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Djibouti / Jabuuti Projects, photos & discussion about Djibouti


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Old March 26th, 2015, 11:33 AM   #321
Ras Siyan
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Une société chinoise va construire une zone franche industrielle à Djibouti

Djibouti et la société chinoise China Merchand Holding ont signé mardi un accord pour la réalisation d'un projet baptisé "Djibouti Free Trade Zone".

Paraphé en présence du chef de l'Etat djiboutien Ismail Omar Guelleh, par le président de l'Autorité des Ports et des Zones franches de Djibouti, Aboubaker Hadi, et le Pdg de la China Merchand, Li Xiaopeng, cet accord prévoit la création de la plus grande zone franche industrielle de Djibouti, ainsi que la construction d'un chantier naval, d'une autoroute, et l' agrandissement du Port de Doraleh.

Ce grand espace dédié à l'industrie et au commerce accueillera une kyrielle d'activités touchant à des domaines aussi variés que la manufacture et les transports multimodaux air-mer, le commerce électronique et la distribution régionale, le petit commerce des produits de base, des salles de conférence et d'exposition internationale, des terminaux de croisière internationale, des installations résidentielles et récréatives, des hôtels et des centres touristiques, et un parc pour l'industrie pétrolier.

Ce mégaprojet, qui sera construit en continuité au cours des dix prochaines années, coûtera 7 milliards USD.

Dès sa mise en service, cette nouvelle zone franche sera, selon les autorités portuaires djiboutiennes, le premier réservoir d' emplois du pays avec plus de 200.000 emplois directs et indirects crées.

L'accord prévoit également l'octroi à la société chinoise d'une très grande zone économique, industrielle et commerciale, d'une superficie de 32 km2 et une large zone maritime spéciale de prés de 15,4 km2 sur deux sites différents, Khor Ambado et Damerjog, situés au sud de la capitale djiboutienne.

Dans une déclaration faite à la presse à l'issue de la cérémonie de signature de l'accord-cadre, le président de l' autorité des ports et zones franches de Djibouti, M. Aboubaker Omar Hadi, a indiqué que ce projet va booster considérablement l' économie de son pays.

Selon lui, ce projet fera de Djibouti la plaque tournante du transport et de logistique la plus attrayante en Afrique Orientale, car, a-t-il dit, cette nouvelle zone franche agira comme le moteur et le catalyseur économique pour l'avenir de Djibouti.

M. Hadi a rappelé qu'en janvier 2013, Djibouti avait signé avec China Merchand un accord relatif à la construction de deux ports : le port Multi-Purpose de Doraleh et le port de Damejog qui sont actuellement en chantier.

Il a souligné que la signature de cet accord propulse désormais la China Merchand Holding comme au rang de premier partenaire économique de son pays.
source


Quote:
A Chinese company will build an industrial free zone in Djibouti

Djibouti and the Chinese company China Merchand Holding on Tuesday signed an agreement for the realization of a project called "Djibouti Free Trade Zone".

Initialed in the presence of the Head of State of Djibouti Ismail Omar Guelleh, the President of the Authority of Ports and Free Zones of Djibouti, Abubaker Hadi, and the CEO of the China Merchand, Li Xiaopeng, the agreement provides for the creation of the largest industrial free zone in Djibouti, and the construction of a shipyard, a highway, and expansion of the Port of Doraleh.

This large area dedicated to industry and commerce will host an array of activities related to various fields such as manufacturing and transport multimodal air-sea, e-commerce and regional distribution, small trade of commodities, conference rooms and international exhibition, international cruise terminals, residential and recreational facilities, hotels and tourist centers, and a park for the oil industry.

This mega project will be built in continuity over the next ten years will cost $ 7 billion.


Since its commissioning, this new free zone will be, according to the Djibouti port authorities, the first pool of the country's jobs with more than 200,000 direct and indirect jobs created.

The agreement also provides for the Chinese company of a very large economic zone, industrial and commercial, with an area of ​​32 km2 and a wide special maritime area of ​​15.4 km2 meadows on two different sites, Khor Ambado and Damerjog, located south of the Djiboutian capital.

In a statement to the press after the signing of the framework agreement, the president of the authority in free ports and areas of Djibouti, Mr Abubaker Omar Hadi, said that this project will boost considerably the economy of his country.

