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Old July 20th, 2019, 03:14 AM   #481
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POLITICS - Excellent op-ed on Brazil's current politics and culture

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"Desenvolvimento não dá manchete
por Guilherme Fiuza[19/07/2019] [20:16]
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O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas: choque de gestão| Foto: Wilson Dias/Agência Brasil
The DNIT scandal was one of the most intriguing corruption cases in Brazil's recent history. For two reasons: its gigantic dimension and the ease with which it was muffled. The cocktails are now the most intriguing ingredient of all: this old bandstand is being transformed into a management model - and this is not a headline in Brazil.

DNIT is the acronym for National Department of Transport Infrastructure and was one of the great foci of the robbery in the PT empire. The DNI's CPI was barred in Congress (2011) because at that time the population was still inebriated with the myth of Luiz Inácio da Silva, the saint of the poor. The mensalão had already been rubbed in the face of Brazil, but even so he elected Dilma Rousseff, anointed by Lula as the Mother of the PAC (Growth Acceleration Program). And the PAC queen was the construction company Delta, which was at the center of the DNIT scandal.

The big press was at a much healthier time than it was today - it had not yet fallen into the temptation of politically correct pamphlets to compete (stupidly) with social networks. The main vehicles took turns in forceful reporting on the mafia that had dominated the great road works under the protective mantle of Dilma, Lula and associated honest souls. The millionaire figures of the superfaturamentos were published daily - in the one that was the petroleum of the transports and had in the media his Lava Jet.

Where is the DNIT scandal in history? It's gone. The then Transport Minister was fired and Dilma ended the year 2011 with record popularity - she was the "manager" of the clean-up against corruption. Counting no one believes.

Some time later, the guy Carlinhos Cachoeira was arrested by the PF for his involvement in Delta talks - the champion of the PAC of Mama Dilma and queen of the DNIT. Cachoeira had already staged the pre-mensalão - first scandal of the Lula Era with the dispatcher Waldomiro Diniz, later replaced by the famous Marcos Valério. The crime factory under the facade of the popular government already had its great cast.

Only well afterwards, with the investigations into Cabral's scheme in Rio, the owner of Delta was caught by the police. And the honest souls of Lula and Dilma went through all the chapters of the DNIT scandal and its unfolding.

Now the Minister of Infrastructure, Tarcisio de Freitas - who is neither affiliated with nor linked to any party - is giving a management shock in the area of ​​transportation. It has barely opened up the equipment and opened up the sector for investments with dozens of auctions / concessions for road and port projects. It seems to be the beginning of a revolution in this area essential to the development of the country - and tragically accustomed to being in the focus of the banner.

Why is this subject not dominant in the news about politics and government in Brazil in 2019?

What is the importance of this subject - politics and government - for people who do not live on it? The talk that fermented polemics in social networks or the actions that will improve their lives?

The answer is obvious, and it is very easy to see that if issues like this and measures of Economic Freedom, containment of fraud in the INSS and containment of crime disappear in the midst of digital crises, common sense can not be very good. Cheers.

Putting it more directly: if Tarcísio de Freitas, Sergio Moro and Paulo Guedes emulating their positive agendas, Brazil will take off once and life will be difficult for the storytellers with sad (costumed democratic resistance). These are the ones who insist on not seeing anything of the above and do not take the "bolsonarism" of the mouth "
Leia mais em: https://www.gazetadopovo.com.br/voze...o-da-manchete/
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Old July 25th, 2019, 08:57 AM   #482
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HIGHWAYS - Map of Brazil's highways by volume of traffic

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Old July 29th, 2019, 03:49 PM   #483
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RAILROADS - picture of railroad bridge

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Old August 2nd, 2019, 09:07 PM   #484
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RAILROADS - Federal government to privatize use of North-South railroad section between Tocantins and Sao Paulo state.

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Originally Posted by Edson Fukumoto View Post
Rumo assina contrato de concessão da Ferrovia Norte-Sul

1 de agosto de 2019 07:20
Renato Lobo

A Rumo Logística assinou o contrato de concessão dos trechos central e sul da Ferrovia Norte-Sul (FNS), na manhã desta quarta-feira, 31 de julho, após vencer um certame ao oferecer R$ 2,719 bilhões de outorga, um ágio de 100% sobre o valor mínimo de R$ 1,35 bilhão. São previstos investimentos estimados em R$ 2,72 bilhões







O trecho foi concedido pelo prazo de 30 anos, e tem extensão de 1.537 quilômetros. Trata-se da a espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro e deve proporcionar a conexão da região central do Brasil ao Porto de Santos (SP) e Porto de Itaqui (MA).

“Vocês confiarem em mim. Os empresários da Rumo confiaram na gente. Esta obra aqui não é para empreiteiros é para empreendedores”, disse o presidente Jair Bolsonaro. “Esta obra liga quatro regiões do país. Unem o Brasil e trazem o progresso. A obra vai baratear fretes, reduzir consumo de combustíveis. O modal ferroviário é muito bem-vindo”, afirmou.

“É uma entrega importante, que foi pensada no Império de Dom Pedro II e começou no governo de José Sarney, há 32 anos”, afirmou. “É o início de uma transformação. Vamos mudar a matriz de transporte brasileiro, dentro de uma estratégia ferroviária muito sólida. Vamos ver o trem passar com contêineres empilhados, em operação pioneira da Rumo. Carga de Manaus (AM) vai ser entregue em Porto Alegre (RS)”, disse o Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.




Imagem fonte



https://viatrolebus.com.br/2019/08/r...via-norte-sul/
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Old August 7th, 2019, 02:56 AM   #485
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GENERAL -

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Who Will Save the Amazon (and How)?
It's only a matter of time until major powers try to stop climate change by any means necessary.
BY STEPHEN M. WALT | AUGUST 5, 2019, 5:31 PM
Aerial view of the Transamazonica Road (BR-230) near Medicilandia, Para State, Brazil on March 13, 2019.
Aerial view of the Transamazonica Road (BR-230) near Medicilandia, Para State, Brazil on March 13, 2019. MAURO PIMENTEL/AFP/GETTY IMAGES
Aug. 5, 2025: In a televised address to the nation, U.S. President Gavin Newsom announced that he had given Brazil a one-week ultimatum to cease destructive deforestation activities in the Amazon rainforest. If Brazil did not comply, the president warned, he would order a naval blockade of Brazilian ports and airstrikes against critical Brazilian infrastructure. The president’s decision came in the aftermath of a new United Nations report cataloging the catastrophic global effects of continued rainforest destruction, which warned of a critical “tipping point” that, if reached, would trigger a rapid acceleration of global warming. Although China has stated that it would veto any U.N. Security Council resolution authorizing the use of force against Brazil, the president said that a large “coalition of concerned states” was prepared to support U.S. action. At the same time, Newsom said the United States and other countries were willing to negotiate a compensation package to mitigate the costs to Brazil for protecting the rainforest, but only if it first ceased its current efforts to accelerate development.

