Linha do Douro - Page 7 - SkyscraperCity
 

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Old November 12th, 2009, 11:19 PM   #121
Oponopono
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Originally Posted by mtao View Post
Há aqui uma correcção que eu tenho que fazer: a rampa de Fregeneda corrigida chega, aos 21 por mil, e que é atingida num ponto muito particular da linha, do qual muito raramente se fala: o chamado Túnel 1, que possui 1,4 Km de extensão, e desemboca em Fregeneda-estação. É aí que se localiza o perfil mais duro de toda a linha: em plena recta do Túnel 1, que na era do vapor tornava de facto a exploração muito complicada. Com a tracção que há hoje em dia é um problema irrelevante.
Tão, estive a ver e na minha Babel não encontro o que queria sobre o Douro e o perfil corrigido da linha (mas encontrei o meu livro Mestre Cozinheiro (oba!!! Receitas de doces!!! Oba!!!)) daí que vá refazer as contas porque o perfil corrigido lembro-me que ficava muito próximo dos 30/1000 no sítio onde era mais forte, ou seja, o conjunto rampa/curva mais pronunciado.

Vamos assumir que a inclinação é constante desde a saída (última agulha) da estação de Barca d'Alva (que não é verdade dado que só começa a subir após passar a ponte internacional) até à entrada (primeira agulha e aqui é mais ou menos isto dado o túnel acabar imediatamente antes) da estação de La Fregeneda teríamos uma distância de 16800m para vencer 336m. A estação de Barca d'Alva está aos 145m, La Fregeneda aos 481m. Ora, 481-145=336m.

Portanto, ao longo de 16800m a linha subiria 336m o que nos dá um perfil de exactamente 20/1000. Enfatizo, isto seria no caso da subida ser constante e ir desde imediatamente após a estação até imediatamente antes da outra, ou seja, na realidade o perfil transversal tem troços com valores superiores a 20/1000. Mas vamos assumir os 20/1000 ou 2% constantes.

Temos agora as curvas e irei assumir que a mais fechada é de 380m embora também não tenha a certeza disto porque tenho ideia da curva existente quando a linha, indo de La Fregeneda, se aproxima do rio Águeda ser mais fechada. Mas ok, vamos assumir os 380m. Por motivos de conveniencia pessoal vou converter este raio para graus porque dá-me mais jeito depois trabalhar em graus de curvatura do que em raio métrico. Os 380m de raio equivalem a 4,6º de curvatura.

Ora, vamos agora converter estes 4,6º de curvatura no seu equivalente em inclinação usando o axioma de que 1º de curvatura corresponde a 0,04% o que nos dá 0,184% ou 1,84/1000.

Podia ter usado a fórmula directa: gradiente + grau de curvatura * 0,04. Neste nosso caso será 2 + 4,6*0,04 = 2,184% ou seja, practicamente 22/1000.

O que obtemos daqui? Na melhor das hipóteses e na dúvida beneficiando a linha, o perfil corrigido seria, no mínimo de 21,84/1000. Na realidade é muito superior, quer porque a rampa começa uns 600m além daquilo que eu calculei de forma a beneficiar a tua posição (mas como não tenho o PK exacto considerei 200m além do PK da estação, ou seja, após a passagem das agulhas extremas) e fiz o mesmo em La Fregeneda, considerei apenas 200m ao lado do eixo do EP (portanto do PK exacto de La Fregeneda) em vez do sítio exacto em que a rampa acaba, quer porque a inclinação não é constante e, sobretudo nas pontes, ela é fortemente reduzida o que obriga a compensar noutros troços com inclinação mais forte. Como disse, em tempos idos calculei isso e na altura tive o perfil tanto em planta como transversal da linha. Agora, saber onde está isso (mas descobri o Mestre Cozinheiro!!!!) é outra história. Se encontrar posto aqui os dados. Postar os perfis não posso porque estão em rolo mas posso mostrar-tos ao vivo e em 3D.

Last edited by Oponopono; November 12th, 2009 at 11:26 PM.
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Old November 12th, 2009, 11:26 PM   #122
mtao
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Originally Posted by mtao View Post
Felizmente, vamos todos viver o suficiente para ver os 25+80 Milhões de Euros produzirem os seus efeitos numa linha onde a última renovação integral foi realizada há exactamente 122 anos, ou seja, desde a data da inauguração! Não admira assim que não consiga ser alternativa ao que quer seja.

