Ogólnie o lotnictwie - zmiany, nowości, informacje

[Hyper]

Wątek o lotnictwie, czyli zmiany, nowości, wiadomości, informacje, które nie pasują do konkretnych miast. Czytałem ostatnio w "Polityce" artykuł o lotnictwie i stwierdziłem, że może on was też zainteresuje.

Krótki kurs pilotażu
Mnożą się doniesienia, że zmiany pogodowe zaczęły zagrażać bezpieczeństwu i komfortowi pasażerów. Zapytaliśmy przedstawicieli linii lotniczych: Czy dzieje się coś złego?

Jeden z polskich dzienników ostrzegał niedawno, ustami anonimowego pilota LOT, że „lot przez Atlantyk stanie się horrorem”. Jego zdaniem, nad oceanem zaczęły szaleć burze, jakich najstarsi kapitanowie nie pamiętają, a on sam coraz częściej boi się o swoje życie. Na potwierdzenie tych słów przytacza niedawny przypadek lotowskiego Boeinga 767, który wpadł w burzę lecąc z Chicago, ale udało mu się wylądować awaryjnie w Toronto.



Kto w takich okolicznościach bez lęku wejdzie do samolotu, skoro na dodatek – jak znów donoszą media – linie lotnicze nękane kryzysem oszczędzają na bezpieczeństwie pasażerów? A przecież musimy latać. Mimo kryzysu gospodarczego liczba pasażerów zapewne w tym roku przekroczy 2 mld (!) osób. Pisaliśmy niedawno, że samolot to wciąż najbezpieczniejszy środek transportu, a największym zagrożeniem (jeśli w ogóle) jest coraz większy ruch lotniczy. Wracamy do sprawy, bo opinii o gorszym – dosłownie – klimacie dla lotnictwa nie należy bagatelizować.

Z uzyskanych przez nas informacji wynika, że pogoda jest ostatnio mniej stabilna (choć pewności i w tej kwestii nikt nie ma), ale to jedynie oznacza, iż turbulencje mogą zdarzać się częściej. Samolotom jednak nic nie grozi. Przepytani przez „Politykę” piloci, Tomasz Pietrzak i Jerzy Makula, zgodnie twierdzą, że większych niż w latach poprzednich burz nad Atlantykiem nie widzieli, choć regularnie latają na transoceanicznych trasach.

W rzeczywistości pechowy lot polskiego Boeinga 767, którego awaryjne lądowanie trafiło na pierwsze strony gazet, wcale nie wyglądał tak dramatycznie. Jak mówi Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, sprawa lądowania w Toronto nadal jest przedmiotem dochodzenia służb kanadyjskich. Na razie wiadomo na pewno, że samolot wpadł w burzę i miał problemy z utrzymaniem prawidłowej prędkości. Jednak warunki pogodowe na jego trasie nie były czymś wcześniej niespotykanym. – Nawet jeżeli pojawiają się sygnały od pilotów, że nad Atlantykiem częściej niż kiedyś można spotkać gwałtowne burze, to nie wyciągajmy z tego daleko idących wniosków. Przestrzegałbym przed sianiem paniki, bo nic groźnego nad Atlantykiem się nie dzieje – podkreśla Klich.

Wsiąść do kokpitu

Również opowieści o niebezpiecznych oszczędnościach linii lotniczych są przesadzone. Prawo regulujące transport lotniczy w Unii Europejskiej czy USA jest restrykcyjne (co, niestety, nie dotyczy niektórych linii „egzotycznych” – patrz ramka), a w interesie kompanii lotniczych wcale nie leży narażanie życia pasażerów i własnego wizerunku. Tu można by skończyć, ale chcieliśmy jeszcze zaproponować państwu krótki kurs pilotażu, bo z kokpitu pilota lepiej widać, co się dzieje, kiedy już zapniemy pasy i wystartujemy.

W lotniczym slangu wiele terminów pochodzi z żeglarstwa – samolot nazywany jest statkiem powietrznym, dowodzi nim kapitan, nawet prędkości często podawane są w węzłach, a wiele zasad dotyczących nawigacji i bezpieczeństwa pochodzi z morskiej żeglugi. – Z jedną różnicą. W powietrzu na manewry jest mało czasu. Dlatego na improwizację nie ma tu miejsca, każde działanie jest wynikiem sprawdzonych i opisanych procedur – mówi Tomasz Pietrzak, były pilot wojskowy, który do niedawna woził premiera i prezydenta po całym świecie, a obecnie lata transkontynentalnymi Boeingami 757 i 767 w linii Air Italy Polska.