The above scenario is obviously far-fetched—at least I think it is—but how far would you go to prevent irreversible environmental damage? In particular, do states have the right—or even the obligation—to intervene in a foreign country in order to prevent it from causing irreversible and possibly catastrophic harm to the environment?

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I raise this issue in light of the news that Brazilian President Jair Bolsonaro is accelerating development of the Amazon rainforest (60 percent of which is in Brazilian hands), thereby imperiling a critical global resource. As those of you with more respect for science than Bolsonaro know, the rainforest is both an important carbon sink and a critical temperature regulator, as well as a key source of fresh water. Deforestation has already damaged its ability to perform these crucial roles, and scientists in Brazilian estimate that increasingly warm and dry conditions could convert much of the forest to dry savanna, with potentially catastrophic effects. Last week, the pro-business, free market-oriented Economist magazine’s cover story was “Deathwatch for the Amazon,” which frames the issue rather nicely. To restate my original question: What should (or must) the international community do to prevent a misguided Brazilian president (or political leaders in other countries) from taking actions that could harm all of us?

This is where it gets tricky. State sovereignty is a critical element of the current international system; with certain exceptions, national governments are free to do whatever they want inside their own borders. Even so, the hard shell of sovereignty has never been absolute, and various forces have been chipping away at it for a long time. States can be sanctioned for violating international law (e.g., by defying U.N. Security Council resolutions), and international law authorizes countries to go to war for self-defense or when the Security Council authorizes military action. It’s even legal to attack another country’s territory preemptively, provided there is a well-founded basis for believing it was about to attack you first.

More controversially, the “responsibility to protect” doctrine sought to legitimate humanitarian intervention in foreign powers when the local government was unable or unwilling to protect its own people. And as a practical matter, states routinely accept infringements on their own sovereignty in order to facilitate beneficial forms of international cooperation.

When push comes to shove, however, most states resent and resist external efforts to get them to change what they are doing inside their own borders. And even though destroying the Amazon rainforest presents a clear and obvious threat to many other countries, telling Brazil to stop and threatening to take action to deter, punish, or prevent it would be a whole new ballgame. And I don’t mean to single out Brazil: It would be an equally radical step to threaten the United States or China if they refused to stop emitting so many greenhouse gases.

It’s not as if world leaders haven’t recognized the seriousness of the problem. The U.N. long regarded environmental degradation as a “threat to international peace and security,” and the former European Union foreign-policy representative Javier Solana argued in 2008 that halting climate change “should be in the mainstream of EU foreign and security policies.” Scholars have already identified various ways the Security Council could act to prevent it. As the researchers Bruce Gilley and David Kinsella wrote a few years ago, “it is at least legally feasible that the Security Council could invoke its authority under Article 42, and use military force against states it deemed threats to international peace and security by virtue of their unwillingness or inability to curb destructive activities emanating from their territories.”

The question, therefore, is how far would the international community be willing to go in order to prevent, halt, or reverse actions that might cause immense and irreparable harm to the environment on which all humans depend? It might seem far-fetched to imagine states threatening military action to prevent this today, but it becomes more likely if worst-case estimates of our climate future turn out to be correct.

But here’s a cruel paradox: The countries that are most responsible for climate change are also the least susceptible to coercion, while most of the states that might conceivably be pressured into taking action aren’t significant sources of the underlying problem. The top five greenhouse gas emitters are China, the United States, India, Russia, and Japan—four of them are nuclear weapons states, and Japan is a formidable military power in its own right. Threatening any of them with sanctions isn’t likely to work, and threatening serious military action against them is completely unrealistic. Moreover, getting the Security Council to authorize the use of force against much weaker states is unlikely, because the permanent members wouldn’t want to establish this precedent and would almost certainly veto the proposal.

This is what makes the Brazilian case more interesting. Brazil happens to be in possession of a critical global resource—for purely historical reasons—and its destruction would harm many states if not the entire planet. Unlike Belize or Burundi, what Brazil does could have a big impact. But Brazil isn’t a true great power, and threatening it with either economic sanctions or even the use of force if it refused to protect the rainforest might be feasible. To be clear: I’m not recommending this course of action either now or in the future. I’m just pointing out that Brazil might be somewhat more vulnerable to pressure than some other states are.

READ MORE

A strong wind blows embers around a resident hosing his burning property during the Creek Fire in Sunland, California, on Dec. 5, 2017.
Trump’s Shadow War on Climate Science
The resignation of a State Department official is the latest instance of a systematic suppression of evidence, former officials and whistleblowers say.

REPORT | ROBBIE GRAMER
A cattle farmer and director of the local wind farm talks with a regional historian on Aug. 8, 2013, on Pellworm Island, northern Germany, where a shift toward a zero-carbon future has been driven by locals, not energy companies.
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ARGUMENT | PAUL HOCKENOS
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Dramatic projects to mitigate global warming often don’t work. Slow, quiet, incremental policies are the planet’s best hope.

FEATURE | TED NORDHAUS
One can also imagine other remedies for this problem. States could certainly threaten or impose unilateral trade sanctions against environmentally irresponsible states, and private citizens could always try to organize voluntary boycotts for similar reasons. Some states have taken steps in this direction, and it is easy to imagine such measures becoming more widespread as environmental problems multiply. Alternatively, states that happen to govern environmentally sensitive territory could be paid to preserve it, in the interest of all mankind. In effect, the international community would be subsidizing environmental protection on the part of those who happen to possess the means of doing something about it.

This approach has the merit of not triggering the sort of nationalist backlash that a coercive campaign might provoke, but it might also give some countries an incentive to adopt environmentally irresponsible policies, in the hope of obtaining economic payoffs from a concerned international community.

