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Ferrocarriles » Infraestructuras ferroviarias


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Old June 21st, 2010, 05:44 PM   #81
437.001
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Originally Posted by jamb View Post
Ya puestos, viendo el mapita parece que han "rehabilitado" el Almendricos-Guadix al dibujar el Barcelona-Málaga. Que la información sea de mala calidad (la económica es realmente pésima, yo incluso en la prensa salmón he visto errores de bulto, impropios de una persona alfabetizada) no hace mejores los servicios, porque hay que ver qué cifras de viajeros tan patéticas mueven algunos, el equivalente a un autobús diario o dos no pocos de ellos. Esto da pena, pero también es cierto que las pérdidas agregadas son muy moderadas, parece más que se quieran traspasar de RENFE a las CCAA (igual que el mantenimiento de ciertas líneas desde ADIF) , y no que realmente se pretenda cerrar todo eso.

Es triste la realidad de los servicios regionales en Castilla y León,que seguramente son muy mejorables hasta hacerlos competitivos con la carretera,pocas regiones tienen la red suficiente y con velocidades perfectamente competitivas, no tiene sentido la cifra de Valladolid-Burgos-Vitoria salvo por un muy mal servicio.
Con Medina-Salamanca electrificado se podría tener en el eje Salmanca-Valladolid-Burgos un servicio frecuente y con buenos tiempos que sin duda atraería público, por ejemplo.
Es probable que lo que quiera el gobierno sea un sistema tipo TER en Francia: que las comunidades sean la autoridad competente en los servicios regionales.

Creo que si algunas comunidades pudieran decidir los horarios y el material de cada línea los servicios serían mejores y sobretodo, más adecuados a las necesidades de los habitantes: ejemplo, FEVE.
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Old June 21st, 2010, 05:51 PM   #82
arctic_carlos
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Y los servicios que pasan por más de una comunidad? Por ejemplo los Regionales Madrid - Zaragoza, que pasan por 4 Comunidades Autónomas (C. de Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y Aragón).
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Wer kämpft, kann verlieren. Wer nicht kämpft, hat schon verloren.

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Old June 21st, 2010, 06:39 PM   #83
Ambil
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Originally Posted by Aineto View Post
Aparte del mapa, vienen datos a Diciembre de 2009 de pérdidas(supongo que en miles de € porque no ponen las unidades), de viajeros y de la tasa de aprovechamiento???
Y vuelvo a insistir, esos datos del Algeciras-Ronda son de cuando la vía estaba cortada por obras y se pusieron autobuses para sustituir el servicio ferroviario. Entonces el número de pasajeros bajó al 20% de lo habitual.

Siempre que me he subido a ese tren, más de la mitad de los asientos estaban ocupados.
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"Tiene derecho a guardar silencio. Todo lo que diga a partir de ahora podrá ser utilizado contra usted."
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Old June 21st, 2010, 07:40 PM   #84
jamb
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Originally Posted by Aineto View Post
En la noticia de ayer del ABC, en la versión de papel, se incluía un mapa, que hoy han colgado en la web



Aparte del mapa, vienen datos a Diciembre de 2009 de pérdidas(supongo que en miles de € porque no ponen las unidades), de viajeros y de la tasa de aprovechamiento???

El "aprovechamiento" debe ser la ocupación,supongo, las pérdidas sí que son en miles de euros porque lo he visto en alguna parte. Si las sumamos no sale tanto dinero,la verdad,pero supongo que RENFE no quiere correr con ese gasto si puede pasarlo a las CCAA.
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Old June 21st, 2010, 07:44 PM   #85
jamb
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Originally Posted by 437.001 View Post
Es probable que lo que quiera el gobierno sea un sistema tipo TER en Francia: que las comunidades sean la autoridad competente en los servicios regionales.

Creo que si algunas comunidades pudieran decidir los horarios y el material de cada línea los servicios serían mejores y sobretodo, más adecuados a las necesidades de los habitantes: ejemplo, FEVE.