Tak być musi, gdyż samoloty pasażerskie dystans 5–10 km pokonują w 40 sek. To właśnie dzięki procedurom samoloty zachowują bezpieczną odległość. – Wszędzie tam, gdzie obszar jest monitorowany przez naziemne radary, samoloty lecące na tej samej wysokości nie powinny zbliżać się do siebie na odległość mniejszą niż 5 km – mówi Mirosław Gwardiak z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, były kontroler z 16-letnim doświadczeniem. Ten dystans zwiększa się do ponad 100 km, gdy samolot znajdzie się nad Atlantykiem. Z prozaicznej przyczyny – maszyna leci poza zasięgiem radarów i kontroler (ocean podzielony jest na pięć obszarów monitorowanych przez służby lotnicze nabrzeżnych krajów) na ekranie już jej nie widzi, pozostaje jedynie monitoring radiowy – kapitan w tzw. punktach kontrolnych co pewien czas musi kontaktować się z wieżą.

– Obowiązkiem kontrolera jest troska o bezpieczeństwo lotu, informuje więc pilota, czy może zmienić w danej chwili kurs, by ominąć burzę, dostarcza najświeższe prognozy, a gdy uzna to za konieczne, wyznacza nową trajektorię lotu – opowiada Gwardiak. Kontroler jest tylko doradcą, decyduje zawsze kapitan, posiłkując się przyrządami podkładowymi. Najważniejszy z nich to radar z komputerem, który ostrzega przed samolotem lecącym na kursie kolizyjnym. O możliwych turbulencjach ostrzega radar pogodowy – to na podstawie jego wskazań kapitan prosi pasażerów, by zapieli pasy.

Wirtualne tunele

Kontroler i przyrządy mają informować pilota o czynnikach, których nie można było przewidzieć przed startem. Wszystkie pozostałe informacje, niezbędne do bezpiecznego lotu, znajdują się w dwóch opasłych tomach, które kapitan zabiera na pokład samolotu. Pierwszy stanowią zalecenia linii lotniczej, dotyczące eksploatacji danej maszyny, uwzględniające specyfikę danego rejsu; na drugi składają się bardzo szczegółowe instrukcje dotyczące nawigowania przez Atlantyk, sporządzone przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO).

W kabinie leci dwóch pilotów, ale jeśli rejs ma trwać kilkanaście godzin, na pokładzie jest trzech. Zawsze jeden prowadzi maszynę, a drugi sprawdza, czy nie popełnił błędu. Ze stosownym wyprzedzeniem Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dostarcza linii lotniczej opis trasy – kiedy i gdzie samolot ma lecieć na określonym pułapie, i z jaką prędkością. Godzinę przed startem pilot dostaje zezwolenie na lot i czasem się zdarza, że kontrola wprowadza do planu zmiany – koryguje prędkości, wyznacza nieco inną trajektorię lotu, by samolot nie znalazł się zbyt blisko innej maszyny lub ominął burzę. W praktyce samolot lecący nad Europą zmienia kurs kilkakrotnie, również dlatego, by ominąć elektrownie jądrowe i zakłady chemiczne. Drugi pilot wprowadza zatwierdzony plan do pokładowego komputera (kapitan zawsze potem to sprawdza i zatwierdza), dzięki czemu samolotem podczas rejsu może sterować autopilot. Pilot przejmuje pełną kontrolę nad maszyną podczas startu i lądowania (choć na niektórych lotniskach w tej drugiej fazie nie jest to już konieczne) oraz wtedy, gdy taką konieczność zasygnalizuje komputer. – Jeśli pojawiają się czynniki, których algorytm autopilota nie przewidział, alarm w kokpicie wyje i trzeba chwytać za stery – tłumaczy Pietrzak.

Samoloty latają w korytarzach zwanych przez pilotów trackami. Track trudno porównać do autostrady – to jakby wirtualny tunel, którego podstawa jest na wysokości 1850 m (to najniższy dopuszczalny pułap, na którym duży pasażerski samolot może lecieć), a jego sklepienie sięga 15 tys. m (wyżej latają tylko maszyny wojskowe). O ile na autostradzie pasma ruchu są położone równolegle, tutaj rozmieszczone są jedno nad drugim co 300 m. Samolot winien lecieć po osi korytarza, a jeśli pilot chce np. ominąć burzę, musi uzyskać akceptację kontrolera. – Po tajemniczej katastrofie Airbusa 330 kontrolerzy starają się nam iść bardziej na rękę, są wyczuleni na ryzyko turbulencji – mówi Pietrzak. Na razie to jedyna różnica, jaką spostrzegł.