Os 80 Milhões de Euros do lado Espanhol comportam reforço das obras de arte, havendo um problema com o facto de (estranhamente) Castilla-y-León não poder beneficiar directamente de co-financiamento em sede de Objectivo I "FEDER" (logo Madrid terá de intervir directamente). Mas vai à agenda desta Cimeira Ibérica pelas mão do Herrera (Presidente da Junta de C y L). E isso é o primeiro passo.

(Já localizei nos meus arquivos o PDF da Via Libre, confirmando os valores de 20 a 21 milésimas de rampa máxima na linha; tenho agora que ver como consigo copiar aquilo para colocar aqui, que tem todos os dados técnicos sobre as pontes).
Estes 20 a 21 por mil já incluem a compensação: ou seja a adição de 8/ raiz quadrada do raio (em m): quer dizer 20 + cerca de 0,462*, inferior portanto a coisas como Busdongo-Ujo (Puerto de Pajares), Mataporquera-Santander (Puerto del Pozazal), Bobadilla-Algeciras e outras tantas na rede da Península Ibérica.

* valor para 300m
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Old November 12th, 2009, 11:30 PM   #123
mtao
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Originally Posted by mtao View Post
Estes 20 a 21 por mil já incluem a compensação: ou seja a adição de 8/ raiz quadrada do raio (em m): quer dizer 20 + cerca de 0,462*, inferior portanto a coisas como Busdongo-Ujo (Puerto de Pajares), Mataporquera-Santander (Puerto del Pozazal), Bobadilla-Algeciras e outras tantas na rede da Península Ibérica.

* valor para 300m

Ora, 22 por mil, num cenário D4 nas pontes metálicas + via renovada pela primeira vez em 122 anos, compara-se à vontade com a carga rebocada em qualquer daqueles trajectos. Isto faz muita confusão a certas pessoas que tiveram responsabilidade nos anos 80 e 90 no desmantelamento do transporte ferroviário em Portugal. Felizmente que temos operadores diversos que vão poder escrever outra história.
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Old November 12th, 2009, 11:32 PM   #124
emarques
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Mas a Beira Alta não é aternativa nenhuma ao Douro, nem a Marvão, nem a Elvas, nem sequer a Valença do minho. E no entanto, aqui há relativamente poucos anos, enviava-se vagões de Viana do Castelo para Hendaye via Beira Alta, porque não podiam passar carregados em D4 na ponte de Valença. Esta é que é a razão: falta de investimento e lógica perversa de um operador único.
Já que isto veio à baila... o directório da rede indica carga máxima D2 entre Darque e Viana do Castelo, não D4. Desconfio que a ponte não dá mais... (aquela ponte só mesmo com umas "obras de requalificação" que implicassem fundações novas, pilares novos, tabuleiro ferroviário novo, estrutura nova e tabuleiro rodoviário novo )
__________________
Portugal: 15 pontos abaixo da linha de água, e os adeptos só discutem se os árbitros roubaram 0, 1 ou 2 pontos.

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Old November 12th, 2009, 11:48 PM   #125
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Originally Posted by Oponopono View Post
Vamos assumir que a inclinação é constante desde a saída (última agulha) da estação de Barca d'Alva (que não é verdade dado que só começa a subir após passar a ponte internacional) até à entrada (primeira agulha e aqui é mais ou menos isto dado o túnel acabar imediatamente antes) da estação de La Fregeneda teríamos uma distância de 16800m para vencer 336m. A estação de Barca d'Alva está aos 145m, La Fregeneda aos 481m. Ora, 481-145=336m.

Portanto, ao longo de 16800m a linha subiria 336m o que nos dá um perfil de exactamente 20/1000. Enfatizo, isto seria no caso da subida ser constante e ir desde imediatamente após a estação até imediatamente antes da outra, ou seja, na realidade o perfil transversal tem troços com valores superiores a 20/1000. Mas vamos assumir os 20/1000 ou 2% constantes.