According to him, this project will make Djibouti the transportation hub and the most attractive logistics in East Africa, for he has said, this new free zone will act as the engine and the economic driver for the future of Djibouti .

Hadi said that in January 2013, Djibouti signed with China Merchand an agreement for the construction of two ports: the Multi-Purpose Doraleh port and port Damejog that are currently under construction.

He stressed that the signing of this agreement now propels China as Merchand Holding the rank of leading economic partner of his country.
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Old June 2nd, 2015, 02:49 AM   #322
ModernNomad01
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New Chinese investment totalling €10.8 billion will fund the building of six new ports, two new airports, and what is being touted as the biggest and most dynamic free trade zone in Africa, potentially giving the capital, Djibouti City, an edge over its rivals.
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Add to that the railway, air djibouti, its increasing regional and even global power

Djibouti has been sleeping for too long, it can become the Qatar and UAE of Africa if it has leaders with the correct mindset!
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Last edited by ModernNomad01; June 2nd, 2015 at 02:57 AM.
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Old June 3rd, 2015, 02:50 AM   #323
Saheezy
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Ambitious Djibouti

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Cycles of Prosperity and Decline:

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Old June 11th, 2015, 06:37 AM   #324
Xiinfaniin
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I heard djibouti airlines is soon starting service. I wonder where they will fly to, how many aircraft they will start with and who is financing the airline.
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Deep Ilaah baa leh, dadnimana soomaali baa leh

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Old June 17th, 2015, 07:25 PM   #325
Ras Siyan
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Originally Posted by Xiinfaniin View Post
I heard djibouti airlines is soon starting service. I wonder where they will fly to, how many aircraft they will start with and who is financing the airline.
Not much info at this stage. I will post any news that comes out in the aviation thread. Stay tuned.
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Old June 17th, 2015, 07:28 PM   #326
Ras Siyan
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Focus on the Tadjoura Region. A report on the various economic projects under way in that region. The video is in Somali

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Old July 27th, 2015, 07:10 AM   #327
Ras Siyan
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Le ministre djiboutien de l’Economie et des Finances en visite de travail à Istanbul, en Turquie

Le ministre de l’Economie et des Finances, M.Ilyas Moussa Dawaleh, en visite officielle en Turquie, a été reçu hier par son homologue turc, M. Nihat Zeybekci, avec lequel il a discuté de la prochaine mise en service d’une zone économique spéciale turque à Djibouti.

Au cours de cet entretien, le ministre Nihat Zeybekci a notamment fait l’annonce de la délocalisation, très prochainement, des industries turques dans cette zone économique spéciale.

"Bientôt, des sociétés d’assemblage de câbles électriques, des usines alimentaires, de matériaux de construction ainsi que le montage de produits mécaniques, seront mis en place dans cette zone", a promis le M. Zeybekci.

Selon le ministre turc de l’Economie, ces chaînes de montage et d’assemblage seront exportées dans toute l’Afrique et seront labellisée "Made in Djibouti".

Lors d’une conférence de presse tenue à l’issue de l’entretien, M. Nihat Zeybekci, a tenu à rappeler que Djibouti constitue un pays auquel la Turquie accorde une importance particulière.

Le ministre turc de l’Economie, Mr Nihat Zeybekci, a fait savoir que le président Reccep Tayyip Erdogan, suivait personnellement, et de près, la coopération avec Djibouti, un pays selon lui avec lequel la Turquie partage des liens historiques, culturels, politiques et économiques.

Notons que la mise en place de cette zone économique spéciale turque figurait parmi les accords paraphés entre les deux pays lors de la visite, en janvier 2015 à Djibouti, du président turc, M. Reccep Tayyip Erdogan.

Le ministre djiboutien de l’Economie et des Finances, M. Ilays Moussa Dawaleh, a quant à lui rappelé les retombées directes et indirectes d’une zone économique spéciale de 500 hectares sur l ‘économie Djiboutienne, notamment en matière d’emplois et de transferts de compétences.

M.Ilyas Moussa Dawaleh a par ailleurs eu une entrevue avec le ministre turc de l’Eau et des Forêts, M. Veysel Erôglu, également co-président de la commission mixte Djibouto-Turc.