This is all pretty speculative, and I’ve just begun thinking through some of the implications of these dilemmas. Here’s what I think I do know, however: In a world of sovereign states, each is going to do what it must to protect its interests. If the actions of some states are imperiling the future of all the rest, the possibility of serious confrontations and possibly serious conflict is going to increase. That doesn’t make the use of force inevitable, but more sustained, energetic, and imaginative efforts will be needed to prevent it.
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Old August 7th, 2019, 04:44 AM   #486
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HIGHWAYS - Tamoios highway progress, Sao Paulo state


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Originally Posted by caco View Post

Algumas das fotos que ilustram a reportagem da Concessionária Tamoios:


1. Emboque Norte do Túnel 5 (já totalmente escavado)
Com mais de 3.600 metros de extensão, este túnel é mais longo que qualquer um da Imigrantes e até a conclusão do Túnel 3/4 será o mais extenso do país (rodoviário)


2. O mesmo trecho da foto acima


3. Emboque Sul do Túnel 3/4 (que será o mais longo túnel rodoviário do Brasil, com 5.555 metros)


4. A grande cortina atirantada (localizada entre os túneis 2 e 3/4


5. Logo à frente da foto anterior os teleféricos que são utilizados para acessar o Emboque Norte do Túnel 3/4


6. Cortina atirantada


7. Primeiro viaduto da subida, na Fazenda Serramar, em Caraguatatuba



http://www.concessionariatamoios.com...co#prettyPhoto

Cable crane transporting truck


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Originally Posted by KILLME56k View Post
Cable Crane levando caminhão.

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Old August 7th, 2019, 04:48 AM   #487
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SPACE PROGRAM - Video about Brazil's space program, 2019


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Old August 12th, 2019, 08:52 PM   #488
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ENVIRONMENT - Amazon Deforestation data for the last few decades

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Old August 17th, 2019, 07:19 AM   #489
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GENERAL - Kim Kataguiri explains new simplied environmental licensing procedures

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Old August 18th, 2019, 08:36 AM   #490
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DEFORESTATION - Some perspective

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Originally Posted by Bruno BHZ View Post
Essa questão da Amazônia já entrou para a guerra política, falta muita objetividade e honestidade no debate.

É possível reconhecer ao mesmo tempo que:

- Em algumas medições, o desmatamento aumentou recentemente

- Entretanto, é um crescimento a partir de um patamar muito baixo. Os níveis de desmatamento em 2019 ainda são abaixo das décadas de 1990 e 2000, ao contrários de alguns "influencers" que juram estarmos em um recorde histórico.

- Medições mensais não são boa referência, e estão pincelando dados para superestimar o estrago. Hoje divulgaram uma pesquisa de uma instituição independente. https://g1.globo.com/natureza/notici...nstituto.ghtml

Essa pesquisa mostra:
- Aumento de 66% do desmatamento em julho/19 (manchete do UOL)
- Aumento de 15% do desmatamento em 12 meses (manchete da Globo)
- Queda de 0,41% do desmatamento entre janeiro e julho/19 comparado aos mesmos meses do ano passado (manchete de ninguém)

Nessa pesquisa, Bolsonaro mesmo poderia ser responsabilizado só pelo período de QUEDA!!!

Eu entendo a manchete do Globo porque considero acumulados em 12 meses mais consistentes e mais reveladoras sobre a situação do lugar (não focada em duração do governo), mas a do UOL é canalhice pura.

Pelo gráfico da matéria, o UOL deveria ter manchetado em junho que houve queda de 32% do desmatamento. Alguém imagina isso??? É óbvio que esse tipo de inconsistencia e variação mensal logo logo gerará mais algum dado de queda forte na comparação mensal. O UOL continuará a divulgar essa pesquisa?

Mais do que isso, esse valor é oposto aos 88% de aumento do INPE em junho, que gerou todo um alvoroço. Eu achei uma escrotice a verborragia do Bolsonaro e suas acusações levianas, mas há um ponto que muita gente se recusa a debater: a metodologia, quão realista é. A medida do INPE pode ser usada para medir variação mensal?? Até o diretor demitido concorda que não! Mas virou verdade absoluta e intocável.

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Old August 24th, 2019, 09:57 AM   #491
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INDUSTRY - Embraer is partly acquired by Boeing



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COBERTURA ESPECIAL - DOSSIÊ EMBRAER - AVIAÇÃO
16 de Agosto, 2019 - 10:58 ( Brasília )
EXAME - Por Dentro da Nova EMBRAER

Saem os jatos comerciais, ficam os aviões executivos e militares. A eles se juntam satélites e carros voadores. A EMBRAER que fica após a venda para Boeing

A A A
Produção do KC-390: o avião militar é um dos trunfos no novo ciclo da Embraer Foto EMBRAER
Produção do KC-390: o avião militar é um dos trunfos no novo ciclo da Embraer Foto EMBRAER

Denyse Godoy
de Botucatu, Gavião Peixoto e São José dos Campos


Com 50 anos completados em agosto, a Embraer está de mudança. Da Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São José dos Campos, no interior paulista, onde nasceu e ergueu o primeiro complexo manufatureiro, prepara-se para transferir a sede para o bairro Eugênio de Melo, na mesma cidade, a 20 quilômetros de distância.

Lá, em meio a galpões industriais e edifícios de treinamento, há um canteiro de obras de 100 milhões de reais. Circundando um espelho d’água, estão erguendo quatro prédios que vão abrigar o novo centro administrativo, de engenharia e tecnologia. Com área para trabalho ao ar livre e decoração colorida e moderna como as de startups, o campus é o símbolo de uma guinada da fabricante brasileira de aviões. Guinada que veio da necessidade, é verdade.

Depois de decidir vender sua divisão mais lucrativa e líder mundial no segmento — a de jatos comerciais de até 150 lugares — à americana Boeing, em meio a um acirramento da concorrência que poderia tirá-la do jogo, a Embraer corre para se reinventar. Além de dar novo impulso às divisões que ficaram de fora da parceria — a de jatos executivos e a de defesa —, está aumentando a aposta na prestação de assistência técnica a aeronaves e em negócios disruptivos, que vão de satélites e carros voadores a aplicativos que conectam fornecedores às companhias aéreas. Nas últimas semanas, EXAME entrevistou duas dezenas de executivos, funcionários, investidores e especialistas e visitou as três fábricas paulistas e algumas das subsidiárias que permanecerão com a Embraer para contar como será o futuro da companhia.



