Ora isto agravado, na Europa, por nem sequer estarmos a falar de máquinas com um grande esforço de tracção se comparadas com as máquinas usadas nos EEUU. E ainda assim teve que ser a tecnologia americana a oferecer as euro4000 - vá-se lá saber porquê tornaram-se as máquinas de mercadorias mais populares da Europa - porque a tecnologia europeia não teve capacidade para o fazer. As Euro4000 não são mais do que SD70 à escala. São SD70 com motores de tracção com menor capacidade, menor capacidade de combustivel, bogies desenhados de forma a agredir menos a via, menor peso, etc, etc, e ainda assim ficaram com 120t, das máquinas mais pesadas a circular na Europa.




É precisamente isto que torna a ferrovia Europeia pouco competitiva e os custos com a infra-estrutura elevadissimos. Houve em tempos um projecto, o New Opera, para dotar a Europa de linhas adaptadas ao tráfego de mercadorias onde se conseguiriam custos muito inferiores com a infra-estrutura. Isso nunca foi adiante.

Mas o grave nem é apenas isso. É ver que se constroem linhas como a recente linha de mercadorias na Holanda, a Betuweroute, com os parâmetros com que se constroem e que quando vi, tendo em conta que é uma linha de mercadorias, enfim, lá me aflorou um sorriso de alguma condescendencia aos olhos. O mesmo exemplo tens em Portugal com os parâmetros previstos para a linha de Sines ao Caia. Ora, se nem as linhas exclusivas para mercadorias são construídas de forma especificamente adaptada ao tráfego de mercadorias, então não percebo mesmo qual é a intenção nem o que se pretende fazer.




O limite pelo comprimento máximo admissivel é uma das limitações graves na Europa e que se se quiser tornar a ferrovia mais competitiva terá que ser resolvido a seu tempo. As performances idem mas ao contrário. O tráfego de mercadorias não precisa das performances atingidas e necessárias na Europa precisamente por essa compatibilização de tráfego. Agora, essa compatibilização tem um custo, tanto ao nível de consumos como de manutenção.




ac3, desculpa, mas quem diz isso e reduz dessa forma os comboios do lado de lá do Atlântico não conhece a ferrovia americana. Inclusivamente não tem a mais pequena noção do que é a exploração dos Class I e da maioria dos Class II carriers e o tráfego que existe em várias das linhas principais. Ao contrário do que na Europa se pensa, os comboios de mercadorias nos EEUU não andam a 30 ou 40km/h e nem as linhas são tudo longas vias únicas com desvios. Nas linhas principais anda-se a entre 50 e 60mph ou seja entre 80km/h e 96km/h. Grande parte delas é em via dupla quando não mesmo via tripla ou quádrupla nos locais em que o tráfego o exige. A maioria das linhas principais são Class 4 com o que isso implica em relação a mante-las em Class 3 tanto ao nivel dos parâmetros da via como da sinalização. Simplesmente em Class 3 o limite seria de 40mph (64km/h) para comboios de mercadorias e isso não serve para a exploração da maioria dos operadores nas suas linhas principais. Lá está, para permitir comboios de passageiros a velocidades decentes ter-se-ia que ter as linhas autorizadas a velocidades superiores mas isso iria aumentar o seu custo e por consequencia diminuir a competitividade do tráfego tanto de mercadorias como, por ser mista, do de passageiros. Precisamente por isso também há linhas de Class 5 que estão a ser downgraded para Class 4 e inclusivamente o ATP está a ser removido em centenas e centenas de milhas de via.

Não é compativel com tráfego de passageiros a grandes velocidades, sem dúvida, e os Amtrak não são propriamente famosos pela rapidez. Mas têm prioridade em relação aos comboios de mercadorias, prioridade essa que é obrigatoriedade legal (legislação federal) decorrente da lei que criou a própria Amtrak. Há em várias cidades comboios de passageiros suburbanos, também, que circulam identicamente no meio dos comboios de mercadorias. E permite o transporte de mercadorias a preços que na Europa são apenas um sonho. Claro que depois não é para admirar a quota de mercado da ferrovia na Europa ser inferior a 5% e nos EEUU andar nos últimos anos entre 35 e 40% já tendo sido ligeiramente superior até.




Claro que sim. Claro que serão. Mas assuma-se isso, assuma-se que na Europa a ferrovia, dada a sua natureza, não pode ter a competitividade da ferrovia americana no transporte de mercadorias, assuma-se que dá para o que dá e nada mais, que não está desenhada para outra coisa, que tem os custos que tem e não se ande com rodriguinhos e ilusões de que na Europa se podem atingir os custos de transporte ferroviário que se atingem nos EEUU e Austrália. Ou o inverso: assuma-se que se quer uma ferrovia com competitividade para o transporte de mercadorias e, onde possivel, crie-se. Já agora, o mínimo que se pede é que quando se constroem linhas especialmente dedicadas ou primordialmente vocacionadas para tráfego de mercadorias elas sejam realmente linhas de mercadorias e nao continuem a ser um híbrido que continua a não ser uma linha de mercadorias e a ter custos elevadissimos tanto de construção como de manutenção.


Repara que nos EEUU os proveitos das companhias ferroviárias pagam operação, pagam integralmente a infra-estrutura e ainda dão lucros. Já na Europa o custo da infra-estrutura...
A diferença é que enquanto nos USA o modo de exploração "evoluiu" para o molde actual na europa sim que tens serviço dedicado a transporte de grandes cargas ...