Temos agora as curvas e irei assumir que a mais fechada é de 380m embora também não tenha a certeza disto porque tenho ideia da curva existente quando a linha, indo de La Fregeneda, se aproxima do rio Águeda ser mais fechada. Mas ok, vamos assumir os 380m. Por motivos de conveniencia pessoal vou converter este raio para graus porque dá-me mais jeito depois trabalhar em graus de curvatura do que em raio métrico. Os 380m de raio equivalem a 4,6º de curvatura.

Ora, vamos agora converter estes 4,6º de curvatura no seu equivalente em inclinação usando o axioma de que 1º de curvatura corresponde a 0,04% o que nos dá 0,184% ou 1,84/1000.

Podia ter usado a fórmula directa: gradiente + grau de curvatura * 0,04. Neste nosso caso será 2 + 4,6*0,04 = 2,184% ou seja, practicamente 22/1000.
Mas as contas fazem-se mesmo assim? Parece-me um bocado "em cima do joelho". Por um lado, o trajecto não é constantemente em curva, por isso o perfil não seria constante desses 2,184 ao longo de todo o trajecto, só na curva mais apertada (sim, eu compreendo que o limite do troço é o seu ponto mais limitativo). Por outro lado, é muito difícil que a rampa seja constante. Se as rectas têm maior inclinação que as curvas, o perfil corrigido das curvas tem que ser calculado com base no seu grau de inclinação, não das rectas que as precedem. Se as rectas são de cerca de 21‰ e as curvas mais apertadas de cerca de 19‰, então o factor correctivo de 1,84‰ somar-se-ia aos 19 e ficava na mesma perto dos 21‰ no geral.
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Old November 13th, 2009, 12:07 AM   #126
Oponopono
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Originally Posted by emarques View Post
Mas as contas fazem-se mesmo assim?
emarques, bom, eu fi-las assim, passo a passo, precisamente para não estampar simplesmente números sem explicar de onde eles caem e permitir a compreensão passo a passo. O cálculo do perfil corrigido duma linha é exactamente isto: o perfil transversal somado à equivalencia do perfil em planta a perfil transversal. O que eu pretendi mostrar é qual seria o perfil mínimo se a inclinação fosse constante. Como não é constante, o perfil na realidade é muito superior como mostro abaixo.

A forma correcta de calcular o exacto perfil corrigido máximo da linha claro que não é com valores médios dado estes darem-me o mínimo perfil que a linha tem. Para calcular o perfil corrigido exacto teria que fazer a medição troço a troço, sendo cada troço limitado pelos pontos em que há variação do gradiente e pelo início e fim de cada curva. Dependendo das curvas exactas e da forma como estiverem descritas, cada curva pode ser um troço ou podem ser vários dependendo do seu grau de curvatura ser constante ou não.




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Originally Posted by emarques View Post
Por um lado, o trajecto não é constantemente em curva, por isso o perfil não seria constante desses 2,184 ao longo de todo o trajecto, só na curva mais apertada (sim, eu compreendo que o limite do troço é o seu ponto mais limitativo). Por outro lado, é muito difícil que a rampa seja constante. Se as rectas têm maior inclinação que as curvas, o perfil corrigido das curvas tem que ser calculado com base no seu grau de inclinação, não das rectas que as precedem. Se as rectas são de cerca de 21‰ e as curvas mais apertadas de cerca de 19‰, então o factor correctivo de 1,84‰ somar-se-ia aos 19 e ficava na mesma perto dos 21‰ no geral.
Precisamente por a rampa não ser constante é que disse que os 21,84/1000 são o mínimo perfil corrigido que podia ser. Na realidade há pontos em que é muito superior precisamente por causa dos troços em que é inferior o que ilustro adiante. Já agora, eheheh, 21,84 arredonda-se para 22, não para 21. Mas fiquemo-nos pelos 21,84.

Vamos ao exemplo ilustrativo com números que não são aplicaveis em caminhos de ferro mas uso-os especificamente para simplificar as contas. Suponha o emarques que tem que ir da cota 0 à cota 10 numa corda que vai de 0 a 100m. Dá-lhe uma inclinação de 10% ou 100/1000 constante. Suponha agora que, chegado ao ponto 45m tem uma curva (o raio desta não interessa para aqui) que se estende do ponto 45 ao ponto 55 e por forma a diminuir a necessidade de esforço de tracção nessa curva a constroi em patamar. O que temos agora? Temos que mantém a necessidade de subir os mesmos 10m mas já não nos 100m originais e sim nos 90m de recta que lhe sobram se tirar os 10m da curva. Isto transforma imediatamente uma inclinação de 100/1000 numa inclinação de 111,11/1000 ou 11,1%.