Probablemente sea eso, he estado mirando las cuentas de FEVE y percibe unos importantes ingresos en concepto de subvención a la explotación imagino que directamente de las CCAA en las que ofrece sus servicios regionales y de cercanías, dado que FEVE trabaja con costes unitarios muy inferiores a los de RENFE seguramente sea una muy buena solución en las regiones que cuentan con líneas de vía métrica.
En mercancías creo que ellos solitos transportan 1/5 o más del total nacional,lo que considerando su red es un gran logro.
A mí me sorprende lo bien que FEVE se adapta a la demanda en Asturias, por ejemplo,si comparamos con RENFE, una clara muestra es el servicio de Oviedo a Gijón, que FEVE presta con mejores tiempos.
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Old June 21st, 2010, 11:04 PM   #86
Chavito
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Sigo preguntándome si no es el momento de un replanteamiento de estos servicios para que realmente sean una opción de transporte seria: horarios, conexiones, etc...

¿Pido mucho?
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Old June 22nd, 2010, 12:22 AM   #87
Walter Pico
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Lo que he leído por ahí de cerrar la línea Miranda-Logroño no creo que sea una buena idea porque es mutilar a una comunidad autónoma. Es fácil decir "ya pasamos los alvia y los tren hotel por Vitoria", pero realmente lo que se conseguiría es meter una hora más de viaje, dejar a Logroño y Calahorra sin nada y poner otro tren que se sumaría a los ochocientos que tiene Pamplona con Barcelona. No creo que suponga un gran gasto esa línea, porque tiene poco kilometraje.
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Old June 22nd, 2010, 12:36 AM   #88
Alfredo_BCN
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Yo creo que aparte del precio por km. es más bien una cuestión de horarios. Uno de los pocos regionales que algo de criterio tiene, es el Puebla de Sanabria -Zamora - valladolid. Donde sale un tren a primera hora de la mañana, y después sale de Valladolid a las 5 de la tarde. Quizás la vuelta se podría retrasar un pelín más, pero ya me parece un buen ejemplo a seguir, aún tratandose de una línea que cuenta con una expedición diaria de MD.
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Old June 22nd, 2010, 12:57 AM   #89
Serie550
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Originally Posted by Chavito View Post
Sigo preguntándome si no es el momento de un replanteamiento de estos servicios para que realmente sean una opción de transporte seria: horarios, conexiones, etc...

¿Pido mucho?
Si las CC.AA. no presionan lo dudo mucho. Si esto fuese Francia con sus regiones, donde 1/3 del presupuesto va para el ferrocarril esto sería otro cantar.

Quote:
Lo que he leído por ahí de cerrar la línea Miranda-Logroño no creo que sea una buena idea porque es mutilar a una comunidad autónoma. Es fácil decir "ya pasamos los alvia y los tren hotel por Vitoria", pero realmente lo que se conseguiría es meter una hora más de viaje, dejar a Logroño y Calahorra sin nada y poner otro tren que se sumaría a los ochocientos que tiene Pamplona con Barcelona. No creo que suponga un gran gasto esa línea, porque tiene poco kilometraje.
Más bien lo que no hay ahora son regionales entre Vitoria y Logroño, así como el regional Logroño-Valladolid diario ya que solo circula en sentido Logroño los domingos, y hacía Pucela los lunes. El gobierno de La Rioja decido no renovar el convenio y dio la subvención que daba a estos trenes a autobuses Jimenez. El regional de Vitoria tenía una ocupación paupérrima por los horarios que eran malos. Y por la línea Miranda-Castejón hay Alvias y hay TrenHoteles, dos para más señas, uno el Galicia y el Pio Baroja a Asturias aunque este último con peligro de supresión por otros motivos. Hay que diferenciar administración las líneas (adif) de operación de trenes (operadoras)