Fábrica da Embraer em São José dos Campos, em São Paulo: metade dos funcionários ficará na nova companhia | Germano Lüders

Na transação com a Boeing, a divisão de jatos comerciais — englobando o complexo da Faria Lima, o centro logístico de Taubaté, a subsidiária de equipamentos Eleb e a fábrica de peças em Évora, Portugal — vai ser transferida para uma sociedade chamada Boeing Brasil-Commercial, na qual a americana terá 80% de participação e a Embraer 20%. Outra sociedade será estabelecida para a comercialização do cargueiro militar KC-390, lançado neste ano, com participação de 51% da brasileira e 49% da Boeing. Em 2018, a divisão de jatos comerciais teve receita de 8,7 bilhões de reais e as demais de 10 bilhões (o primeiro KC-390 será entregue até o fim deste ano).

A Boeing vai pagar 4,2 bilhões de dólares por 80% da operação de jatos comerciais. Excluindo impostos, a dívida de 4,3 bilhões de reais da Embraer que a americana vai assumir e 1,6 bilhão de dólares em dividendos extraordinários que serão pagos aos acionistas, sobrará 1 bilhão de dólares em caixa para ajudar a financiar os novos projetos. A expectativa do mercado financeiro é que, em cinco anos, a Embraer que ficou de fora da transação esteja faturando cerca de 16 bilhões de reais (em 2018, a empresa inteira faturou 19 bilhões). “Fizemos o necessário para garantir a perpetuação da Embraer, unindo forças com a maior do mundo”, afirma Nelson Salgado, diretor financeiro da empresa.

A venda para a Boeing e o novo começo têm sido tratados internamente como o início do terceiro ciclo da Embraer. A companhia foi criada pelo Ministério da Aeronáutica, em 1969, para transformar o projeto do avião turboélice Bandeirante em realidade. A missão foi confiada ao então major da Força Aérea Brasileira Ozires Silva, que permaneceu como presidente da empresa até 1986. Nos primeiros 20 anos, a EMBRAER produziu também turboélices para uso executivo e para a aviação comercial regional. Comprou a linha de aeronaves agrícolas Ipanema de uma rival menor. A maior parte de seu quadro de engenheiros vinha do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), uma universidade pública criada em 1950 pelo ministério, com a qual a fabricante foi instalada no terreno da Faria Lima. Esse foi o primeiro ciclo da EMBRAER.

Durante a forte recessão que o país sofreu no início da década de 90, a Embraer quase quebrou. Ozires Silva foi chamado de volta e comandou a privatização em 1994. Os investidores que colocaram dinheiro na companhia acreditaram nas perspectivas de um novo modelo que estava sendo gestado e se tornou a grande esperança para recolocar a Embraer no rumo certo: o ERJ-145 (Embraer Regional Jet), um bimotor a jato. Foi um sucesso.

No início dos anos 2000, com um novo programa de jatos comerciais de médio porte, os E-Jets, e o lançamento de três famílias de aviões executivos (Legacy, Phenom e Lineage), a Embraer tornou-se a terceira maior fabricante do mundo, atrás apenas da Boeing e da francesa Airbus — no ano passado, entregou 181 jatos. A fabricante brasileira também ultrapassou a principal concorrente no segmento de aviões médios, a canadense Bombardier. Nos últimos dez anos, a receita da Embraer cresceu 59%, para quase 19 bilhões de reais. No entanto, uma série de mudanças no mercado global de aviação fez a empresa estudar uma guinada estratégica que marcaria o fim do segundo ciclo.

QUEM SALVA QUEM?

Uma parceria com a BOEING era discutida nos corredores da EMBRAER havia anos, de olho numa concentração crescente do mercado. Diversas empresas foram saindo do jogo, como a holandesa Fokker, que faliu em 1996. Na aviação comercial, a competição passou a se resumir a EMBRAER e Bombardier no segmento de jatos médios (de 50 a 150 lugares) e a BOEING e Airbus no de grandes aviões (com mais de 150 lugares). Entretanto, cada vez mais a BOEING e a AIRBUS convenciam as companhias aéreas regionais a comprar seus modelos menores, apelando para os sonhos de crescimento dessas empresas.

Em outubro de 2017, a AIRBUS anunciou a compra por 1 dólar da linha C Series de aviões de médio porte da Bombardier, que estava na corda bamba com a competição crescente. A EMBRAER, com margem em queda, não saída a não ser unir forças com a BOEING, com a qual mantinha parcerias comerciais havia muitos anos. “Era uma oportunidade que a EMBRADER não podia perder. A BOEING reconheceu a qualidade da engenharia aeronáutica brasileira”, diz Ozires Silva.

Enquanto um acordo era costurado, a BOEING desceu ao inferno das fabricantes de avião. Dois exemplares de um lançamento, o 737 Max, caíram na Indonésia e na Etiópia, matando todos os 346 passageiros a bordo. O regulador americano do setor proibiu a aeronave de voar. No total, 387 unidades do modelo estão recolhidas esperando conserto, incluindo sete da brasileira GOL.

Neste mês, a BOEING começou a fazer testes com os aviões que tiveram o sistema de comando reparado, e espera até o fim do ano conseguir a liberação para o modelo voltar a voar. Enquanto isso, sangra. De abril a junho, teve prejuízo de quase 3 bilhões de dólares, o pior trimestral em 103 anos de história.

Se era inevitável, o negócio com a Boeing exigiu uma costura difícil. Preocupações com a área de defesa atrasaram a aprovação por parte do governo federal, que mantém o poder de veto de algumas transações da Embraer. Depois de ajustes para excluir completamente a divisão militar, o acordo foi autorizado em janeiro pelo presidente Jair Bolsonaro. Em fevereiro, os acionistas da brasileira — os maiores são os fundos americanos Brandes e Mondrian e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social — aprovaram a venda com uma votação de 97%.

Os descontentes entraram na Justiça contra o negócio, mas o processo foi extinto. “Querem destruir a EMBRAER para salvar a BOEING, com a bênção do governo. Querem manter o Brasil como colônia econômica”, diz Aurélio Valporto, presidente da Associação Brasileira de Investidores, autora do processo contra o negócio. Agora falta apenas a aprovação dos órgãos reguladores no Brasil e nos Estados Unidos.

A expectativa é que no começo de 2020 todos os trâmites estejam concluídos. Enquanto isso, a nova Embraer não pode nascer. Mas, como a aprovação é dada como certa por especialistas, já está a 100 por hora.