Precisamente advindo desta necessidade de compensar com maior gradiente os locais (curvas e pontes) onde o gradiente é inferior à média é que o perfil desta linha é superior aos 21,84/1000. E, ainda assim, note que as curvas não são em patamar e senão todas quase todas as pontes também não o são, mantêm inclinação. Como disse, em tempos cheguei a quase 30/1000 (eu também já quis arranjar uma forma de tornar o Douro apto para mercadorias) no ponto pior da linha. Mas mesmo os 21,84/1000 que fosse, seria mais do que o que há na Beira Alta, logo, mais penalizador. Dado as curvas serem de raio inferior às existentes na Beira Alta e a resistência das curvas penalizar também a operação, mantemo-nos exactamente no ponto onde começámos: a operação de mercadorias por aqui é extremamente mais penalizadora do que na Beira Alta.
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Old November 13th, 2009, 12:12 AM   #127
Oponopono
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Originally Posted by emarques View Post
o directório da rede indica carga máxima D2 entre Darque e Viana do Castelo, não D4. Desconfio que a ponte não dá mais... (aquela ponte só mesmo com umas "obras de requalificação" que implicassem fundações novas, pilares novos, tabuleiro ferroviário novo, estrutura nova e tabuleiro rodoviário novo )
A restrição é precisamente pela ponte. Não sei se após as obras ficará para D4 ou não. A restrição exacta nessa ponte é como segue:

- 20t/eixo
- 4t/m
- peso máximo de 1200t por comboio.

EXCEPÇÃO:
- O peso por metro pode ser de 6,1t se a seguir à máquina e entre cada dois vagões carregados for um vazio e cada conjunto de dois vagões não passar das 200t.
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Old November 13th, 2009, 12:47 AM   #128
mtao
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Originally Posted by Oponopono View Post
emarques, bom, eu fi-las assim, passo a passo, precisamente para não estampar simplesmente números sem explicar de onde eles caem e permitir a compreensão passo a passo. O cálculo do perfil corrigido duma linha é exactamente isto: o perfil transversal somado à equivalencia do perfil em planta a perfil transversal. O que eu pretendi mostrar é qual seria o perfil mínimo se a inclinação fosse constante. Como não é constante, o perfil na realidade é muito superior como mostro abaixo.

A forma correcta de calcular o exacto perfil corrigido máximo da linha claro que não é com valores médios dado estes darem-me o mínimo perfil que a linha tem. Para calcular o perfil corrigido exacto teria que fazer a medição troço a troço, sendo cada troço limitado pelos pontos em que há variação do gradiente e pelo início e fim de cada curva. Dependendo das curvas exactas e da forma como estiverem descritas, cada curva pode ser um troço ou podem ser vários dependendo do seu grau de curvatura ser constante ou não.






Precisamente por a rampa não ser constante é que disse que os 21,84/1000 são o mínimo perfil corrigido que podia ser. Na realidade há pontos em que é muito superior precisamente por causa dos troços em que é inferior o que ilustro adiante. Já agora, eheheh, 21,84 arredonda-se para 22, não para 21. Mas fiquemo-nos pelos 21,84.

Vamos ao exemplo ilustrativo com números que não são aplicaveis em caminhos de ferro mas uso-os especificamente para simplificar as contas. Suponha o emarques que tem que ir da cota 0 à cota 10 numa corda que vai de 0 a 100m. Dá-lhe uma inclinação de 10% ou 100/1000 constante. Suponha agora que, chegado ao ponto 45m tem uma curva (o raio desta não interessa para aqui) que se estende do ponto 45 ao ponto 55 e por forma a diminuir a necessidade de esforço de tracção nessa curva a constroi em patamar. O que temos agora? Temos que mantém a necessidade de subir os mesmos 10m mas já não nos 100m originais e sim nos 90m de recta que lhe sobram se tirar os 10m da curva. Isto transforma imediatamente uma inclinação de 100/1000 numa inclinação de 111,11/1000 ou 11,1%.