Mas agora diz-me lá tu aonde tens comboios mais pesados e engates de maior capacidade ... se nos USA ou na Europa ???

atendendo a que tens montanhas de comboios ocm engates ATLAS na europa ...

E sim ... tirando os comboios com quilometros não tens NADA nos USA que seja tão superior ao que tens na europa em qualquer outro patamar/calibre á escolha do freguês.
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-- Marion Robert Morrison --
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Old November 12th, 2009, 12:17 AM   #58
sotavento
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Originally Posted by Oponopono View Post
Um pormenor que me ocorreu depois de escrever o que escrevi acima e que pode ser mal interpretado.

Não defendo, de todo em todo, uma ferrovia europeia apenas para tráfego de mercadorias à imagem da ferrovia americana. A ferrovia tem um papel importantissimo no transporte de passageiros no continente. Defendo, outrossim, que quando se constroem linhas na Europa dedicadas ao tráfego de mercadorias, como vem acontecendo, elas sejam realmente linhas de mercadorias a sério e não linhas meias-tintas que continuam a não permitir baixar os custos do transporte de mercadorias de forma apreciavel.

Agora, propalar-se ao vento que se quer aumentar a quota da ferrovia no transporte de mercadorias mas ao mesmo tempo não fazer o necessário, com garra e a sério, para que isso aconteça é que me parece totalmente estéril.
Se "constrois" uma linha (para o que quer que seja) estás logo a negar á partida a viabilidade da argumentação ... se constrois então há custos acrescidos a pagar devido precisamente ao ter que se ir buscar de volta o investimento.

Por isso é que uma linha com manutenção "minimalista" (á lá americana) é mais economica do que uma linha de mercadorias á europeia.


Um turno de 8h de condução nos USA sai-te a X (60km por hora x 6h = 360km percorridos x preço do gasoleo + taxa de uso?) .... o mesmo percurso na europa sai-te precisamente ao mesmo custo (Só mudam as variaveis consumo x litrosa + taxa)

É "tão" competitivo o transporte num lado como no outro ... não estou mesmo a ver qual é a tua guerra com a europa do "railfreight".
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Old November 12th, 2009, 12:22 AM   #59
sotavento
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Originally Posted by ac3 View Post
Não digo que o limite de comprimento seja sempre o factor limitativo.
Aliás, os comboios para a central do Pêgo usam engates AAR por alguma razão.

Mas acho que isso ou as limitações das locomotivas cobrem 99% dos casos. Mesmo com 700m, creio que a maioria dos comboios vai continuar com peso dentro da capacidade do sistema de engate normal.

Aliás, suspeito que os 700m foram escolhidos exactamente para coincidir com o limite dos engates.
700m representa um acréscimo de 27% a 550m. E acrescentando 27% a 1200t, que creio que é o máximo que circula pela BA, ficamos com 1572t.

Se calhar devia-se é ter pensado em aumentar os desvios para mais de 700m
700m = limites minimos dos cantões (de sinalização) em via dupla.
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Old November 12th, 2009, 12:23 AM   #60
sotavento
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Originally Posted by Oponopono View Post
Mas a CP já e é recorrente, aliás. Tanto na linha de Sines como na Beira Alta e tanto por peso como por comprimento. Na Beira Alta os resguardos estão a ser uniformizados para 700m precisamente para acabar com a restrição do comprimento que por várias vezes leva a que haja carga para levar e não possa por causa disso por indisponibilidade de canal para cruzar apenas em certas estações. Quanto estiver tudo ampliado para 700m o limite passará a ser sempre a carga rebocada. E mesmo assim há comboios limitados na Beira Alta apenas por peso. O melhor que se conseguiu fazer até hoje, para não estar a gastar duas 5600, foi multipla tracção de 5600 + 1400 e seguia assim até Mangualde.

É falsa essa assumpção de que o comprimento é sempre mais limitativo do que a carga. Depende da natureza da carga. Aliás, vê a quantidade de comboios em dupla tracção que há na rede. Mas, já agora, e por curiosidade pessoal, porquê a percepção de que o comprimento seria sempre mais limitador do que a carga rebocada?


Concordo, claro, que a ferrovia Europeia precisa de muitas coisas para ser competitiva. Mas se se olhar apenas para umas e não para outras, tudo duma perspectiva global e integrada, continuam a ter-se as restrições. Se não for por isto é por aquilo. Daqui a necessidade de olhar para tudo junto e não apenas ponto a ponto.
Agora fizestes-me lembrar uma historia ...


Um dia vinha um mercadorias (5600 á cabeça) a descer a Beira Alta e ficou practicamente empanado ali antes do Luso ... vinha com excesso de carga (canos pro gás natural?) e ficou atascado numa "subida" ... como a LBA é a descer esquecem-se sempre de que as vezes sobes quando vens da guarda pra baixo ... resultado ... demorou 1h para fazer 1km de linha ... e vá de meter areia.


Já a questão do comprimento ... é o calcanhar de aquiles da ferrovia portuguesa (e de muitas outras por essa europa fora tipo o UK) ... o comprimento dos resguardos ... mais propriamente a falta deles.

Os corredores principais já deveriam ter sido uniformizados em distancias de (aproximadamente) 1km de cruzamento (em linguagem de leigos estação/cruzamnteo) a no maximo cada 10/15km ... começando com as linhas da Beira Alta , Baixa e Minho ...


... seria o suficiente para encostar 1 mega comboio ou 2 comboios curtos (400m) que fossem "contra" a corrente/fluxo de trafego ...
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