Le ministre Veysel Erôglu a informé M. Ilyas Moussa Dawaleh que dans 18 mois, les travaux du grand Barrage de l’oued d’Ambouli seront finalisés par le gouvernement Turc. Le Ministre des Finances, M. Ilyas Moussa Dawaleh, a remercié le gouvernement turc pour son engagement sincère et sans contre-parti.

Rappelons enfin que le ministre de l’Économie et des Finances était accompagné d’une forte délégation comprenant le directeur de l’ANPI, M. Mahdi Darar Obsieh et le conseiller du ministre, M. Samir Aden Cheikh.
source: ADI

Quote:
The Djiboutian Minister of Economy and Finance on a working visit to Istanbul, Turkey

The Minister of Economy and Finance, Moussa M.Ilyas Dawaleh official visit to Turkey, met yesterday with his Turkish counterpart, Mr. Nihat Zeybekci, with whom he discussed the upcoming commissioning of a Turkish special economic zone in Djibouti.

During this interview, the Minister Nihat Zeybekci notably made the announcement of the relocation, very soon, the Turkish industries in this special economic zone.

"Soon, electrical cable assembling companies, food factories, construction materials and assembly of mechanical products, will be implemented in this area,"
promised Mr. Zeybekci.

According to the Turkish Minister of Economy, these installation and assembly lines will be exported throughout Africa and will be labeled "Made in Djibouti".

At a press conference held after the meeting, Mr. Nihat Zeybekci, wished to recall that Djibouti is a country to which Turkey attaches particular importance.

Turkish Minister of Economy, Mr Nihat Zeybekci, said that President Reccep Tayyip Erdogan personally followed and closely cooperation with Djibouti, a country with which he said Turkey shares historical, cultural, political and economic.

Note that the implementation of this Turkish special economic zone was among the agreements initialed between the two countries during the visit, in January 2015 in Djibouti, the Turkish President, Mr Reccep Tayyip Erdogan.

The Djiboutian Minister of Economy and Finance, Mr. Moussa Ilays Dawaleh, has meanwhile recalled the direct and indirect effects of a special economic zone of 500 hectares on the Djiboutian economy, particularly in terms of employment and transfer of skills.

M.Ilyas Dawaleh Moussa has also had an interview with the Turkish Minister of Water and Forestry, Mr. Veysel Eroğlu, also co-chairman of the Djibouti-Turkish Joint Committee.

Minister Veysel Eroglu told Mr Ilyas Moussa Dawaleh that in 18 months, the work of the great dam of Wadi Ambouli will be finalized by the Turkish government. The Minister of Finance, Mr. Ilyas Moussa Dawaleh, thanked the Turkish government for its sincere commitment and without cons-party.

Finally, remember that the Minister of Economy and Finance was accompanied by a large delegation including the director of the ANPI, Mahdi Darar Obsieh and adviser to the Minister, Samir Sheikh Aden.
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Old August 4th, 2015, 07:46 AM   #328
African Lion
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New Dubai?- more like baby Singapore. Great strides though. Thanks Ras siyen for holding the Djibouti forum down.
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Old August 4th, 2015, 09:57 PM   #329
ModernNomad01
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Originally Posted by African Lion View Post
New Dubai?- more like baby Singapore. Great strides though. Thanks Ras siyen for holding the Djibouti forum down.

True. Djibouti doesn't have much resources to speak of and to be truthful I'd rather see a Singapore like success story.
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Old August 8th, 2015, 06:46 PM   #330
Bouraleh
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« Chinese Friendly »
par Mahdi A., juin 2015 (Human Village 23).

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La Banque de développement de la Chine (CDB) débarque à Djibouti. Une importante délégation composée d’une dizaine de responsables de la CDB, conduite par Yuan Li, vice-président de la banque, va séjourner du 2 au 4 juillet 2015 en République de Djibouti.