Precisamente advindo desta necessidade de compensar com maior gradiente os locais (curvas e pontes) onde o gradiente é inferior à média é que o perfil desta linha é superior aos 21,84/1000. E, ainda assim, note que as curvas não são em patamar e senão todas quase todas as pontes também não o são, mantêm inclinação. Como disse, em tempos cheguei a quase 30/1000 (eu também já quis arranjar uma forma de tornar o Douro apto para mercadorias) no ponto pior da linha. Mas mesmo os 21,84/1000 que fosse, seria mais do que o que há na Beira Alta, logo, mais penalizador. Dado as curvas serem de raio inferior às existentes na Beira Alta e a resistência das curvas penalizar também a operação, mantemo-nos exactamente no ponto onde começámos: a operação de mercadorias por aqui é extremamente mais penalizadora do que na Beira Alta.
Não necessariamente. Estamos a por no prato da balança um troço de 18 Km que é susceptível de ser melhorado e ainda consiste num encaminhamento mais curto (110 a 130 Km relativamente a Leixões ou Braga) e sobretudo com canal-horário de sobra. De resto não há sequer experiência de operação do Douro internacional com um nível de investimento em superestrutura (electrificação não incluída), equivalente à Beira Alta - isto por uns meros 105 (ou mesmo 200 milhões de Euros que seja) É DADO. Mas há todavia registo do tráfego de mercadorias anterior a 1950, quando ambas as linhas possuiam exactamente o mesmo tipo de pontes metálicas por reforçar, ou na classe A. E aí, o grosso das mercadorias do Norte ia para Espanha via Douro, que aliás tinha mais intensidade de tráfego do que a BA.
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Old November 13th, 2009, 12:55 AM   #129
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Originally Posted by mtao View Post
De resto não há sequer experiência de operação do Douro internacional com um nível de investimento em superestrutura (electrificação não incluída), equivalente à Beira Alta - isto por uns meros 105 (ou mesmo 200 milhões de Euros que seja) É DADO.
Mas existem as ferramentas de modelação que permitem estimar a procura para o troço e calcular o custo-benefício. Vamos assumir os 200 milhões de €. Quantas toneladas de mercadoria tinham que ser transportadas para compensar a poupança de 220km por cada ida e volta e não esquecendo que via Douro a carga rebocada seria inferior à carga rebocada na Beira Alta?

O dinheiro é uma coisa demasiado importante para se fazer experiencias com ele.


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Originally Posted by mtao View Post
Mas há todavia registo do tráfego de mercadorias anterior a 1950, quando ambas as linhas possuiam exactamente o mesmo tipo de pontes metálicas por reforçar, ou na classe A. E aí, o gosso das mercadorias do Norte ia para Espanha via Douro, que aliás tinha mais intensidade de tráfego do que a BA.
Não vamos usar a experiencia e a realidade de há 60 anos, pois não?
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Old November 13th, 2009, 12:57 AM   #130
emarques
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OK, acho que não tinha percebido bem. Então o factor de correcção calculado não é do esforço adicional imposto pela curvatura da linha (ou seja, ao calcular a correcção não se está a dizer algo como "com a inclinação x e grau de curvatura y que esta curva tem, um troço recto com um esforço de tracção equivalente teria uma inclinação x + y * 0,04)? Porque tinha sido essa a impressão com que eu tinha ficado, daí ter considerado que uma recta com pendente 21‰ seguida de uma curva de raio 380m e inclinação 19‰ seria equivalente a um troço completamente recto com inclinações de 21‰ e 20,84‰, o que daria uma limitação máxima dos tais 21‰.

----------

Quanto à ponte de Viana, de momento não lhe estão a fazer nada. As obras de que falei era o que eu "achava piada" que lhe fizessem (e de caminho, já que estavam com a mão na massa, deixavam-na com uns 9m de largura disponível para o canal ferroviário e carga máxima "D4+", porque com a obra que eu descrevi basicamente estariam a fazer uma ponte nova com o aspecto da antiga ).
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Old November 13th, 2009, 01:11 AM   #131
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Originally Posted by emarques View Post
Então o factor de correcção calculado não é do esforço adicional imposto pela curvatura da linha (ou seja, ao calcular a correcção não se está a dizer algo como "com a inclinação x e grau de curvatura y que esta curva tem, um troço recto com um esforço de tracção equivalente teria uma inclinação x + y * 0,04)? Porque tinha sido essa a impressão com que eu tinha ficado, daí ter considerado que uma recta com pendente 21‰ seguida de uma curva de raio 380m e inclinação 19‰ seria equivalente a um troço completamente recto com inclinações de 21‰ e 20,842‰, o que daria uma limitação máxima dos tais 21‰.
Sim, emarques, se tirasses daí o esforço de tracção, seria exactamente o que disse que é o perfil corrigido. Ou seja, transformar o grau duma curva na sua equivalencia causada pelo gradiente. Isto se eu percebi bem o que pretendeste dizer.