Co roku samoloty przewożą 2 mld pasażerów, z czego niespełna 6 proc. między kontynentami. Między Europą a Ameryką Północną lata ok. 40 mln ludzi, co oznacza, że każdej doby nad Atlantykiem przelatuje 300–500 samolotów. Dystans oraz różnica czasu powodują, że ruch ten jest silnie skoncentrowany – ze względu na wygodę pasażerów większość samolotów startuje i ląduje w podobnych godzinach, co nie ułatwia kontrolerom zadania. Samoloty lecą w odstępach 10-minutowych jeden za drugim. Po to, by sprawniej monitorować ruch nad Atlantykiem, ICAO skanalizowała cały ruch między Europą a Ameryką w 8–10 korytarzach, w które wlatywać (i wylatywać) można w wyznaczonych punktach nabrzeża. Specyfika transatlantyckich lotów polega głównie na tym, że nie są to stałe szlaki komunikacyjne. Ich przebieg jest definiowany z jednodniowym wyprzedzeniem. Przy ich wytyczaniu brane są pod uwagę dystans (chodzi o to, by samolot możliwie krótko przebywał poza zasięgiem radarów) oraz prognoza pogody. Chodzi nie tylko o ominięcie prognozowanej burzy, ale o wiejące na wysokości ok. 10 tys. m niezwykle silne wiatry (ponad 300 km/godz.), tzw. jet stream. Ponieważ zawsze dują z zachodu na wschód, samoloty lecące z Ameryki do Europy je wykorzystują – lecąc z powietrznym nurtem pokonują trasę o godzinę szybciej oszczędzając paliwo. Oczywiście trasy w przeciwną stronę wytyczane są tak, by te same wiatry omijać.

Bywają dni, gdy nad Europą odbywa się 30–35 tys. lotów, a jednocześnie w powietrzu jest ok. 3 tys. samolotów. Wbrew pozorom jest dla nich dość miejsca. Dla kontrolerów lotu prawdziwym wyzwaniem jest komunikacja i przetwarzanie napływających z samolotów danych.

Pułapy bezpieczeństwa

Statystyki wypadków są zdecydowanie uspokajające. Z roku na rok maleje liczba ofiar śmiertelnych i samych katastrof, choć lata coraz więcej osób. Linie lotnicze dysponują dziś prawie 27 tys. samolotów, a w ciągu dnia w powietrzu jest jednocześnie ok. 9 tys. maszyn, a wszystkich samolotów komercyjnych – 18 tys. To bezdyskusyjny dowód, że – jak głosi popularne powiedzonko – bardziej ryzykujemy jadąc taksówką na lotnisko, niż wsiadając na pokład Airbusów, Boeingów czy Embraerów. Przeciętnie zdarzają się tylko dwa wypadki na milion lotów. Jak pisze „Le Nouvel Observateur”, w ciągu pół roku na drogach USA jest więcej ofiar niż w całej historii lotnictwa cywilnego. Także z ekonomicznego punktu widzenia nic złego branży lotniczej nie grozi, choć po drodze pojawiają się kryzysy, jak ten po zamachu 11 września 2001 r. czy obecne turbulencje na światowych rynkach. Długofalowa tendencja jest bowiem od dawna niezmienna – od końca lat 70. XX w. liczba tzw. pasażerokilometrów (czyli liczba pasażerów pomnożona przez przebyte kilometry) rośnie średnio o 5 proc. rocznie. Liczba lotów w ciągu roku przekroczyła już 32 mln. Że tak będzie dalej, potwierdzają dwaj dominujący producenci samolotów pasażerskich – europejski Airbus i amerykański Boeing. W swoich prognozach na 20 lat wyceniają wartość światowego rynku samolotów na ponad 3 bln dol. i to one zgarną największe kawałki tego tortu. Światowa flota maszyn pasażerskich ma bowiem wzrosnąć o kilkanaście tysięcy nowych samolotów.


(Uwaga! Tylko 5 proc. wypadków zdarza się podczas lotu; reszta podczas startu i lądowania)

Na razie nie wiadomo, jakie maszyny będą dominować na niebie. Wizje obu koncernów są bowiem całkowicie rozbieżne. Airbus postawił na bardzo duże samoloty, budując największy pasażerski odrzutowiec świata – słynny już A380. Swój pierwszy lot komercyjny odbył on w 2007 r. na trasie Singapur–Sydney (w tej chwili w służbie jest szesnaście A380, a linie lotnicze zamówiły kolejne 256 sztuk). Europejski koncern wychodzi bowiem z założenia, że bardziej opłacalne stanie się przewożenie na długich trasach pomiędzy węzłowymi portami lotniczymi dużej liczby pasażerów (A380 może zabrać na pokład od 555 do 853 osób), a potem rozwożenie ich (rozlatywanie?) lokalnymi liniami.