O engenheiro Francisco Gomes Neto deixou a presidência da fabricante de ônibus gaúcha Marcopolo em abril para assumir o mesmo cargo na EMBRAER que fica (por enquanto, ele segue respondendo também pelo braço comercial, que será repassado à Boeing). Na nova estrutura, fábricas da Embraer continuarão fornecendo partes à BOEING Brasil-Commercial, e as duas empresas também podem comprar conjuntamente insumos. A BOEING comprometeu-se a manter a fábrica de São José dos Campos e os empregos.

Os 18.000 funcionários serão divididos meio a meio, com uma preocupação de equilibrar nos dois lados as mesmas capacidades de engenharia para criar projetos. “A parceria foi feita para combinar o melhor das duas empresas”, diz Donna Hrinak, presidente da Boeing para a América Latina (leia entrevista abaixo).





VIDA APÓS A VENDA

O calendário tende a jogar a favor da nova empresa. A Embraer começa seu terceiro ciclo com lançamentos nas divisões de aeronaves executiva e militar. São projetos que nos últimos anos consumiram investimentos, contribuindo para o declínio das margens de lucro, mas agora tendem a engordar o faturamento. O esperado aumento das vendas e o envelhecimento dos aviões em operação devem acelerar a expansão da área de assistência técnica, um negócio que respondeu por 20% da receita no ano passado.

Com 80 centros de serviços próprios ou autorizados no mundo, a Embraer oferece reparos de aviões de qualquer tipo e marca. “Frequentemente vista como um mal necessário, a obrigação de dar assistência para o comprador é uma vantagem competitiva para nós. Percebemos que a satisfação do cliente vem com o pós-venda”, afirma Johann Bordais, diretor de serviços e suporte, que ficará no cargo na nova Embraer após a conclusão do negócio.

Na aviação executiva, a grande novidade é o jato Praetor, lançado no fim do ano passado em duas versões. A maior comporta até 12 passageiros e tem alcance intercontinental de 7 223 quilômetros, o suficiente para ligar Nova York a Londres. Custa 21 milhões de dólares. Considerando todos os modelos, a Embraer entregou 36 aeronaves executivas no primeiro semestre de 2019, ante 31 no mesmo período de 2018. Prevê entregar de 90 a 110 neste ano, um aumento anual de até 21%. A estratégia de venda também mudou para mirar o aumento das margens em vez da ampliação da participação de mercado, atualmente em 13% das aeronaves de aviação executiva entregues no mundo.

Na reestruturação das operações, parte da linha de montagem desses jatos está sendo transferida de São José dos Campos para a fábrica da cidade paulista de Gavião Peixoto, onde já são montados os aviões militares, incluindo os caças Gripen, parceria com a sueca SAAB. Nessa fábrica, até os robôs da linha de montagem são projetados pela EMBRAER. O cargueiro militar KC-390 vai ter o primeiro de 28 exemplares entregues à Força Aérea Brasileira em 2019, depois de 12 anos de desenvolvimento e 4,5 bilhões de reais de investimentos por parte da Aeronáutica.





A EMBRAER espera ampliar o mercado a partir de agora com a influência da Boeing nas nações aliadas dos Estados Unidos. Portugal já anunciou que comprará cinco KC-390 por 3,4 bilhões de reais. Com a aquisição, anunciada em julho, o país pode inspirar outros membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) a reforçar sua frota militar com o cargueiro brasileiro. O aumento das tensões geopolíticas deve impulsionar a demanda também pelo Super Tucano, avião desenhado para missões de ataque leve e contrainsurgência. É um nicho de mercado que deve ficar mais concorrido — e politizado — com a China e a Rússia buscando aumentar sua área de influência.

Um trunfo da EMBRAER tende a ser uma venda combinada com seu sistema de radares e monitoramento de fronteiras, a exemplo do Sisfron, implementado por sua subsidiária Savis no Brasil. Aproveitando a experiência no segmento de sistemas de comando e controle para veículos de guerra aéreos e terrestres, a Embraer vai desenvolver e integrar os programas operacionais das corvetas Tamandaré, da Marinha do Brasil. A fabricante de aviões faz parte do consórcio que venceu em março a licitação para a construção de quatro navios, por um preço total de 1,6 bilhão de dólares. “A Embraer vai sair mais forte e mais ágil desse processo de redesenho de operações, ampliando a atuação em segmentos que já existiam e abraçando novas áreas”, diz Jackson Schneider, diretor da divisão de defesa.


Para além da segurança, a nova Embraer deve investir pesadamente em negócios ligados a cidades inteligentes e internet das coisas. “Enxergamos avenidas interessantes de crescimento para a Embraer nos próximos anos. Mesmo com a parceria, a empresa continua tendo condições de desenvolver tecnologias no Brasil”, diz Victor Mizusaki, analista do banco de investimentos Bradesco BBI.

A companhia anunciou em maio um acordo com a fabricante de motores WEG para desenvolver uma versão do Ipanema, avião agrícola com propulsão elétrica. O primeiro protótipo deverá decolar em 2020. Em junho, a subsidiária de mobilidade urbana EmbraerX apresentou, junto com a empresa de transporte compartilhado americana Uber, o eVTOL (veículo de decolagem e aterrissagem vertical, na sigla em inglês), que pode ganhar os ares das cidades em cinco anos como uma espécie de carro voador. Para controlar essa nova modalidade de tráfego aéreo, outra subsidiária da Embraer, a Atech, está desenvolvendo um sistema de monitoramento com base em seus programas que já gerenciam o trânsito de aviões convencionais civis e militares no Brasil.

A Space-X decola nos Estados Unidos: com o investimento em satélites de monitoramento e comunicação, a Embraer entra no promissor mercado espacial | Joe Raedle/Getty Images

Muitos dos programas criados com objetivo militar estão sendo adaptados para uso civil, abrindo novas frentes de negócio para a empresa. Os que monitoram e conectam veículos podem servir às empresas que gerem frotas. Ou para fazer os aparelhos eletrônicos de uma casa se comunicar. É a chamada internet das coisas. As tecnologias de monitoramento podem ter uso na segurança pública.

