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Ferrocarriles » Infraestructuras ferroviarias


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Old January 18th, 2006, 12:02 PM   #41
Teddy Boy
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CAF inaugura la planta de montaje que ha instalado junto a Santana en Linares

La empresa vasca construirá tranvías y trenes para el metro de Sevilla con vistas a futuros contratos en Andalucía

X. Aja Bilbao

LA EMPRESA VASCA CAF inauguró ayer la planta que ha instalado en la localidad andaluza de Linares en colaboración con el fabricante local Santana Motor para realizar el montaje de los tranvías y trenes con destino al metro de Sevilla y con vistas a posibles participaciones en futuros contratos en Málaga y Granada.

La pequeña planta empezó ayer con una plantilla de cerca de una treintena de trabajadores, cifra que se irá incrementando paulatinamente hasta el medio centenar para mediados de este año. Para finales de 2007 está previsto que el taller esté plenamente operativo tras una inversión total que puede alcanzar los 5,3 millones de euros.

Los instalaciones de Linares pertenecen a una sociedad mixta formado por CAF, con el 67% del capital social, y Santana Motor, con el 33% restante. La empresa vasca ha dado formación en Beasain durante el último trimestre del pasado año a una veintena de trabajadores de Santana.

Con este taller, CAF da un paso adelante para posicionarse en el mercado ferroviario andaluz de cara a futuros concursos.

El acto de ayer fue presidido por el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, Francisco Vallejo, que enmarcó la creación de la sociedad mixta CAF-Santana dentro del proceso de diversificación de la factoría fabricante de los históricos Land Rover y de los todoterrenos pequeños de Suzuki, para intentar asegurar su futuro.

Con todo, el consejero andaluz, según Efe, advirtió que mejorar el sistema de comercialización de vehículos todoterreno propios de Santana Motor es la «clave» para el futuro de la factoría de Linares (Jaén) y vaticinó que, en caso contrario, el porvenir de la línea de automoción de esta compañía será «incierto».

Argelia

La compañía guipuzcoana mantiene la presentación de ofertas de material rodante. En la actualidad, entre otras, está pendiente de un nuevo pedido en Argelia de 64 trenes valorados en cerca de 500 millones de euros. Para este contrato cuya oferta ya ha sido aceptada por la compañía argelina SNFT, CAF tendrá que competir, entre otros, con la compañía francesa Alstom, algo que no parece fácil dadas las especiales relaciones de Argelia con su antigua metrópoli Francia.

CAF ya está presente en el mercado argelino donde suministrará doce trenes autorraíl diesel a la citada SNFT.
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Old January 18th, 2006, 09:03 PM   #42
Bitxofo
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Originally Posted by ALF
Coño, es verdad, los Civia Alpino, no?

Salu2
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Pero si no son los Alpes, son los Pirineos.
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Old January 19th, 2006, 12:48 AM   #43
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Originally Posted by zoltan
El esqui alpino no solo se practica en los Alpes XD.
Es una forma de decir que son unos trenes alpinistas que pueden subir cuestas fuertes por tener unos desarrollos diferentes a los de Civias normales.
Sabía que alguien me respondería lo del esquí alpino...

Ya lo sé, pero hubiera sido más bonito Civia Pirineo.
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Old January 19th, 2006, 12:25 PM   #44
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Mejor civia trepamontes, así vale para cualquier montaña o cordillera XD






....vale, me callo.
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Old January 19th, 2006, 04:03 PM   #45
ALF
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Civia Pirenaico en todo caso

O "Civia Cabra Montesa"...............la familia crece


Y para "Alpino" el 442.............suizo para mas señas.
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Old January 21st, 2006, 09:30 PM   #46
dirdam
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Originally Posted by ALF
Coño, es verdad, los Civia Alpino, no?

Salu2
Aunque en Tranvía Portal casi me mataron en su momento, sigo insistiendo. Eso son sólo 5 trenes que, en mi opinión, tienen toda la pinta de ser auténticos trenes especiales de montaña para sustituir a la serie 442 que circula en la C9 de Madrid. Para la línea de Ripoll, Puigcerdà y la Tour de Carol no hace falta ningún tren especial.
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Old January 22nd, 2006, 01:39 AM   #47
xavier garcia
 