Według Boeinga ludzie będą woleli lecieć bezpośrednio np. z Warszawy do San Francisco niż z przesiadką we Frankfurcie czy Londynie. A liniom lotniczym dysponującym mniejszymi samolotami, ale o dużym zasięgu, będzie opłacało się ustanowić tego typu regularne połączenie. Dlatego Amerykanie postawili na maszynę, która zabierze dwa razy mniej pasażerów niż A380, przy czym poleci niemal równie daleko. Otrzymała ona nazwę Boeing 787 Dreamliner (Liniowiec Marzeń). Boeing zebrał już prawie 400 zamówień na nowy samolot.

Czyja prognoza okaże się słuszna, zdecyduje rynek. Na razie, mimo kłopotów z opóźnieniami, pasażerów wozi A380. Natomiast Boeing ciągle przekłada pierwszy lot testowy B787. Amerykanów zgubiła trochę pogoń za nowinkami technicznymi, gdyż w znacznej części zbudowali swoją maszynę z materiałów kompozytowych zamiast z aluminium. Miała być dzięki temu lżejsza, tyle tylko, że nie do końca wiadomo, jak owe cuda techniki materiałowej będą zachowywać się pod wpływem ogromnych obciążeń w powietrzu. Dlatego Boeing odwołał lot testowy, zapowiedziany na 30 czerwca, i musi wzmacniać kadłub maszyny.

Koncerny lotnicze podążają również za trendami ekologicznymi. Airbus i Boeing przykładają wielką wagę do redukcji hałasu, recyklingu wycofywanych maszyn, emisji dwutlenku węgla oraz zużycia paliwa (co oczywiście ma też znaczenie ekonomiczne). A380 spala tyle samo paliwa na osobę na 100 km ile samochód (niewiele ponad 3 litry). Nie mniej oszczędny ma być Dreamliner. Tak więc w nadchodzących latach będziemy na pewno podróżować ekologicznie i nie mniej bezpiecznie niż do tej pory. Choć nie wiadomo, czy równie tanio, bo wiele linii tak zredukowało ceny biletów, że zbliżyły się już do pułapu bezpieczeństwa, a zwłaszcza komfortu.

Teraz najważniejsze - klasyfikacja linii lotniczych według poziomu bezpieczeństwa (uwzględnia wiek, stan techniczny samolotów, liczbę wypadków i incydentów lotniczych. Czarna lista według UE)

[Hyper]

Ranking lotnisk
Przedstawiamy ranking największych i najlepszych portów lotniczych świata.

Ubiegły rok dla lotnisk miał dwa, bardzo różne oblicza. W pierwszej połowie liczba pasażerów generalnie rosła, podobnie jak we wcześniejszych latach. Jesienne miesiące przyniosły już jednak spadki, a zima 2008/09 okazała się wprost katastrofalna. Jak wynika z najświeższych danych za pierwsze miesiące tego roku, liczba pasażerów rośnie tylko w Chinach i Zatoce Perskiej. A niektórzy giganci notują nawet spadki wynoszące kilkanaście proc. w skali roku.

Także polskie porty lotnicze w 2008 r. zaczęły przeżywać trudniejsze chwile. Warszawskie Okęcie planowało przekroczenie symbolicznej bariery 10 mln odprawionych pasażerów (w tego typu statystykach uwzględnia się osoby odlatujące, przylatujące, jak również przesiadające się na danym lotnisku). Ostatecznie skończyło się na mniej niż 9,5 mln pasażerów, a wyniki w ostatnim kwartale były fatalne. Spadek w przekroju całego 2008 roku zanotował port lotniczy im. Jana Pawła II w podkrakowskich Balicach, zajmujący w Polsce drugą pozycję.

Polskie lotniska, jak widać ze statystyk, wciąż nie są istotnymi graczami. Choć Polacy latają coraz więcej, wciąż daleko nam do Niemców czy Brytyjczyków. Co gorsza, część linii lotniczych, do tej pory traktujących nasz rynek jako wyjątkowo perspektywiczny, z powodu kryzysu ogranicza loty do Polski. Sporych cięć, szczególnie na zimę, dokonuje Ryanair, będący dla najmniejszych polskich lotnisk podstawowym przewoźnikiem. EasyJet zrezygnował z Warszawy, swoją obecność w stolicy ogranicza też Norwegian. Najbardziej solidnym partnerem portów lotniczych pozostaje węgierski Wizz Air, dla którego nasz rynek jest wciąż najważniejszy.

O ile lotniska amerykańskie wciąż mogą określać się jako największe na świecie, to najlepsze znajdują się w Azji i Europie. Tegoroczne zestawienie Skytrax wygrał port w Incheon w Korei Południowej. W Europie najlepiej oceniono lotniska w Zurychu i Monachium. Jedynym polskim obiektem wziętym pod uwagę było Okęcie. Jego wynik - 130 miejsce na 180 lotnisk - chluby raczej nie przynosi.