A subsidiária Visiona, uma parceria com a Telebras que já desenvolveu um satélite de defesa e comunicações brasileiro lançado em 2017, agora trabalha para colocar em órbita no início do ano que vem o primeiro de pelo menos nove nanossatélites. Com câmeras voltadas para o Brasil, eles vão coletar dados para agricultura e monitoramento de barragens. É a senha para embarcar no promissor mercado espacial, que reúne empresas como a Space-X, do americano Elon Musk, dono da montadora Tesla.

“A Embraer se orgulha de viver grandes desafios desde o começo”, diz Carlos Alberto Griner, diretor de recursos humanos e sustentabilidade. Em seu novo ciclo, a empresa deve encarar a concorrência de chineses e russos na área militar, de israelenses e americanos em monitoramento e transporte. Lidará, ainda, com as incertezas da guerra comercial e com os problemas da nova parceira, a Boeing. Desde o anúncio do negócio com a americana, o valor de mercado da Embraer está praticamente estável, na casa dos 3,6 bilhões de dólares. A nova Embraer nasce com o benefício da dúvida por parte dos investidores. Agora é mostrar que, apesar de ter perdido 50% da receita, a Embraer que fica é a empresa certa, na hora certa.





“A RELAÇÃO EUA-BRASIL FICA MAIS FORTE”

Para Donna Hrinak, ex-embaixadora dos Estados Unidos no Brasil e executiva da Boeing, há ganhos em economia e segurança





Donna Hrinak: “A fábrica no Brasil será um centro de excelência de aviões médios” | Henry Romero/Reuters

A negociação da parceria entre a BOEING e a EMBRAER, que envolve interesses comerciais e de defesa do Brasil e dos Estados Unidos, foi tarefa para diplomata. Donna Hrinak, embaixadora americana no Brasil de 2000 a 2004 e presidente da Boeing para a América Latina desde 2011, considera essa a sua mais importante missão. A executiva falou a EXAME de seu escritório em Miami.

Quando a BOEING percebeu que se unir à EMBRAER faria sentido?

Foi como o amor. Não um amor à primeira vista, mas que foi crescendo aos poucos. Estabelecemos diversas parcerias e pudemos nos conhecer melhor ao longo do tempo. O mercado está mudando muito, novos concorrentes estão despontando, como a China. Sentimos que tomamos uma decisão importante para nosso futuro.

O que a EMBRAER agrega à BOEING?

A EMBRAER tem uma engenharia fantástica, capaz de desenvolver alguns produtos mais rapidamente. Pelo tamanho menor, ela consegue ser mais eficiente. Queremos aprender com essas capacidades.

Existe também a vantagem de os custos de produção serem mais baixos no Brasil? Os salários dos engenheiros são menores?

Eu imagino que sim, mas não é uma questão de salário, e sim de competência. Os engenheiros do ITA competem em igualdade com os engenheiros do Massachusetts Institute of Technology. Aliás, na Boeing, trabalha uma engenheira de Recife que foi estudar no MIT porque, antigamente, o ITA não aceitava mulheres. Que bom que o mundo mudou. Hoje temos mulheres em postos de comando nas duas empresas.

Qual vai ser a estratégia da BOEING para vender os jatos comerciais de médio porte da EMBRAER?

Os jatos regionais podem ser uma porta de entrada para as companhias aéreas de baixo custo, que estão crescendo no mundo todo. A Boeing Brasil-Commercial vai ser um centro de excelência para o desenvolvimento dos aviões de médio porte.

A estratégia de vendas do KC-390 vai seguir as diretrizes militares dos Estados Unidos?

Nos últimos anos, a relação das -áreas de defesa e segurança do Brasil e dos Estados Unidos tem se fortalecido muito, com os dois países discutindo como podem colaborar. Com o avião KC-390 essa relação fica mais forte.

Pessoalmente para a senhora, o que essa parceria significa?

Fui ao Brasil pela primeira vez em 1984, ainda durante o regime militar. Tenho 30 anos de trabalho tentando fortalecer a relação entre o Brasil e os Estados Unidos. A combinação entre as duas empresas é minha missão mais importante, considerando tanto a segurança quanto a economia dos dois países.


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Old August 31st, 2019, 05:21 PM   #492
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GOVERNANCE - Data on city government spending

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Originally Posted by pereira951 View Post
Para ser exato, a despesa bruta com pessoal sobre a RCL está em 47%; a despesa líquida com pessoal, usada para verificar os limites da LRF, está em 37,6% (fonte); a despesa com custeio está em 48,5% em relação a despesa total.

Estaria melhor se o gasto com pessoal não tivesse simplesmente dobrado nos 4 anos da gestão do Fernando Haddad. Em pouco tempo, ele passou o gasto com pessoal de 10 para 20 bilhões.



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Old September 10th, 2019, 08:21 PM   #493
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SCIENCE - Brazils new subatomic particle accelerator to receive funds from the anticorruption operation, recovered from corrupt corporations.

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Originally Posted by Edson Fukumoto View Post
DINHEIRO RECUPERADO
Sirius deverá ter recursos da Lava Jato

Publicado 06/09/2019 - 20h59 - Atualizado 06/09/2019 - 20h59
Por Daniel de Camargo

Acelerador está na lista de beneficiados pela verba destinada ao Ministério da Ciência e Tecnologia




O Sirius, que está 80% concluído, possui três aceleradores de elétrons, dos quais o primeiro já está finalizado e o segundo está em fase final de testes



Pesquisadores da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) financiados pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e a construção do acelerador de partículas Sirius, em Campinas, estão na lista de possíveis beneficiados pelos recursos recuperados da Petrobras a partir na Operação Lava Jato. Em reunião realizada anteontem, no gabinete do ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), em Brasília, foram estabelecidos termos que dispõem R$ 250 milhões, de um total de R$ 2,6 bilhões (em valores atualizados), em favor do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC). O montante deve ser empenhado, segundo o acordo, para ações relacionadas a projetos ligados a empreendedorismo, inovação, popularização da ciência, educação em ciência e tecnologias aplicadas.

A decisão foi assinada pela procuradora-geral da República, Raquel Dodge, os presidentes da Câmara dos Deputados e do Senado Federal, Rodrigo Maia e Davi Alcolumbre, o advogado-geral da União, André Luiz de Almeida Mendonça, e o procurador-geral da Fazenda Nacional, José Levi Mello do Amaral Junior. Também participaram da reunião os ministros da Secretaria-Geral da Presidência da República, Jorge Oliveira, e da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Tereza Cristina e representantes dos ministérios da Economia e da Defesa.

