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[Max BGF]

Originally Posted by erbse

Aber wieso baut man denn für ein solch lächerliches Stückchen einen Tunnel? Da hätte man doch auch den kleinen Hügel wegbaggern können.


/Tunnel Imberg

Sehe ich ähnlich. Was hier auffällt ist, daß die Autobahn ganz in der Nähe einen mindestens so überflüssig wirkenden Tunnel erhält. Von daher tippe ich auf Grünbrücke, Ökoirgendwas.

Originally Posted by erbse

Überhaupt bin ich von dieser Intermodalität immer weniger überzeugt (Schienenstränge neben Hauptstraßen/Autobahnen). Letztlich bedeutet es einen Riesenaufwand zur Erschließung und Überbrückung für den jeweils benachbarten Verkehrsweg.

Dabei geht es hier nicht nur um mögliche Bündelung von Bautätigkeit oder Lärm, sondern wohl stärker noch um weniger Landschaftsverbrauch oder besser -zerschneidung. Kann man schon nachvollziehen.

Mich wundern allerdings die immer noch recht eng wirkenden Kurvenradien an der Oberfläche, bedenkt man daß hier eine völlig neue Strecke mit hohem Tunnel- und Brückenanteil und ohne nennenswerte geografische Zwangspunkte entworfen wurde. Für HGV 250 mag dies passen, aber vielleicht sollte man auch in Deutschland wieder etwas größer und langfristiger denken, zumindest bis 400 km/h.

[derUlukai]

ja, die 250kmh-trassierung missfällt mir an diesem projekt auch. 300 hätten es schon sein dürfen, wenn man bedenkt, dass man derartige entwurfsgeschwindigkeiten für neubaustrecken in deutschland bereits seit den 70ern hatte. vor allem aber handelt es sich hierbei um die weiterführung der köln-rheinmain und (künftig) rheinmain-rheinneckar neubaustrecken in richtung münchen, beide mit 300kmh befahrbar, was so auch genutzt wird. wieso die züge dann hier ihre vollen geschwindigkeiten nicht ausfahren dürfen (und ob der starken steigungen in einigen abschnitten sogar auf ca 200kmh zurückfallen werden) ist mir unverständlich. möglicherweise hätte man die trasse dann nicht derart autobahnnah verlegen können, zumindest nicht ohne noch größeren tunnelanteil.

die erschließungsprobleme stellen sich auch bei neubaustrecken auf der grünen wiese, dazu kommt dann natürlich noch der punkt landschaftszerschneidung sowie vor allem unterschiedliche lärmquellen. die paar brücken über die doppeltrasse machen den kohl nun wahrlich nicht fett.

ansich bin ich vor allem überrascht, wie problemlos der bau jetzt anscheinend, trotz all der horrorszenarien im vorfeld, verläuft.

[a57046d]

Filstalbrücke PFA 2.2

Ein weiterer Pfeiler sowie ein bauzeitiger Hilfspfeiler wachsen langsam in die Höhe:




http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

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Albhochfläche PFA 2.3

3. Streckenabschnitt zwischen Merklingen und Hohenstadt auf der Alb:


http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

Der Tunnel bei Merklingen, hier muss die Autobahnanschlussstelle unterquert werden:




http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

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Albhochfläche PFA 2.3 - 2. Streckenabschnitt

Luftbild mit dem 499 Meter langen "Tunnel Imberg" und Grünbrücke über die ausgebaute A8, auch der Rastplatz wurde erneuert:


http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

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Albhochfläche PFA 2.3 - 1. Streckenabschnitt


http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

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Albabstieg PfA 2.4

Portal bei Dornstadt, hier beginnt der knapp 6km lange Albabstiegstunnel nach Ulm


http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

Das Portalbauwerk in Ulm, hier wird der Anschluss an den Ulmer Hauptbahnhof hergestellt. Quer darüber die Kienlesbergbrücke, auf der ab 2018 die Straßenbahn fahren soll:


http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm...r/show/Medium/

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Alle Luftbilder sind von Mitte August 2017 und stammen von der Mediathek der Bahnprojektseite von Stuttgart 21. Dort findet man weitere zahlreiche Aufnahmen, Visualisierungen u.ä. zum Projekt.