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Originally Posted by dirdam
Aunque en Tranvía Portal casi me mataron en su momento, sigo insistiendo. Eso son sólo 5 trenes que, en mi opinión, tienen toda la pinta de ser auténticos trenes especiales de montaña para sustituir a la serie 442 que circula en la C9 de Madrid. Para la línea de Ripoll, Puigcerdà y la Tour de Carol no hace falta ningún tren especial.
Si no recuerdo mal lo trenes de la serie 442, son de vía estrecha, no creo que los Civias lo hagan de ese ancho y para la línea de Puigcerdà, los trenes que utilizan, tienen algunas características técnicas diferentes, como los frenos eléctricos están reforzados
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Old January 22nd, 2006, 01:53 AM   #48
xavier garcia
 
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Originally Posted by zoltan
Lo que dijo Dirdam es una opinion de lo que deberían hacer, no de lo que van a hacer.

Esto si, se puede hacer Civias con la caja más estrecha. Otra posibilidad es comprar unidades a CAF de trenes que suele vender a FEVE u otras compañias de vía estrecha de Europa.
En vez de adaptar Civias a la vía estrecha, es mejor compara unidades que circulen por líneas de montaña, como hicieron cuando compraron las 442
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Old January 23rd, 2006, 07:52 AM   #49
RAHG
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Y ya que hablamos de CAF, algún experto puede explicarme la situación del S-120 para la línea Madrid –Lérida. Se esperaba que entrara en situación comercial, a mediados del año pasado, bien es cierto que se justificó su demora por no estar operativo el intercambiador de Puigverd, pero este ya esta desde finales del año pasado, luego esta “excusa”, por decir algo, ya no vale. También se dice que el sistema Brava de cambio de ancho tenía algún que otro problema de fiabilidad, pero ha sido rotundamente rechazado, por algunos entendidos.

Otra información apunta de que los bogies tienen problemas de controles al utilizar un sistema muy sofisticado y que se estaba trabajando en su readaptación; finalmente, se apunta que el retraso es debido a que su proceso de homologación del sistema de señalización ERTMS, que usa también la tecnología de Siemens, esta a la espera de la del pato.

Como última información, el acuerdo entre el ADIF y CAF de finalización de las pruebas que estaba fijada para el final del año, ha sido prolongado seis meses a petición de CAF.

RENFE actualmente, parecía que los iba a poner en circulación la última semana de Febrero, pero ya empieza aparecer informaciones que apuntan sobre el mes de Marzo.

La realidad es que la tardía sustitución de los Altaria por los alaris esta provocando que RENFE se vea comprometido en su oferta comercial de reducción de los tiempos M-B y que incluso de cumplirse las previsiones de tener la línea hasta Tarragona en el cuarto trimestre de este año, al disponer del intercambiador de Roda (TALGO+CAF), se vea el intercambiador de Lérida como una inversión muy alta para su rentabilidad operativa.

Por eso pregunto si alguien puede arrojar alguna luz sobre el estado de los alaris, todos se lo agradeceríamos.
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Old January 23rd, 2006, 07:30 PM   #50
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Originally Posted by dirdam
Aunque en Tranvía Portal casi me mataron en su momento, sigo insistiendo. Eso son sólo 5 trenes que, en mi opinión, tienen toda la pinta de ser auténticos trenes especiales de montaña para sustituir a la serie 442 que circula en la C9 de Madrid. Para la línea de Ripoll, Puigcerdà y la Tour de Carol no hace falta ningún tren especial.
Cómo que no? Y las fortísimas rampas de Ribes de Freser para arriba nos las pasamos por el forro?

Actualmente, sólo están autorizadas a ir más arriba de Ribes de Freser las unidades 440 de 2 coches con freno reforzado, que aún y eso no son las unidades más adecuadas para esta línea. De hecho, al existir actualmente sólo 7 unidades específicas para Puigcerdà, muchas veces se pone una unidad 440R o 447 que realiza servicio hasta Ribes de Freser y allí una doble de 440 de 2 coches hace servicio lanzadera Ribes-Puigcerdà-La Tour.

A parte que las 3 unidades 440 sin reformar que quedan para esta línea estan en un estado lamentable.
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Old January 23rd, 2006, 08:41 PM   #51
david_jim
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Ya llevaron una 447 hasta Puigcerdà y casi si llega. Así que queda claro que no cualquier tren vale para circular por ese tramo.
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Old January 23rd, 2006, 09:57 PM   #52
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Originally Posted by david_jim
Ya llevaron una 447 hasta Puigcerdà y casi si llega. Así que queda claro que no cualquier tren vale para circular por ese tramo.
¿Cuándo fue eso? ¿Qué pasó?
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Old January 23rd, 2006, 11:03 PM   #53
UT596001
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Originally Posted by david_jim
Ya llevaron una 447 hasta Puigcerdà y casi si llega. Así que queda claro que no cualquier tren vale para circular por ese tramo.
Imagino que subiría de vacío, no?