Agora o esforço de tracção. Isso falou o ac3 ontem, na forma de calcular o acréscimo de esforço de tracção com o gradiente. O esforço de tracção necessário é função da carga rebocada e dos perfis transversal e em planta da linha nos seus pontos máximos. Da mesma forma que o acréscimo de gradiente numa rampa obriga a um dado aumento no esforço de tracção de x kg/t (x quilogramas por cada tonelada rebocada pela máquina), o mesmo acontece numa curva em que cada 1º de curvatura (portanto, quanto mais fechada é a curva) obriga a um aumento de x kg/t no esforço de tracção.

Se juntarmos as duas coisas obtemos o perfil corrigido e sabemos directamente e com maior simplicidade qual o esforço de tracção necessário para mover uma dada carga. Ou, inversamente e é assim que se constroem as tabelas de cargas, sabemos para cada locomotiva, dada a sua potência nas rodas (da qual se passa para o esforço de tracção que é o que interessa) que carga pode rebocar em cada troço.

Last edited by Oponopono; November 13th, 2009 at 01:21 AM.
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Old November 13th, 2009, 01:19 AM   #132
Barragon
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Não estou a ver como vais ultrapassar o problema das cotas ...

Não é mau pensado... mas ....
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Old November 13th, 2009, 01:20 AM   #133
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Originally Posted by Barragon View Post
Não estou a ver como vais ultrapassar o problema das cotas ...

Não é mau pensado... mas ....

Barragon, posso ser sincero?

Não percebi patavina do que querias dizer com este post. Ultrapassar o problema das quotas como? Não entendi...
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Old November 13th, 2009, 01:29 AM   #134
emarques
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Originally Posted by mtao View Post
(Já localizei nos meus arquivos o PDF da Via Libre, confirmando os valores de 20 a 21 milésimas de rampa máxima na linha; tenho agora que ver como consigo copiar aquilo para colocar aqui, que tem todos os dados técnicos sobre as pontes).
Já agora:
acho que a maneira mais simples é abrir o PDF, tirar uns "screenshots" com Alt+PrtScr e "colá-los" no paint. Depois é gravar e pôr a imagem no photobucket ou assim.

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Originally Posted by Oponopono
Ou seja, transformar o grau duma curva na sua equivalencia causada pelo gradiente.
Sim, era isso que eu queria dizer. Portanto, o tal troço do meu exemplo teria um gradiente corrigido máximo de 21‰, que é o gradiente da recta, não é? O gradiente corrigido da curva não chega a ultrapassar o gradiente da recta.

Ou seja, numa ligação Barca d'Alva - La Fregeneda hipotética em que o comprimento das partes rectas fosse igual ao comprimento em curva, em que todas as curvas tivesse raio 380m e inclinação 19‰ e todas as rectas tivessem 21‰, o que daria o tal gradiente médio de 20‰ antes da correcção, teria um gradiente de 21‰ nas rectas e corrigido a 20,84‰ (19+1,84 segundo a tal fórmula) nas curvas, não chegando aos tais 21,84‰ que seriam o valor correcto da limitação máxima se todo o trajecto tivesse inclinação de 20‰. Ou ainda não apanhei bem a coisa?
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Old November 13th, 2009, 01:40 AM   #135
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Ou seja, numa ligação Barca d'Alva - La Fregeneda hipotética em que o comprimento das partes rectas fosse igual ao comprimento em curva, em que todas as curvas tivesse raio 380m e inclinação 19‰ e todas as rectas tivessem 21‰, o que daria o tal gradiente médio de 20‰ antes da correcção, teria um gradiente de 21‰ nas rectas e corrigido a 20,84‰ (19+1,84 segundo a tal fórmula) nas curvas, não chegando aos tais 21,84‰ que seriam o valor correcto da limitação máxima se todo o trajecto tivesse inclinação de 20‰. Ou ainda não apanhei bem a coisa?