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Wendlingen Albvorlandtunnel (Abschnitt 2.1 A/B)



Filstal Brücke (Abschnitt 2.2)





Steinbühltunnel/Portal Hohenstadt (Abschnitt 2.2)



Albhochfläche (Abschnitt 2.3)







Portal Dornstadt (Abschnitt 2.4)



Portal Ulm (Abschnitt 2.4/2.5 A1)



LINK1
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[derUlukai]

danke fürs update, sehr interessant den baufortschritt zu sehen.

der sinn vom tunnelchen imberg erschließt sich mir immer noch nicht - hätte man auch in der breite der grünbrücke bauen können. aber da hätten wohl herrenknecht und einige andere nicht so gut dran verdient.
und ob die straße zwischen tunnel und grünbrücke der querbarkeit des wilds so dienlich ist?
mittlerweile ist es übrigens wohl so, dass derartige verkehrsbündelungen in den diversen planungsverfahren garnichtmehr so gut abschneiden - und zwar, weil sie zwischen autobahn und neubaustrecke viele abgeschottete, biologisch quasi unbrauchbare stückchen land schaffen.

auch den 6km langen albabstiegstunnel hätte man sich sparen können, wenn man direkt nägel mit köpfen gemacht, und die trasse weiter entlang der A8 bis münchen geführt hätte. für den anschluss von augsburg und ulm würden auch ausfädelungen in die bestandsstrecken reichen..

[a57046d]

Danke fürs Feedback!

Die Politik in Zusammenspiel mit der Bahn hats eben so gewollt - eine Autobahn-parallele Neubaustrecke, die die Verkehrsachsen landschaftsschonend bündelt. Man hat das damals sogar als wegweisend beworben da man so vorhandene Infrastruktur ausbauen und sich eine komplett neue Schneise mit kompliziertem Planfestellungsverfahren quer über die Alb sparen wollte. Das war auch eine wirtschaftliche Entscheidung.

Der Tunnel Imberg ist keine ausschließliche "Naturschutz Baumaßnahme": Wegen der Topografie des Imbergs verbunden mit den vorgegebenen Längsneigungen der Neubaustrecke hat man sich für einen Tunnel als "optimale Lösung" entschieden. Zusätzlich sollte dadurch der bewaldete Hang erhalten werden. Das kleine Sträßle dort ist nicht vielbefahren, kann nachts vom Wild gut überquert werden.

Ganz zu Beginn in den 80er Jahren gab es tatsächlich die Überlegung Ulm zu umfahren, das hat man dann aber im Laufe der Planungen wieder aufgegeben, die heutige Streckenführung mit Halt in Ulm wurde dann recht schnell präferiert.

[a57046d]

Zum Thema Albabstiegstunnel:

In der Augsburger Allgemeinen gab es vor kurzem einen interessanten Bericht dazu sowie ein paar Photos.
Am östlichen Ende des Projekts ist man hier deutlich weiter als in Stuttgart, es scheint alles ordentlich zu laufen.









Die Schienen im Tunnel zum Ulmer Hauptbahnhof sind bereits verlegt, jetzt folgt der Streckenabschnitt über die Alb.
Auch auf freier Strecke verlaufen dann die Schienen auf Beton:

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Filstal Brücke (PfA 2.2)




Bilder © DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH

Webcam:

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Pressemitteilung DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH vom 29.10.2019:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH hat unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste das Ende des Maschinenvortriebs am Albvorlandtunnel gefeiert. Die Feier fand am Portal des Albvorlandtunnels in Wendlingen am Neckar statt. Als Redner sprachen Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für Baden-Württemberg, Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, Heinz Eininger, Landrat des Landkreises Esslingen, Erwin Scherer, Global Head Tunnelling der Implenia AG, und Tunnelpatin Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut, Ministerin für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau des Landes Baden-Württemberg.

Mit dem Ende des Maschinenvortriebs beim Bau des Albvorlandtunnels sind die beiden Tunnelröhren des letzten großen Tunnels der Neubaustrecke erfolgreich vorgetrieben und somit ist auch der gesamte Tunnelvortrieb der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm mit einer Gesamtlänge von 61.591,80 Metern nahezu abgeschlossen.

„Der Albvorlandtunnel steht als wesentliches Bauwerk der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm für die starke Schiene. Zusammen mit Stuttgart 21 schafft die für Tempo 250 ausgelegte Infrastruktur die Basis für attraktivere Reisezeiten nicht nur in Baden-Württemberg, sondern sorgt auch für schnellere Verbindungen in Europa. Die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm im Fernverkehr wird auf rund eine halbe Stunde fast halbiert. Diesem Ziel sind wir heute einen großen Schritt näher gekommen, denn der Tunnelvortrieb für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist jetzt nahezu abgeschlossen: Rund 61 Kilometer Tunnel sind unter oft schwierigen geologischen Bedingungen erfolgreich aufgefahren worden. Ich danke den Mineuren und Ingenieuren für ihre harte und wertvolle Arbeit an unserer Zukunft“, sagte Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für Baden-Württemberg.