Por otra parte tendrían que reforzar las subestaciones eléctricas, ya que ahora hay las mismas que desde inauguraron la línea, y tengo entendido que una 447 consume bastante más energia que una 440.
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Old January 24th, 2006, 12:05 AM   #54
ALF
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Para fuertes subidas las 440 son precisamente las unidades de Cercanias menos aptas.
Si las llevan a Alcobendas/San Sebastian de los Reyes..............a ver como las sacan de alli.

Otra cosa es lo que se apuntaba del refuerzo del freno, de ahi esas posibles mayores aptitudes para la bajada.

Salu2
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Old January 24th, 2006, 01:01 AM   #55
xavier garcia
 
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La línea a Puigcerdà necesita una material muy especial, no todo puede circular por el , deben de tener un freno eléctrico reforzado, además de mas potencia por tonelada transportada, las rampas son muy duras
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Old January 24th, 2006, 02:53 AM   #56
ALF
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Datos:

440 -> Una potencia de 1.160 Kw (unos 1.550 cv) para 133,3 Toneladas de masa.
446 -> 2.400 Kw (unos 3.200 cv) con 166,6 Tm.
447 -> 2.480 Kw (unos 3.300 cv) con 156 Tm.



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Originally Posted by UT596001
Por otra parte tendrían que reforzar las subestaciones eléctricas, ya que ahora hay las mismas que desde inauguraron la línea, y tengo entendido que una 447 consume bastante más energia que una 440.
Si todo esto es asi y ademas la demanda energetica actual sea superior (por lo que "chupe" cada unidad, y/o porque haya aumentado la frecuencia de requerimiento de energia), ahi puede estar tambien la clave.


Por cierto, Vallesano, que te ha pasado hoy?? Me han dicho que estabas malito y que te has quedado en el deposito de Salamanca para que te revisen.
Ponte en forma pronto, eh!
Por cierto, que en tu lugar nos han puesto un 594.1 para cubrir tu Regionalillo.



Salu2
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Old January 24th, 2006, 03:52 AM   #57
david_jim
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Originally Posted by UT596001
Imagino que subiría de vacío, no?

Por otra parte tendrían que reforzar las subestaciones eléctricas, ya que ahora hay las mismas que desde inauguraron la línea, y tengo entendido que una 447 consume bastante más energia que una 440.
Sí, la subieron para probarla a ver que tal iba. Fue hace ya algunos años, en 2004 creo, y he visto fotos de esta 447 en Puigcerdà, pero no las consigo encontrar ahora por ningún lado.

No recuerdo exáctamente cúales fueron las razones, si la fuerte pendiente en algunos puntos o por la poca potencia de las subestaciones. El caso es que en el 2002 se hizo una pregunta específica en el Senado sobre esto.

Quote:
AUTOR: Xuclà i Costa, Jordi (GC-CIU).

Asunto: Sobre si ha sido adoptada la decisión de incorporar los vehículos modelo 447 al servicio de la línea ferroviaria entre Barcelona y Puigcerdá (Girona), a fin de mejorarla.
Respuesta:

No se ha adoptado la decisión de incorporar al servicio de la línea ferroviaria Barcelona-Puigcerdá los vehículos de la serie 447, ya que no se han realizado las pruebas oportunas que conformen la aptitud de los mismos para circular por la mencionada línea.

Madrid, 19 de septiembre de 2002.
--El Secretario de Estado de Relaciones con las Cortes.
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Old January 24th, 2006, 04:52 AM   #58
ALF
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O quiza tambien fuera que no halla disponiblidad de unidades 447 para desplazarse a Puigcerda, a saber..............


Por cierto, me he encontrado esto por ahi


447 en Puigcerda, Noviembre 2.002

(Link original)


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Old January 24th, 2006, 05:28 PM   #59
UT596001
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La foto no parece Puigcerdà ni mucho menos.