Na última quarta-feira, o reitor da Unicamp, Marcelo Knobel, fez duras críticas ao Governo Bolsonaro. Na sua concepção, os cortes já realizados e previstos para a Educação em 2020, aliados a outros estrangulamentos orçamentários promovidos no setor, apontam para um projeto sistemático de desmonte do Ensino Superior público, da ciência, da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico no Brasil.

Em coletiva de imprensa, Knobel lamentou ainda que a universidade pode perder 2.861 bolsas concedidas pelo CNPq. O reitor destacou, na ocasião, que o órgão notificou a universidade de que não tem recursos para sustentar as bolsas a partir do próximo mês.

O ministro Marcos Pontes disse nesta semana que as bolsas do CNPq referentes a setembro serão pagas devido a um remanejamento de orçamento que liberará os R$ 82 milhões para atender 80 mil pesquisadores. A manobra resolveu o problema imediato, mas não há garantias para o resto do ano. Até dezembro, o ministério tem débitos de R$ 250 milhões com os bolsistas.

Pontes comentou que planejava obter o dinheiro com o fundo formado a partir de verbas recuperadas pela Operação Lava Jato, mas nenhuma definição foi confirmada ainda. A princípio, esses valores são para serem utilizados em projetos para 2020. Na emergência, ponderou, poderiam ter seu uso antecipado para ‘socorrer’ algumas demandas.


Aditivo
Em julho passado, o MCTIC assinou um termo aditivo em seu orçamento, no valor de R$ 75 milhões, para garantir a continuidade das obras do Sirius. Esses recursos asseguraram a sequência de alguns testes e a construção das estações experimentais conhecidas como "linhas de luz".
Em 2003, foi apresentada pela primeira vez a necessidade de iniciar os estudos sobre uma nova fonte de luz síncrotron. O início efetivo das obras das edificações, entretanto, ocorreu em 2015. Ao final daquele ano, quase 20% das obras civis estavam completas. A infraestrutura será a maior e mais complexa de pesquisa já construída no País.

Essa máquina funciona como um grande microscópio que, ao revelar a estrutura molecular, atômica e eletrônica dos mais diversos materiais, permite pesquisas em praticamente qualquer área do conhecimento, com potencial de resolver grandes problemas da atualidade. Somente até o fim de 2018, foram repassados R$ 1,12 bilhão, de um orçamento previsto em R$ 1,8 bilhão.


https://correio.rac.com.br/_conteudo...lava-jato.html
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Old September 13th, 2019, 02:19 AM   #494
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INDUSTRY - Brazil to produce its first fully electric automobile

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http://www.motordream.com.br/noticia...izo-5-eletrico

A Caoa Chery se prepara para vender no Brasil, a partir de novembro, o Arrizo 5e, versão elétrica do sedã que a marca já vende por aqui. O três-volumes médio será o primeiro carro 100% elétrico feito no Brasil e a intenção é que ele custe entre R$ 120 mil e R$ 140 mil. O automóvel foi um dos destaques da marca sino-brasileira o Salão do Automóvel de São Paulo de 2018, que também serviu para mostrar outros modelos elétricos: o SUV compacto Tiggo 2e e o hatch subcompacto eQ1.



Por fora, a diferença entre a versão elétrica e a convencional é a adição da letra “e” ao nome do carro. A alavanca do câmbio dá lugar a um comando giratório por onde se seleciona os modos D, P e N. A recarga completa do pacote de baterias de íons de lítio leva cerca de 4 horas em tomadas convencionais de 220 volts. Há também um carregador rápido, que garante 80% da carga em apenas 40 minutos. Com as baterias completas, a autonomia chega a 400 km. Quanto ao trem de força, o motor elétrico entrega 122 cv de potência e torque instantâneo de 28,1 kgfm.
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Old September 14th, 2019, 07:06 PM   #495
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AGRICULTURE - Brazil overtakes USA as biggest producer of soybeans in the world

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Originally Posted by josinei View Post
Multinacionais investem bilhões na região amazônica e fazem Brasil tirar liderança dos EUA na soja



Maior exportador mundial de soja, o Brasil está ganhando distância à frente dos Estados Unidos após as tradings internacionais investirem bilhões de dólares na construção de novos terminais e no desenvolvimento de rotas para portos no Norte do país, atravessando a região amazônica.

"Os portos do Norte do Brasil estão permitindo que o país exporte grandes volumes de grãos sem os atrasos históricos de carga ou filas de navios", diz Sergio Mendes, diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). "As tradings estão enviando pelo Norte os mesmos volumes de soja que costumavam exportar pelo Porto de Santos, o maior da América Latina", complementa. "Esta é uma conquista enorme."

A Bunge, por exemplo, iniciou a expansão em 2014 usando navios em uma hidrovia da Amazônia para mover a soja por mil quilômetros até o Porto de Barcarena, no Pará, vinda do Mato Grosso, o estado que mais produz a oleaginosa. Empresas como a Cargill e a Louis Dreyfus, por sua vez, fizeram investimentos para construir terminais e barcaças de transporte. As operações ferroviárias também melhoraram e a administração de estradas se deslocou para empresas privadas, com implementos de logística, segundo Daniel Furlan, gerente de economia da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) em São Paulo.

Os embarques de milho este ano devem crescer 58%, para 38 milhões de toneladas, e as exportações de soja podem ser de 70,5 milhões de toneladas, superando uma estimativa anterior de 5,2% de crescimento, isso em parte devido às expansões de transporte e porto, conforme explica André Pessoa, chefe da Agroconsult. No primeiro semestre, um total combinado de 19 milhões de toneladas de produtos de milho e soja se mudou para o chamado Arco Norte e o volume em 2019 pode chegar a 35 milhões de toneladas, de acordo com informações da Associação Brasileira dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja).

De janeiro a junho deste ano, os embarques de soja dos portos do Sul aumentaram 16% em relação ao mesmo período de 2014, enquanto as exportações dos portos do Norte mais que triplicaram, segundo dados do governo compilados pela Abiove. Nos seis meses encerrados em junho, o Norte movimentou 32% dos embarques totais, mais que o dobro de 2014.

"Tanto o aumento da capacidade de exportação quanto a melhoria do acesso aos novos terminais permitem o crescimento sustentável das exportações pelo Norte", observa Edeon Vaz Ferreira, chefe do ramo de Logística da Aprosoja.