Quote:
Y los servicios que pasan por más de una comunidad? Por ejemplo los Regionales Madrid - Zaragoza, que pasan por 4 Comunidades Autónomas (C. de Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y Aragón).
Si no viene recogido que lo pague una CC.AA. en su convenio, lo paga el estado.
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Old June 22nd, 2010, 01:40 AM   #90
strychnos
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Conociendo lo que hicieron en el 84 es perfectamente posible (no digo que seguro, ojala no) que aun habiendo invertido x millones de euros en una renovacion, se abandone una linea o varias. En el 84 pasó... total para ahorrar 3500 millones de ptas al año, lo cual en ese año era una nadería... pero este partido por lo menos es lo único que sabe hacer; solucionar el mal del pais (derrochar dinero a espuertas y no ser capaces de ver una crisis en ciernes) cerrando lineas deficitarias, por no haber invertido lo suficiente en muchos casos, o por no emplear material adecuado para la explotación en otros. Vease el material de la DB, una especie de automotores ligeros/ferrobuses que a buen seguro son bastante fáciles de mantener, algunos de ellos como si fueran tranvias diesel y otros de un solo coche pero con doble piso. Aqui en España mucho presumir de modernidad al suprimir los ferrobuses "porque no cumplian los requisitos de comodidad que se exigen en la actualidad" (revista del MOPT año 92)... pero qué sustitutos dejaron? Los camellos, por aquel entonces sin tan siquiera transformarlos en unidades de un solo coche, que con todo y con eso siguen sin ser una solución verdaderamente económica (averias aparte).
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Old June 22nd, 2010, 02:59 AM   #91
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Originally Posted by arctic_carlos View Post
Y los servicios que pasan por más de una comunidad? Por ejemplo los Regionales Madrid - Zaragoza, que pasan por 4 Comunidades Autónomas (C. de Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y Aragón).
Se pueden concertar entre varias comunidades, en teoría no debería ser difícil... en teoría.
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Old June 22nd, 2010, 03:04 AM   #92
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Originally Posted by Walter Pico View Post
Lo que he leído por ahí de cerrar la línea Miranda-Logroño no creo que sea una buena idea porque es mutilar a una comunidad autónoma. Es fácil decir "ya pasamos los alvia y los tren hotel por Vitoria", pero realmente lo que se conseguiría es meter una hora más de viaje, dejar a Logroño y Calahorra sin nada y poner otro tren que se sumaría a los ochocientos que tiene Pamplona con Barcelona. No creo que suponga un gran gasto esa línea, porque tiene poco kilometraje.
Tienes toda la razón y pienso igual, sólo estaba haciendo una hipótesis del peor escenario posible de cierres.
Aunque lo cierto es que La Rioja ha dejado perder el regional a Miranda de un modo algo raro, ¿no crees? Antes tenía más trenes entre Logroño y Miranda, y potencial hay.
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Old June 22nd, 2010, 03:11 AM   #93
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Originally Posted by strychnos View Post
Conociendo lo que hicieron en el 84 es perfectamente posible (no digo que seguro, ojala no) que aun habiendo invertido x millones de euros en una renovacion, se abandone una linea o varias. En el 84 pasó... total para ahorrar 3500 millones de ptas al año, lo cual en ese año era una nadería... pero este partido por lo menos es lo único que sabe hacer; solucionar el mal del pais (derrochar dinero a espuertas y no ser capaces de ver una crisis en ciernes) cerrando lineas deficitarias, por no haber invertido lo suficiente en muchos casos, o por no emplear material adecuado para la explotación en otros. Vease el material de la DB, una especie de automotores ligeros/ferrobuses que a buen seguro son bastante fáciles de mantener, algunos de ellos como si fueran tranvias diesel y otros de un solo coche pero con doble piso. Aqui en España mucho presumir de modernidad al suprimir los ferrobuses "porque no cumplian los requisitos de comodidad que se exigen en la actualidad" (revista del MOPT año 92)... pero qué sustitutos dejaron? Los camellos, por aquel entonces sin tan siquiera transformarlos en unidades de un solo coche, que con todo y con eso siguen sin ser una solución verdaderamente económica (averias aparte).
No creo que la culpa sea del PSOE únicamente (que también, desde luego), el PP y los demás partidos políticos también han hecho (o han permitido que se hicieran) auténticas tonterías.