Por otra parte en el link que ha adjuntado ALF no especifica nada, y la foto está en el mismo tamaño que el de la foto, así que poca cosa podemos hacer.
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Old February 8th, 2006, 03:21 PM   #60
Teddy Boy
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El AVE de CAF unirá Barcelona y Madrid en cuatro horas

El primer tren de alta velocidad con sistema de intercambio de ancho de vía comenzará a circular en marzo en la línea AVE que unirá Madrid y Barcelona. A partir de mayo, aumentará su velocidad y conseguirá realizar el trayecto en cuatro horas.

A. Ruiz del Árbol / MADRID (08-02-2006)

La línea ferroviaria de alta velocidad que entrará por vía subterránea al corazón de Barcelona quedará finalizada en 2007, según insiste en afirmar la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, a pesar de lo ajustado de las fechas.

No obstante, a partir del próximo mes de mayo, un servicio de tren AVE unirá Madrid con Barcelona en cuatro horas, un tiempo que comienza a ser francamente competitivo en relación con el que ofrecen las compañías aéreas.

Se trata de un anticipo de lo que será la gran apuesta del ferrocarril en esta línea y que aspira a conectar las dos ciudades más importantes del país en menos de dos horas. Y este anticipo se va a producir gracias a la tecnología española de CAF, implementada por primera vez en un tren de alta velocidad que es capaz de cambiar el ancho de vía de sus rodaduras en menos de tres minutos y sin que el convoy detenga su marcha.

El nuevo material adquirido por Renfe, en número de 20 unidades, a los fabricantes CAF y Alstom, es conocido por las siglas AVE-120. Su incorporación al servicio en la línea de alta velocidad entre Madrid, Zaragoza y Barcelona con el nombre comercial de Alaris, se producirá en el mes de marzo, muy probablemente en la primera quincena.

El tren de CAF y Alstom llega para sustituir al material convencional de Talgo, remolcado por locomotoras AVE de Siemens, que realiza hoy el trayecto entre Madrid y Barcelona en un tiempo de cinco horas y media, bajo la marca comercial de Altaria.

La entrada en servicio del nuevo material se hará, en principio, a una velocidad de 200 kilómetros por hora dado que los sistemas de señalización del Alaris no están todavía homologados para circular a la velocidad máxima prevista, que es de 250 kilómetros por hora. A pesar de esta limitación, su estreno permitirá reducir en 30 minutos (hasta cinco horas) el tiempo de viaje que hoy se consigue con Altaria. El ahorro se logra en el paso obligado de la línea de alta velocidad (con ancho de vía europeo) a la infraestructura convencional (ancho de vía Renfe) por el intercambiador de Puigbert en Lérida.

El nuevo material de CAF y Alstom, además, permite una mayor maniobrabilidad que su antecesor Altaria en la estación de Sants en Barcelona ya que tiene tracción en cabeza y cola. Esta terminal se encuentra en obras y el cambio de posición de las locomotoras resulta muy engorroso.

El tren, no obstante, logrará su máximo rendimiento a partir del mes de mayo, fecha en la que se prevé que comience a circular a su velocidad máxima de 250 kilómetros por hora. Entonces, el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona se reducirá a cuatro horas.

Sistema de señalización

El tren de CAF y Alstom está equipado con el sistema de señalización ERTMS que tantos problemas ha causado en esta línea. Sin embargo, este material cuenta con la ventaja de que los equipos de seguridad que van instalados a bordo de los convoyes son de Ansaldo, el mismo fabricante que los ha desplegado en tierra.

Desde hace algunas semanas, el Alaris realiza las pruebas de homologación, 50.000 kilómetros, para poder circular a 250 kilómetros por hora en servicio comercial.

Renfe podrá utilizar los trenes de Talgo que salen de la red AVE para mejorar otras líneas en las que hoy prestan servicios trenes de la empresa de los Oriol mucho más antiguos.

Tiempo de viaje que asusta al puente aéreo

Los expertos que diseñaron la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona estimaron que el tiempo de viaje máximo entre las dos ciudades, para que el servicio fuera competitivo con el puente aéreo de Iberia, no podría exceder de las dos horas. Todavía quedan, al menos, 24 meses para que estos registros ferroviarios puedan comenzar a hacerse realidad. A pesar de ello, en Renfe existe una gran expectación por saber cual será la reacción de los usuarios del avión cuando se les ofrezca la alternativa Alaris para llegar del centro de Barcelona al centro de Madrid en un tiempo garantizado de cuatro horas.

El avión, en el mejor de los casos, consigue este mismo recorrido en dos horas y media (calculando el vuelo más el acceso a las ciudades) lo que reduce de forma significativa su margen competitivo.
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