2008 r. RANKING NAJWIĘKSZYCH PORTÓW LOTNICZYCH ŚWIATA według liczby obsłużonych pasażerów



2008 r. RANKING NAJWIĘKSZYCH PORTÓW LOTNICZYCH ŚWIATA według liczby obsłużonych pasażerów

[Kaczorm]

Originally Posted by Hyper

Wątek o lotnictwie, czyli zmiany, nowości, wiadomości, informacje, które nie pasują do konkretnych miast. Czytałem ostatnio w "Polityce" artykuł o lotnictwie i stwierdziłem, że może on was też zainteresuje.




Teraz najważniejsze - klasyfikacja linii lotniczych według poziomu bezpieczeństwa (uwzględnia wiek, stan techniczny samolotów, liczbę wypadków i incydentów lotniczych. Czarna lista według UE)

Ciekawe, jakie zastrzeżenia mają do AAL. A tak w ogóle to poziom E to cała Czarna Lista Przewoźników.

[Hyper]

Można sprawdzić, czy przewoźnik, z którego korzystają biura podróży (czartery) nie znajduje się czasem na poziomach od C do E?

[Kaczorm]

Na pewno można E sprawdzić na Czarnej Liście.

[ursjan]

Originally Posted by Kaczorm

Ciekawe, jakie zastrzeżenia mają do AAL. A tak w ogóle to poziom E to cała Czarna Lista Przewoźników.

Bardzo mnie dziwi dlaczego np Spanair,Freebird,Onurair i brazylijski TAM jest zaliczany do kategorii ,,UNIKAĆ!!,, oraz dlaczego Atlas Jet ma zakaz lotów w Europie

PS.Ostatnio Garuda Indonesia została skreślona z listy przewożników objetych calkowitym zakazem latania do UE

[Kaczorm]

http://en.wikipedia.org/wiki/Atlasjet

Zobacz incydenty.

[shinzen]

http://gospodarka.gazeta.pl/gospodar...mpaign=4777659

AgustaWestland kupi PZL Świdnik
Paweł Krzemiński, Lublin
2009-08-13, ostatnia aktualizacja 2009-08-13 20:05

Brytyjsko-włoski koncern AgustaWestland sprywatyzuje PZL Świdnik - poinformowała Agencja Rozwoju Przemysłu

Negocjacje na temat tego, kto kupi kontrolny pakiet akcji PZL Świdnik, toczyły się od lipca zeszłego roku. Do ostatniego etapu przeszły AgustaWestland i czeskie Aero Vodochody. Ostatecznie to A-W przejmie 87 proc. akcji spółki ze Świdnika.

W czwartkowym komunikacie ARP nie podaje ceny transakcji. Informuje jedynie, że po "długich rozmowach" udało się ARP wynegocjować z AgustaWestland kwotę zdecydowanie większą, niż pierwotnie proponowała.

Według ARP przyszły właściciel większościowego pakietu akcji Świdnika podpisał korzystny dla fabryki pakiet inwestycyjny. Reprezentujący załogę przedstawiciele związków zawodowych PZL Świdnik podpisali z AugustaWestland pakiet socjalny.

- AugustaWestland jest znana tak Agencji, jak i PZL Świdnik. Od kilku lat kooperuje z zakładami. Ważne jest także to, że firma gwarantuje fabryce nowe rynki zbytu, nowe technologie, nowe produkty oraz środki na rozwój. Agencja oddaje PZL Świdnik w dobre ręce - powiedziała Roma Sarzyńska-Przeciechowska z ARP.

W PZL Świdnik, które produkują śmigłowce i części do samolotów (wytwarzanych m.in. przez AW), pracuje 3,9 tys. osób.

Źródło: Gazeta Wyborcza

[Slodi]

Originally Posted by ursjan

Bardzo mnie dziwi dlaczego np Spanair,Freebird,Onurair i brazylijski TAM jest zaliczany do kategorii ,,UNIKAĆ!!,, oraz dlaczego Atlas Jet ma zakaz lotów w Europie

PS.Ostatnio Garuda Indonesia została skreślona z listy przewożników objetych calkowitym zakazem latania do UE

Brazylijski TAM jest calkiem dobra linia, nigdy nie moglem narzekac, a swego czasu latalem nimi calkiem sporo. Moze ten wypadek nad Amazonia, kilka lat temu, zawazyl na pozycji tych lini w rankingu.

BTW, swietny watek, takiego brakowalo w tym dziale.

Originally Posted by Slodi

Brazylijski TAM jest calkiem dobra linia, nigdy nie moglem narzekac, a swego czasu latalem nimi calkiem sporo. Moze ten wypadek nad Amazonia, kilka lat temu, zawazyl na pozycji tych lini w rankingu.