Pressemitteilung DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

[Max BGF]

Originally Posted by derUlukai

und zwar, weil sie zwischen autobahn und neubaustrecke viele abgeschottete, biologisch quasi unbrauchbare stückchen land schaffen.

Das meine ich jetzt nicht mal satirisch: Unbrauchbar müssen die keineswegs sein. Es gibt viele Kleinbiotope wie Tümpel, Wegraine u.ä., in denen sich ein funktionierendes, bisweilen sogar reichhaltiges Ökosystem bilden kann. Problematisch hier freilich, wenn dessen Bewohner aus bestimmten Gründen doch wandern wollen oder müssen und dann nicht weiterkommen.

Originally Posted by derUlukai

auch den 6km langen albabstiegstunnel hätte man sich sparen können, wenn man direkt nägel mit köpfen gemacht, und die trasse weiter entlang der A8 bis münchen geführt hätte. für den anschluss von augsburg und ulm würden auch ausfädelungen in die bestandsstrecken reichen..

Ist die alte Netz- bzw. Systemdiskussion, bekannt aus Limburg/Montabaur oder Bypass Mannheim. Will man bzw. ist es besser, nur die grossen Knoten möglichst schnell zu verbinden oder nimmt man zwischen diesen etwas längere Zeiten in Kauf, um dafür regionale Oberzentren o.ä. schneller zu verbinden bzw. deren Bevölkerung Umstiege und Zeit zu ersparen? Quasi reiner Fernverkehr vs. Fernverkehr plus Interregionalverkehr.


M.E. wird diese Frage jeweils hauptsächlich politisch mit verschiedenen Motiven diskutiert und beantwortet:

Schon weil die Bahn in öffentlichem Besitz ist und die PFBs regelmässig erhebliche öffentliche Ressourcen verbrauchen sowie oft erhebliche Eingriffe, insbes. Enteignung, erfordern, hat die Bahn hier schlicht keine freie Hand ihre Wunschtrasse durchzusetzen, sondern muss sich sozusagen der "politischen Trasse" fügen.

Und dann geht es speziell in Deutschland und noch spezieller im zu weiten Teilen fortschrittsfeindlichen BaWü darum, eine größere Infrastruktur nur irgendwie durchzubringen. Um Stuttgart wurde sogar eine wohl umweltgerechteste Messe direkt zwischen Autobahn und Flughafen bekämpft als sei sie ein AKW.

Also braucht man möglichst viel Unterstützung. Diese bekommt man halt weniger, wenn man wirbt, von Stuttgart nach München XX Minuten zu sparen. Zurecht fragt sich der Ulmer dann, was er davon habe. Nun kann man mit plakativen 30 Minuten Stuttgart-Ulm werben, Taktfahrplan.

Da geht es Umterstützung durch Raumschaften:
Man darf nicht unterschätzen, dass das allein auf württembergischer Seite verlaufende Projekt sowieso schon wenig Gegenliebe aus dem badischen Landesteil (Proporz...) erfahren hat, obwohl MA/KA Richtung München komplett von S21 + NBS profitieren. Und Herrenknecht natürlich
Südbaden, danach Tauberfranken/Hohenlohe profitieren netztopologisch und von der real anzunehmenden Quell-Ziel-Nachfrage wohl am wenigsten.
Wenn dann selbst noch die direkt am östlichen Ende der NBS liegende Raumschaft, also Ulm samt Oberschwaben, denen in erster Linie die NBS Richtung S was bringt, nicht profitieren... womöglich sich mit den Ausburgern zu einem netzoptimal evtl. nahe Günzburg liegenden Pampa-Bahnhof aufmachen müßten, um den ICE zu bekommen... wäre kaum durchsetzbar gewesen.

Für eine solche fernverkehrsoptimale Lösung, die freilich für Benelux, Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Rhein-Neckar günstiger wäre, weil von denen vielleicht etwa jeder 100. bis 1000. - je nach Entfernung - Interesse an einem Halt in Ulm hat, wäre zumindest kein zehnstelliger Betrag aus dem Landeshaushalt in das Projekt geflossen. Höchstens aus Sorge, die Bahn baue dann Frankfurt-Nürnberg aus und umgehe Stuttgart-Ulm hochgeschwindigkeitstechnisch komplett. Wobei wie wir wissen der BVWP ja auch einen gewissen Länderproporz aufweist und nach den VDE-Projekten sowie dem kärglichen Autobahnnetz in BaWü schon rein politisch mal wieder eine größere Summe in BaWü auszugeben war.

Der ehemalige Ulmer OB Gönner (SPD) war denn auch einer der stärksten Verfechter des Projekts und vielleicht auch mit ein Grund, warum die SPD voll hinter dem Projekt stand.