Cette mission de haut niveau vient apprécier de visu les différents projets que compte développer à Djibouti le groupe Touchroad afin d’apporter les financements nécessaires à la réalisation de ces derniers. Il faut savoir que l’accord de financement a été validé il y a près d’un mois, mais étant donné l’importance des sommes qui y seront investis par la CDB - il est question de plusieurs milliards de dollars - la direction de la banque de Développement souhaitait s’assurer de l’importance accordée par les autorités nationales à ces projets de développement.
La Banque de développement chinoise est très impliquée sur le continent africain. En 2013, elle avait déjà engagé près de 18,9 milliards de dollars dans de nombreux projets de développement en Afrique. Avec ses réserves de changes extraordinaires (4000 milliards) et sa croissance économique toujours soutenue, la Chine cherche à diversifier ses investissements ailleurs que dans les bons du Trésor américain dont la rentabilité laisse à désirer par rapport aux taux de retour sur investissement qu’offre le continent africain.
Il faut considérer les investissements chinois sur le continent dans le cadre d’une stratégie à longue vue. Ce pays est en effet confronté au ralentissement de sa croissance, qui va s’établir à 7% cette année soit son plus bas niveau depuis un quart de siècle ; l’an dernier elle était de 7,4 %. Les indicateurs restent moroses et la conjoncture continue à s’assombrir du fait d’un net recul des exportations et d’un marché intérieur qui stagne. C’est à l’aune de cette réalité qu’il faut voir les investissements chinois. La Chine a un besoin vital de tirer sa croissance vers le haut, et de sortir de cette spirale baissière. Ce ne sont pas les moyens qui lui font défaut. D’où, le projet titanesque du président chinois Xi Jinping qui souhaite créer des opportunités d’investissement sur la renaissance de la Route de la soie. Sur ce tracé très imagé de 6500 kilomètres jusqu’à Venise, la Chine a l’ambition de construire des milliers de ponts, des routes, des chemins de fer à travers l’Asie centrale et le Proche-Orient. Bref de développer le commerce et les échanges avec tous les pays traversés. Quarante milliards de dollars d’investissements viennent d’être débloqués à cet effet.

« 21st Century Maritime Silk Road », la seconde Route de la soie, empruntera les mers. De l’Asie à l’Europe, son tracé partirait des grands ports de la mer de Chine, suivrait la Thaillande et le Viêt-Nam, la Malaisie, croiserait Singapour et longerait l’Indonésie, avant de rejoindre, via l’océan Indien, le Sril Lanka, puis le Golfe, la mer Rouge, et donc Djibouti et, enfin, le canal de Suez et la Méditerranée, pour arriver à sa destination finale, Venise.
Afin d’appuyer la pénétration des entreprises chinoises sur le continent africain, et soutenir la réalisation de ces nombreux projets extraordinaires, le gouvernement chinois a fait le choix stratégique de soutenir les entreprises chinoises dans leurs efforts d’implantation à l’étranger. La visite à Djibouti de Yuan Li, vice-président de la Banque de développement, s’inscrit dans cette logique.
Il va s’en dire que Djibouti accueille ses nouveaux partenaires très favorablement, elle semble avoir compris que son bonheur se trouve plus à l’est… On notera que l’arrivée de la Banque de développement sur nos côtes intervient dans la foulée de l’importante mission à Pékin, le mois dernier, des deux piliers du gouvernement, à savoir Mahamoud Ali Youssouf et Ilyas Moussa Dawaleh. Ils s’étaient rendus à Pékin afin de mettre la « dernière touche » à l’accord militaire relatif à l’ouverture d’une base militaire chinoise à Obock. Ces deux ministres, les plus précieux aux yeux du chef de l’État, ont été les seuls membres du gouvernement à avoir participé à l’entretien privé entre le président Guelleh et le secrétaire d’État américain, John Kerry.
Maintenant que les grandes lignes de l’accord ont été scellées, il ne fait plus de doute que la Chine va s’installer durablement à Djibouti. Elle est devenue le premier partenaire extérieur de Djibouti, devant les Européens et les Émiratis. La relation va juste évoluer, le commerce sera dorénavant le moteur des relations sino-djiboutienne, même si l’aide sera toujours présente.