BTW, swietny watek, takiego brakowalo w tym dziale.

Ja rowniez bardzo lubie TAM. Na trasach wewnatrz Ameryki Poludniowej maja wspanialy serwis. Mieli jednak niestety w ostatnich latach kilka fatalnych wypadkow, np stracili kilka F-100 z duzymi stratami w ludziach no i ostatnia katastrofa A320 w Sao Paulo to byla prawdziwa tragedia.
Mimo tego bez wachania wszedlbym dzis na poklad ich samolotu.

[Hyper]

Zadzwoniłem do biura podróży i powiedziano mi, że nasz lot do Turcji obsługuje "Corendon Airlines". Powiem szczerze pierwszy raz słyszę o tej linii, a że będzie to mój drugi lot dopiero to jakoś tak narosły moje obawy od razu... Stąd moje pytanie, czy jest jakaś możliwość sprawdzenia linii lotniczych, na którym poziomie bezpieczeństwa się one znajdują.

Originally Posted by Hyper

Zadzwoniłem do biura podróży i powiedziano mi, że nasz lot do Turcji obsługuje "Corendon Airlines". Powiem szczerze pierwszy raz słyszę o tej linii, a że będzie to mój drugi lot dopiero to jakoś tak narosły moje obawy od razu... Stąd moje pytanie, czy jest jakaś możliwość sprawdzenia linii lotniczych, na którym poziomie bezpieczeństwa się one znajdują.

Malo informacji jest na temat tego "exoty", z tego co pamietam to chyba znasz niemiecki. Wygoogloj jakis "Testbericht". Jest ich kilka na pewno.

*************************************************

A tak zmieniajac temat to podano wlasnie na ntv.de wiadomosc, ze Boeing po raz 5 opoznia start 787. Jak tak dalej pojdzie to ostro sie "przejada" na tym projekcie. Nie pomoze nawet spora liczba zamowien. I to wszystko jeszcze w dzisiejszych realiach

[Hyper]

Rzeczywiście poczytałem trochę na niemieckich serwisach (testberichte.de i dooyoo.de) i raczej niskie noty mają te linie... Może już lepiej więcej nie szukać i nie czytać, bo się tylko jeszcze bardziej zestresuję "czym ja lecę w podróż poślubną"...

Originally Posted by Hyper

Rzeczywiście poczytałem trochę na niemieckich serwisach (testberichte.de i dooyoo.de) i raczej niskie noty mają te linie... Może już lepiej więcej nie szukać i nie czytać, bo się tylko jeszcze bardziej zestresuję "czym ja lecę w podróż poślubną"...

Nie szukaj ja kiedys tez mialem leciec na wakacje jakas nikomu nieznana "Leisure Airlines", opinie w necie byly tez takie sobie, ale wsiadlem do samolotu, zamowilem sobie 2 drinki i bylo wszystko okay Zrobcie to samo

[Hyper]

Chyba będzie trzeba zrobić podobnie. Rok temu lecieliśmy "Air Cairo", który w 60% należy do EgiptAir, a ci to chociaż w wyżej pokazanej tabelce są w strefie B.

[supermario]

Helsinki są przed Warszawą m.in przez to, że nabijają im w statystykach przesiadkowicze Europa - Azja. Helsinki maja bezpośrednie tanie połączenia z większością Azjatyckich metropolii. Leciałem z Polski do Japonii i wybrałem Finnair ze względu na najniższą cene. Tańszy był tylko Aeroflot

[shinzen]

http://www.tvn24.pl/12692,1615970,0,...wiadomosc.html

Unia redukuje emisję CO2 w samolotach
URZĘDNICY BRUKSELI W WALCE O ŚRODOWISKO

Unia Europejska do walki ze zmianami klimatycznymi włącza przemysł lotniczy. Unijni urzędnicy chcą, by samoloty do 2012 zredukowały emisję CO2.
UE przyjęła nowe przepisy pomimo sprzeciwu większości krajów Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA).

Zgodnie z nowymi dyrektywami od 1 stycznia 2012 roku wszystkie linie lotnicze działające na terenie UE - europejskie i spoza Europy - będą musiały zmniejszyć emisję CO2 do ustalonego poziomu. W 2012 roku ma to być 97 proc. średniej z lat 2004-2006, a w kolejnym roku - 95 proc.

W przeciwnym razie będą grozić im kary, gdy przybędą do któregoś z 27 krajów członkowskich UE. Zanieczyszczenia pochodzące z lotnictwa stanowią ok. 3 proc. emisji w Europie.

W walce o środowisko

W sobotę opublikowano unijną w sobotę listę prawie 4 tys. linii lotniczych, a także producentów samolotów czy sił powietrznych, które muszą przyczynić się do walki ze zmianami klimatycznymi.