En cuanto a lo del material tipo ferrobús, totalmente de acuerdo, gastaban mucho menos que un 592/593.
Sólo los tamagochis han sido algo equivalente (y con un consumo mayor que un ferrobús, al fin y al cabo eran 593 tuneados).
La pregunta es ¿por qué CAF, que es de aquí y se supone que conoce bien el terreno, no ha presentado nunca a Renfe ningún prototipo de tren ligero? Además, un tren ligero podría venderse muy bien en América Latina, supongo...
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Old June 22nd, 2010, 03:44 AM   #94
437.001
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No me extrañaría, Renfe no parece mostrar interés por gran cosa, de hecho...

El caso es que en Francia las líneas de débil tráfico suelen estar servidas por automotores de un solo coche (X73500, X2100, X2200).
Eso en España se da con los Tamagochis, pero estaría bien tener trenes diesel de bajo consumo.
Y sobretodo, horarios adaptados a la demanda... de los habitantes, y no de los trabajadores de Renfe.
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Old June 22nd, 2010, 08:59 PM   #95
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Originally Posted by 437.001 View Post

Y sobretodo, horarios adaptados a la demanda... de los habitantes, y no de los trabajadores de Renfe.
Pongo un ejemplo simple con los regionales de Zaragoza. Teniendo en cuenta los posibles destinos, en muchos de ellos hay uno "a primera hora de la mañana", otro justito a primera hora de la tarde y otro a media tarde.

Así a simple vista parece evidente pensar que, con solo tres trenes, esos son los horarios que más interesan a los que se desplazan desde Zaragoza hacia los alrededores en Media distancia. La verdad, hay algunos horarios cuyas horas de salida casi son (o han llegado a ser) un calco unos de otros (cuarto de hora arriba, cuarto de hora abajo).

Entonces... ¿Alguien puede explicar por qué hay uno de esos trayectos cuyo primer servicio es pasadas las doce del mediodía?. ¿Por qué en todos los trayectos hay un tren a primera hora y en uno en concreto lo hay pasadas las 12?. Sigue habiendo tres al día, pero con unas horas de paso de lo más peculiares.
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Old June 27th, 2010, 02:47 AM   #96
Sky
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Un viaje hacia la vía muerta

• El anuncio del Gobierno de prescindir de las líneas ferroviarias deficitarias provocaría un “incendio” en algunas regiones aisladas. Hemos subido a un convoy en el norte de León para conversar con sus usuarios

«Era viernes y yo estrené este tren con otras tres personas», recuerda un octogenario a bordo de un convoy de la línea que conecta León con Ponferrada, uno de los 24 servicios de toda España que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) estudia su supresión o reordenación al no poder afrontar su coste. Santos Suárez acude cada día desde hace décadas con su amigo Manuel a primera hora de la mañana desde Bembibre hasta sus huertas en Brañuelas, una localidad leonesa de 200 habitantes, la mayoría jubilados, a la que no llega el autobús y que en invierno queda incomunicada por las intensas nevadas. No hay ambulatorio, no hay mercado y el tren es la única conexión con unos recursos básicos que su aislamiento físico involuntario les ha negado, siendo la única forma de acceso a los mismos la vía de ferrocarril. A estas personas, la línea les supone un contacto con ese exterior en el que la prosperidad siguió su curso, avanzando hacia la modernidad y dejando atrás a una España rural sin bienes de supervivencia, que con la supresión de esta línea ni siquiera podrían obtener. «Sin el tren, aquí no hay otro medio de transporte más que el favor», señala Raúl Blanco, alcalde pedáneo de Brañuelas, que se ubica a cinco kilómetros de la carretera nacional, sin «adecuados» accesos por infraestructuras viarias y con una estación de tren que deja bastante que desear, después de que se cerrara la sala de espera y los viajeros tengan que aguardar la llegada del convoy en un andén secundario «inaccesible».