Agora apanhaste bem a coisa, emarques, exactamente isso.

Em termos hipotéticos podia ser exactamente isso. Na realidade, os troços em curva representam mais de 50% do percurso. Precisamente por isso, por as curvas representarem uma grande parte da linha, é que as rectas têm que ter um gradiente muito superior ao médio. Estamos a falar dum troço que ainda por cima tem poucas rectas, quanto mais 50% do percurso. Simplesmente, nas curvas mais fechadas reduz-se mais, nas curvas mais abertas reduz-se menos e nas poucas rectas aproveita-se e aumenta-se o gradiente o que se puder aumentar.

Last edited by Oponopono; November 13th, 2009 at 02:51 AM. Reason: Só 1h depois percebi exactamente o que o emarques quis dizer... :S
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Old November 13th, 2009, 02:03 AM   #136
Barragon
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Oponopono não gozes cmg

Eu dou-te a quota dou

Estava a falar dos mapinhas anteriores.
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Last edited by Barragon; November 13th, 2009 at 02:08 AM.
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Old November 13th, 2009, 02:08 AM   #137
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Originally Posted by Barragon View Post
Oponopono não gozes cmg

Eu dou-te a quota dou
!!!!!

Mas eu não estava a gozar... Juro que não percebi o que querias dizer!

Mapinhas? Estarei eu hoje mais tapado do que o normal?!

Last edited by Oponopono; November 13th, 2009 at 02:17 AM.
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Old November 13th, 2009, 03:49 AM   #138
sotavento
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Originally Posted by mtao View Post
Ora, 22 por mil, num cenário D4 nas pontes metálicas + via renovada pela primeira vez em 122 anos, compara-se à vontade com a carga rebocada em qualquer daqueles trajectos. Isto faz muita confusão a certas pessoas que tiveram responsabilidade nos anos 80 e 90 no desmantelamento do transporte ferroviário em Portugal. Felizmente que temos operadores diversos que vão poder escrever outra história.
A partir do momento que a Fertagus e Takargo são constituidas a partir de nucleos basicos de ex.funcionarios da antiga CP/REFER que basicamente ... mandaram a toalha ao tapete ... disseram "isto aqui n
~ao dá para aturar malucos a fazerem tudo mal" ... "vou partir para outra".


Tasse ... a seguir á Takargo e Fertagus virão outras a "exigir" que a REFER faça as obras nos locais que interessam ... a começar pelo douro e afins.


E por falar nisso .. a Takargo ... aka Mota-Engil Rail é uma das entidades concorrentes á construção das futuras redes de AV cá em PT portantos .... (continua)
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"Each of us is a mixture of some good and some not so good qualities. In considering one's fellow man it's important to remember the good things ... We should refrain from making judgments just because a fella happens to be a dirty, rotten SOB."
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Old November 13th, 2009, 03:53 AM   #139
sotavento
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Originally Posted by Oponopono View Post
Mas existem as ferramentas de modelação que permitem estimar a procura para o troço e calcular o custo-benefício. Vamos assumir os 200 milhões de €. Quantas toneladas de mercadoria tinham que ser transportadas para compensar a poupança de 220km por cada ida e volta e não esquecendo que via Douro a carga rebocada seria inferior à carga rebocada na Beira Alta?

O dinheiro é uma coisa demasiado importante para se fazer experiencias com ele.




Não vamos usar a experiencia e a realidade de há 60 anos, pois não?

Quanto é o previsto investimento na DUPLICAÇÃO E MEGA-VARIANTE de Aveiro-Viseu da LBA ???


Os trocos que a Takargo teria que gastar para começar a operar comboios via douro são mesmo isso ... trocos ...
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Old November 13th, 2009, 03:55 AM   #140
sotavento
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Originally Posted by Oponopono View Post
!!!!!

Mas eu não estava a gozar... Juro que não percebi o que querias dizer!

Mapinhas? Estarei eu hoje mais tapado do que o normal?!
Sim !!!!



diferença das Cotas = diferença da "altitude" ente o ponto A e o ponto B ???
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