Ograniczanie emisji CO2 w najbliższych latach to nie jedyne zadanie jakie UE postawiła lotniczemu lobby. Do 2010 roku linie lotnicze muszą przedstawić plany monitorowania emisji.

kg//kwj

[mlodyy1985]

z pb.pl
Lotnicze Pogotowie Ratunkowe potrzebuje więcej pilotów
PAP
Puls Biznesu, pb.pl,29.08.2009 11:16

Jeszcze w tym roku Lotnicze Pogotowie Ratunkowe otrzyma pierwsze 6 z 23 zamówionych nowych śmigłowców ratowniczych Eurocopter EC-145. Nowe śmigłowce oznaczają dla pogotowia większe możliwości, ale też potrzebę zatrudnienia kolejnych pilotów.

Używane dotychczas śmigłowce Mi-2 mogą latać tylko od świtu do zmierzchu. Inaczej pracuje jedynie baza na warszawskim Bemowie, gdzie stacjonuje Agusta A109 Power. Gdy Mi-2 zaczną ustępować wybranym w ubiegłym roku Eurocopterom, całodobowe dyżury rozpocznie kilka kolejnych baz w kraju: Warszawa, Gdańsk, Szczecin, Wrocław i Kraków.

"Będziemy wydłużać dyżury, więc musimy zatrudnić więcej pilotów. W ubiegłym roku pracę otrzymało 10 nowych, w tym roku kolejnych dziesięciu już dyżuruje, a chęć podjęcia pracy zadeklarowało następnych pięciu" - powiedział PAP zastępca dyrektora do spraw operacyjno-szkoleniowych LPR Marian Dąbrowski.


Nie każdy pilot spełnia warunki kapitana HEMS - śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service). Kandydat musi mieć minimum 1000 godzin nalotu jako dowódca na statkach powietrznych, w tym 500 godzin jako dowódca na śmigłowcach.

Doświadczenie lotnicze nie jest jedynym warunkiem. Loty ratownicze wymagają też predyspozycji psychicznych. "Latamy do bardzo poważnych wypadków, pilot często pomaga ratownikowi" - podkreślił Dąbrowski.

Nabór do LPR trwa cały czas. "Przede wszystkim przychodzą piloci ze Straży Granicznej, policji, wojska, którzy swoje doświadczenie mogą nadal wykorzystywać po uzyskaniu licencji cywilnej. Nie ciągniemy jednak nikogo na siłę, nie czyhamy pod bramą jednostki, wychodzimy z założenia, że jeśli ktoś chce u nas latać, sam do nas trafi" - dodał wicedyrektor.

Po przyjściu do pogotowia pilot nie od razu trafia na dyżur, najpierw w ramach szkolenia wykonuje co najmniej 30 misji pod okiem instruktora. Po dwóch-trzech miesiącach zostaje dopuszczony do samodzielnego lotu z ratownikiem i lekarzem. Tę procedurę muszą przejść nawet piloci z nalotem wynoszącym wiele tysięcy godzin.

Piloci, którzy już zdecydowali się latać w LPR, rzadko rezygnują z tej pracy. W ostatnich dwóch latach zrezygnował tylko jeden pilot, odchodząc do lotnictwa prywatnego.

Zespół HEMS składa się z jednego pilota, ratownika medycznego i lekarza. Obecnie w pogotowiu zatrudnionych jest 73 pilotów. Przy założeniu, że będzie wydłużany czas pełnienia dyżuru, należałoby przyjąć co najmniej 20 więcej, tym bardziej, że - jak mówi Dąbrowski - średnia wieku pilotów wynosi 48 lat, i za kilka lat niektórzy z obecnie pracujących zaczną odchodzić na emeryturę.

W ubiegłym roku ministerstwo zdrowia kupiło za blisko pół miliarda zł 23 śmigłowce Eurocopter EC-135 i symulatora lotu. W rozstrzygniętym jesienią 2007 r. przetargu przegrał AgustaWestland A109S Grand - podobny do stacjonującego w warszawskiej bazie.

W bieżącym roku ma zostać dostarczonych sześć śmigłowców - pierwszy jeszcze we wrześniu; LPR spodziewa się też, że do końca roku symulator, który zostanie zainstalowany w Warszawie, otrzyma certyfikat. Pierwsze misje ratownicze nowe śmigłowce mają wykonywać od stycznia przyszłego roku. Po 2010 r. eksploatacja Mi-2 stanie się niemożliwa ze względu na dostosowanie kolejnych przepisów do prawa unijnego.(PAP)

Już myślałem, że nie doczekam się EC w tym roku w Polsce.