Incomunicación contagiosa

Por esta solitaria estación pasan a diario viajeros que deben trasladarse a localidades vecinas para atención sanitaria, puesto que por allí el médico sólo pasa tres veces por semana, una frecuencia «insuficiente» dada la elevada media de edad de la localidad. La incomunicación se contagia a lo largo de las 16 paradas de esta línea férrea a otros municipios de su recorrido, como es el caso de Vega de Magaz. Por este rincón leonés el autobús transita dos días a la semana, pero sus habitantes no pueden controlar su cita en el ambulatorio. Es el caso de Victorino Nora, de setenta años, que sin el transporte por ferrocarril perdería sus consultas sanitarias y al reducirse sus desplazamientos tendría que cargar hasta la estación con la comida de toda la semana. El carácter deficitario de esta línea recuerda a sus viajeros habituales a personas que ya en su día se quedaron sin este medio de transporte. Era el caso de una maestra de Otero de Escarpizo, a la que se le puso una parada para que pudiera acudir a trabajar a León, pero finalmente fue suprimida tiempo después «porque no era rentable», según comenta un antiguo ferroviario de Bembibre.

Aquí llega entonces el planteamiento de rentabilidad económica frente a rentabilidad social, bajo la mirada de que una parada, por muy deficitaria que sea, posibilita que una persona pueda acceder a un puesto de trabajo al cual no puede acudir con la supresión de la conexión ferroviaria. En plena crisis, con más de cuatro millones de parados, los viajeros de esta línea ruegan por su conservación para no sumarse a la larga lista de desempleados. El trabajo es uno de los muchos motivos que exigen la movilidad de habitantes hacia la capital de la provincia, en su mayoría procedentes de Astorga, una ciudad ubicada en una encrucijada de caminos, por la que transcurre el Camino de Santiago o la calzada romana de la Vía de la Plata; sin embargo, esta parada de la calle más larga de Europa corre el riesgo de que no llegue a ella el ferrocarril. Desde la ciudad achacan la deficiencia de la misma a la ausencia de interés por su conservación y uso, ya que con mejores frecuencias y condiciones los viajeros del tren triplicarían a los que se trasladan en autobús desde una localidad que ha sabido conservar su puesto en rutas ancestrales y se juega ahora dejar de ser unos de los puntos de parada de la vía férrea que vertebra la geografía española. De hecho, esta ciudad fue ya víctima en 1985 de la supresión de una línea, la Ruta de la Plata, que el ausente Plan del Oeste, que prometió el paisano José Luis Rodríguez Zapatero, contempla reactivar. Sin embargo, si este propósito se llevara a cabo sería necesaria la construcción de nuevas infraestructuras puesto que las existentes son prácticamente inutilizables tras años de abandono. A las promesas de Zapatero con esta ciudad se suma además la supresión del peaje de la autopista que conecta con León, que lejos de ser eliminado se incrementa cada año; de hecho, en 2010 lo hizo en un catorce por ciento.

En estas condiciones, aquellos que deben desplazarse a León para trabajar lo hacen en tren, y si no es así es porque «no se han preocupado» en adaptar las frecuencias a los horarios laborales, advierte una usuaria habitual, Begoña Ribero. Por no hablar del perjuicio económico que supondría para algunos este trayecto, que es más barato por su condición de jubilados o prácticamente gratuito en el caso de los ferroviarios, como D. I. M., que sin esta línea no podría disfrutar de este beneficio en su retiro en la pequeña localidad de Veguellina de Órbigo por no tener un tren al que subir. Desde un vagón del tren de media distancia que conecta León con Ponferrada, Concepción Álvarez denuncia que si el servicio es deficitario es porque «no han invertido en la mejora de la línea y de los trenes», que trascurren por vías del siglo XIX a velocidades que en algunos tramos no superan los treinta kilómetros por hora. Y además, no para el AVE Esta percepción de la situación es compartida por el concejal de Fomento de Ponferrada, Antonio Moreno, que reclama nuevas vías, menos tiempo de viaje y la renovación de trenes y vagones, porque lo actual «no es competitivo y es normal que no se utilice», informa Diego L. González. La posibilidad de supresión de la línea llega a Ponferrada unas semanas después de que el Gobierno anunciará que el anhelado AVE a Galicia no pasará por este municipio como estaba previsto.