Mais investimentos

E mais investimentos estão a caminho. A Cargill poderá investir R$ 900 milhões (US$ 240 milhões) até 2030 em um novo terminal privado em Abaetetuba, no Pará, acrescentando 9 milhões de toneladas à capacidade de exportação existente de 9,5 milhões de toneladas no Norte do país, uma região considerada “estratégica" para o embarque de grãos, segundo comunicou a empresa por e-mail.

Enquanto o “atalho” amazônico reduziu o tempo de viagem dos campos para os portos, o custo de transportar as colheitas para os portos do Norte é equivalente às despesas de transporte para os terminais do Sul, em parte por causa das estradas não pavimentadas, segundo Ferreira.

Para suavizar a logística, as tradings planejam construir uma ferrovia para transportar grãos do Mato Grosso até o depósito do Rio Tapajós, em Miritituba (PA) e dali levar por barcaças a carga até os terminais de exportação. O governo está revisando o plano de concessão e o leilão da chamada Ferrogrão não tem prazo definido para sair.

O Brasil se beneficiou de investimentos em infraestrutura em uma época em que os agricultores dos EUA foram abalados pela guerra comercial do governo Trump com a China, o maior importador de soja. O país asiático tem rejeitado principalmente os suprimentos dos EUA e os embarques diminuíram notavelmente nos portos no Noroeste do Pacífico, que tem grande capacidade de embarque de grãos.

Leia mais em: https://www.gazetadopovo.com.br/agro...rque-de-graos/
Copyright © 2019, Gazeta do Povo. Todos os direitos reservados.

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Originally Posted by luancarpe View Post
Traduzindo em imagens:

Porto de Miritituba, Itaituba/PA

Jul/2012


Fev/2019



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Old September 15th, 2019, 06:44 PM   #496
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EDUCATION - Brazil becomes the 7th country with universities among the worlds best, but none in the top 200. Brazil has 46 universities among best ranked, Chile has 18.


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Originally Posted by GIM View Post
Revista britânica coloca UFMG como melhor universidade federal do Brasil

Brasil também ultrapassou Itália e Espanha no ranking da Times Higher Education (THE)
e passou a ser a 7ª melhor Educação Superior do mundo, segundo a publicação


EC Estadão Conteúdo Gabriel Ronan
postado em 11/09/2019 19:56


A revista britânica Times Higher Education (THE) colocou a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) como a melhor instituição de educação federal do Brasil. O ranking, também, coloca o Brasil na sétima colocação entre os países, ultrapassando Itália e Espanha na comparação com o levantamento anterior.



Os Estados Unidos dominam a lista, com 172 universidades entre as melhores. O Brasil tem 46 – seis delas mineiras. Além da UFMG, as federais de Lavras (Ufla), Itajubá (Unifei), Viçosa (UFV) e Ouro Preto (Ufop) estão na lista. Entre as privadas, a única é a Pontifícia Universidade Católica do estado (Puc/MG).


A melhor colocada entre as brasileiras – também líder na América Latina – é a Universidade de São Paulo (USP). Mas, segundo a THE problemas de financiamento educacional e a “hostilidade” do governo Jair Bolsonaro (PSL) ao ensino superior têm efeitos negativos.


O levantamento inclui 1.396 universidades de 92 países e regiões. A líder é a Universidade de Oxford, do Reino Unido, que já ocupava o topo no ano anterior.


A USP está na posição 251-300 (após o 200º lugar, as instituições são classificadas em faixas), a mesma do ano passado.


A segunda brasileira melhor classificada é a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), que ficou na faixa 501-600, mas recuou em relação ao ranking anterior, em que estava no bloco 401-500.


Entre as outras brasileiras listadas, a maioria é instituições públicas. O Chile, segundo melhor país latino-americano no levantamento, tem 18 representantes.


Já entre as nações emergentes, o destaque vai para a China. Segundo a revista, a Ásia tem aumentado sua relevância no ranking, ameaçando a predominância dos Estados Unidos e da Europa.


O levantamento THE é construído com base em 13 indicadores de desempenho. A pesquisa considera fatores como ensino pesquisa, citações em revistas científicas, registro de patentes e internacionalização.


Análise do Brasil


A editora do ranking classificou como “conquista” o fato de o Brasil ter avançado em relação ao ano anterior em número de representantes.


Contudo, também criticou os cortes adotados pelo Ministério da Educação (MEC) neste ano, durante o governo Bolsonaro. “É lamentável que todos os novos registros (as instituições que entraram na lista) do Brasil estejam fora do top 1.000 e que várias outras estejam fora da tabela. As constantes questões de financiamento e a falta de uma estratégia de ensino superior não ajudam a solucionar este problema”, afirmou a revista.


“O ensino superior global está se tornando um campo cada vez mais competitivo, à medida que as instituições asiáticas continuam a crescer e o Brasil terá de trabalhar mais para fazer avanços positivos na tabela. Para tal, a crescente hostilidade do governo atual em relação à educação superior inspira pouca confiança”, destacou.


Procurado pela reportagem do Estadão Conteúdo para comentar as críticas, o MEC ainda não se manifestou.



Confira abaixo as 10 melhores universidades do Brasil, segundo a Times Higher Education (THE):



Universidade de São Paulo. Faixa de posição: 251-300
Universidade de Campinas. Faixa de posição 501-600
Universidade Federal de Minas Gerais Faixa de posição: 601-800
Universidade Federal do Rio Grande do Sul Faixa de Posição: 601-800
Universidade Federal de Santa Catarina Faixa de Posição: 601-800
Universidade Federal de São Paulo (Unifesp). Faixa de posição: 601-800
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) Faixa de posição: 601-800
Universidade de Brasília Faixa de posição: 801-1000
Universidade Federal de Pelotas Faixa de Posição: 801-1000
Universidade Federal do Rio de Janeiro Faixa de Posição: 801-1000

https://www.em.com.br/app/noticia/es...o-brasil.shtml
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total de funcionarios no brasil é ao redor de 12% dos que trabalham/querem trabalhar (uns 13 milhoes de pessoas pra uns 94 trabalhando + 12 desempregados).

o peso é: 4,5% do PIB na esfera federal, cerca de uns 5-6% na esfera estadual, e cerca de uns 3% na esfera municipal, entao ao redor, entao ao redor de 13% do PIB para 13 milhoes de pessoas.

13% do PIB = 910 bilhoes/ 13mi = 70 mil por cabeça, aproximadamente
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