[Kaczorm]

Originally Posted by supermario

Helsinki są przed Warszawą m.in przez to, że nabijają im w statystykach przesiadkowicze Europa - Azja. Helsinki maja bezpośrednie tanie połączenia z większością Azjatyckich metropolii. Leciałem z Polski do Japonii i wybrałem Finnair ze względu na najniższą cene. Tańszy był tylko Aeroflot

Taka dygresja odnośnie Aeroflotu. Niby linia z byłego ZSRR, ale nie ma w nich ani śladu komuny ( no może jeszcze mają kilka tutek, ale idą na wymianę ). Linia bardzo dobra, a mój tata dostał miejsce za darmo w biznesie, bo leciał WAW--->SVO i okazało się, że jego miejsce w econo już jest zajęte, więc dostał biz z pełną obsługą

I jeszcze pytanie. Pamiętacie pomysł FRancy o blow jobach na pokładzie ?

[Deadeye Reloaded]

2009-09-01 09:02

SkyEurope zbankrutowało

Słowackie tanie linie lotnicze upadły. Informacja o bankructwie zaskoczyła podróżnych.

Giełda w Wiedniu zawiesiła notowania spółki. Przewoźnik już od dłuższego czasu borykał się z problemami finansowymi. Spółka wprawdzie znalazła nowego inwestora i uzyskała ochronę przed roszczeniami wierzycieli na Słowacji.

Jednak ze względu na brak zapłaty kolejne lotniska odmawiały obsługiwania ich lotów. Samolotów SkyEurope nie przyjmowało początkowo lotnisko w Wiedniu, wczoraj zamknięto przed nimi lotnisko w Paryżu. Wcześniej samoloty spółki zablokowały władze lotniska w Bukareszcie.

Ryanair zegna rywala

Lufthansa kupiła Austrian Airlines

PAP - 03-09-2009 20:59

Niemieckie linie lotnicze Lufthansa stały się w czwartek największym przewoźnikiem powietrznym w Europie, finalizując w tym dniu transakcję polegającą na zakupie 90 proc. akcji Austrian Airlines (AUA) za kwotę 532 milionów euro.

41,6 proc. akcji AUA znajdowało się dotąd w rękach państwa, a reszta w rękach wielkich i małych akcjonariuszy.

Lufthansa zapłaciła niezależnym akcjonariuszom za każdą akcję austriackich linii 4,49 euro, to jest 166 milionów euro. Udziały państwa austriackiego, reprezentowanego przez holding przemysłowy OEIAG, kupiła za symboliczną kwotę 366.000 euro.

Aby sprzedaż austriackich linii lotniczych stała się możliwa, państwo austriackie udzieliło im pomocy w wysokości 500 milionów euro, którą zaaprobowały władze Unii Europejskiej.

Bruksela wyraziła ostatnio zgodę na pomoc państwa austriackiego dla AUA i na jej fuzję z Lufthansą. Jedynym warunkiem, jaki postawiła, było udzielenie przez Lufthansę konkurencyjnym liniom praw do lądowania i startu na kilku niemieckich lotniskach.

Szef Lufthansy Wolfgang Mayrhuber i szef OEIAG Peter Michaelis spotkali się w czwartek na małej uroczystości symbolicznego przekazania akcji AUA Lufthansie, która odbyła się w wiedeńskim dworcu lotniczym.

AUA, zgodnie z warunkami transakcji, zredukuje o 15 proc. do stycznia 2010 roku w porównaniu ze styczniem 2008 roku swój potencjał przewozowy. Do końca 2015 roku będzie w sposób bardzo ograniczony tworzyła nowe połączenia lotnicze, co ma ułatwić zredukowanie strat, jakie przynosiły dotąd Austrian Airlines.

Austrian Airlines powstały w 1957 roku i były liniami całkowicie państwowymi do 1998 r., kiedy to 25 proc. ich kapitału umieszczono na giełdzie. W następnym roku sprywatyzowano 37,9 proc. AUA. 3,5 proc. miały japońskie linie ANA, 8 proc. nieistniejące już linie Swissair.

Do 1999 roku państwowy holding OEIAG miał około 50 proc. akcji Austrian Airlines.

W 2008 r. światowy kryzys gospodarczy pogorszył sytuację austriackiego przewoźnika tak dalece, że państwo musiało ratować go zastrzykiem 500 milionów euro.

AUA zamknęły 2008 rok stratami w wysokości 430 milionów euro. Do tej kwoty należy dodać 166 milionów euro deficytu, jaki miały Austrian Airlines w pierwszej połowie bieżącego roku.

Lufthansa, największe niemieckie towarzystwo lotnicze, kontroluje również linie Swiss, Air Dolomiti, Eurowings i Germanwings, a ostatnio kupiła British Midland i Brussels Airlines, podczas gdy kupione w czwartek Austrian Airlines kontrolują Lauda Air i Tyrolean Airways.