De la noche a la mañana ya no sólo se escapa de sus manos la alta velocidad, sino que además se ponen en lo peor, al concebir el hecho de que la deficiencia de las conexiones con León les obliga a olvidarse de su cada vez más utópico sueño férreo. En 2009, esta línea sumó 90.000 usuarios con un índice de aprovechamiento de un 7,31 por ciento, unos datos que tuvieron como consecuencia un resultado negativo de 1,9 millones de euros. El presidente de la Federación Leonesa de Empresarios (FELE), Javier Cepedano, insta a que no se analicen esta cifras, sino el motivo que ha conducido hasta ellas, ya que «si algo no es rentable hay que eliminarlo, pero hay que buscar antes el origen», y ADIF lo que tiene es que «obligarse a que sea rentable» o encontrar otro medio con el que prestar este servicio.

http://www.abc.es/20100627/espana/tr...006262344.html
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Old June 27th, 2010, 11:23 AM   #97
Axaber
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Originally Posted by ABC
uno de los 24 servicios de toda España que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) estudia su supresión
Para decir eso mejor decir el tipico La RENFE.
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Old June 27th, 2010, 01:05 PM   #98
eme.o.hache
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Sobre la línea Aranjuez-Cuenca-Valencia, dos cosas.

Están cambiando todas las vías y traviesas. Están cambiando traviesas de madera por nuevas de hormigón, y soldando las vías.

El viaje a Madrid era terrible, te tenías que colocar los huesos al llegar, pero ahora, con el arreglo, se va muy bien. El maquinista me dijo que podrían correr más con las vías arregladas, pero que llevaba trabajo para certificar, cambiar horarios y demás.

En cuanto a la ocupación, de diario no va muy lleno. Pero los viernes por la tarde, y los domingos tarde/lunes pronto, van a tope de estudiantes, tanto a Madrid como a Valencia.

De hecho, un viernes por la tarde, viajando desde Ocaña hasta Cuenca, tuve que ir de pie hasta Tarancón, ya que el tren iba completamente lleno.
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Old June 27th, 2010, 01:32 PM   #99
Unos cuantos trenes
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Originally Posted by eme.o.hache View Post
Sobre la línea Aranjuez-Cuenca-Valencia, dos cosas.

Están cambiando todas las vías y traviesas. Están cambiando traviesas de madera por nuevas de hormigón, y soldando las vías.
El problema es que aunque mejoren la infraestructura eso no asegura que no cierren la línea para el tráfico de pasajeros y dejen sólo el de mercancías.
__________________
"La vida es fácil de entender: cuanto más se hace menos queda por hacer"

www.unoscuantostrenes.blogspot.com

Blog dedicado al mundo del ferrocarril. Ahora también en Facebook.
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Old June 27th, 2010, 05:40 PM   #100
alserrod
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Originally Posted by Unos cuantos trenes View Post
El problema es que aunque mejoren la infraestructura eso no asegura que no cierren la línea para el tráfico de pasajeros y dejen sólo el de mercancías.




Pero hace bastante... la línea Teruel-Zaragoza ha sido reformada. No es ninguna maravilla. En algunos casos han rectificado curvas, en otros tramos no han hecho absolutamente nada (requeriría un trazado absolutamente nuevo) salvo cambiar traviesas y raíles.
Las estaciones y apeaderos han quedado reformados. No hace falta tampoco mucha inversión para remodelar un apeadero (arreglar los andenes, cuatro carteles y una marquesina).
La doble vía y la electrificación supongo que serán para otro siglo.


Renfe no hace públicos los datos de ocupación y cuesta conseguirlos salvo que seas un viajero muy permanente.

Sin embargo hay dos cosas contundentes:

- El tiempo de trayecto se ha reducido considerablemente
- Renfe ha aceptado en la negociación de subvenciones que recibe incluir un nuevo tren entre Huesca y Valencia a través de Zaragoza y Teruel, sin aumentar la cantidad que recibe.
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