Des investissements massifs chinois attendus
La délégation de la CBD doit confirmer lors de leur entretien avec le chef de l’Etat de leur intention d’investir massivement dans l’immobilier touristique et l’hôtellerie, ainsi que dans les transports aériens et les infrastructures portuaires en eaux profondes dans le Nord du pays.
Ces investissements sont évidemment bien accueillis par le gouvernement, ils créeront des emplois et auront un impact positif sur l’économie locale. Ils sont en train de devenir une composante importante du développement économique de Djibouti et de la région, avec une capacité de montée en puissance et de diversification qui reste énorme…
A tel point que les bouleversements prévisibles dans la vie monotone de ces bourgades du nord, sont considérables. C’est la raison pour laquelle il est recommandé à la population de bien attacher sa ceinture, et de se préparer à d’importantes secousses dues au fait que l’économie régionale risque de décoller, à grande vitesse.
D’ailleurs le processus d’ajustement à cette nouvelle réalité est en cours. Tout le pays va profiter des investissements chinois qui arrivent en force puisque de nombreux projets sont à l’étude sur l’ensemble du territoire. Il ne fait pas de doute que des sociétés chinoises vont affluer en nombre afin de se frayer un chemin sur cette nouvelle terre promise. L’installation à Obock de la première base chinoise va les conforter dans la sécurisation de leurs investissements et donner un coup d’accélérateur aux différents projets à l’étude. Il est fort probable que Djibouti devienne ces prochaines années le pays qui recevra le plus d’investissement chinois de tout le continent.

Un petit pays mais avec un potentiel certain pour devenir une destination touristique majeure
Après les infrastructures, ce sera au tour du tourisme, parent pauvre de la politique gouvernementale, de connaître une croissance phénoménale au cours des cinq prochaines années. Djibouti veut enfin faire du tourisme un secteur important de son économie et a trouvé avec les capitaux chinois le partenaire idéal. Ces investisseurs chinois pourront également bénéficier des incitations mises en place par le gouvernement pour impulser les investissements dans ce secteur clé qui offre de formidables opportunités d’investissement. Quelques grandes opérations attirent l’attention, notamment celle du groupe Touchroad, qui est la plus avancée pour la réalisation de vastes projets immobiliers dans le domaine du tourisme.


Les projets pharaoniques du groupe Touchroad
Après avoir donné le premier coup de pioche à la construction du futur Mall de Djibouti, sur la route de Venise, pour un investissement de 25 millions de dollars, et sans prendre le temps de souffler voilà que M. He, président de Touchroad, s’apprête à lancer les travaux d’un hôtel cinq étoiles sur le magnifique site du ras Siyan, l’African Wings.
Il souhaite y implanter en moins de quatorze mois une hôtellerie de luxe, qui a pour objectif d’attirer une clientèle chinoise aisée, mais également d’encourager les hommes d’affaires chinois à venir s’installer à Djibouti. Ce projet hôtelier mobilisera à lui tout seul un investissement d’un milliard USD.

La clientèle cible… est chinoise
L’ambition de M. He est de faire découvrir aux touristes chinois à quel point Djibouti regorge de sites à faire pâlir n’importe quel tour opérateur. Il faut savoir que le développement rapide de l’économie chinoise permet à d’avantage de touristes de voyager à l’étranger. En 2014, la Chine a été le premier émetteur de touristes au monde, ils ont été près de cent millions à voyager à l’extérieur, dont un million et demi sur le continent africain. Selon l’Organisation mondiale du tourisme (OMT), ce chiffre va être multiplié par cinq dans quinze ans, à l’horizon 2030. Ils seront alors cinq cent millions de Chinois à partir en vacances à l’étranger. En outre, les vacanciers chinois figurent parmi les plus dépensiers au monde ; l’an dernier ils ont dépensé cent quarante milliards USD.
C’est le pari de M. He, il veut capter cette clientèle de choix. Ils ont été à peine 1% à faire le choix de se rendre en Afrique en 2014. Il reste persuadé qu’il peut contribuer à inverser la courbe en faveur de Djibouti. Pour cela, il veut positionner Djibouti dans le tourisme de grand luxe afin de séduire cette clientèle très exigente. Rendons-nous compte, imaginons que M. He parvienne à capter ne serait-ce que 0,2% de ces touristes qui partent à l’étranger chaque année, c’est-à-dire 200 000 visiteurs… un peu plus de la moitié du trafic passager de l’aéroport international de Djibouti. Tout est dit je crois !

« L’atout de mon projet, nous a confié M. He lors de notre rencontre à Shanghai le mois dernier, est la possibilité de créer des offres touristiques djiboutienne adaptées au marché chinois. Nos produits viseront uniquement le segment du luxe. Les touristes chinois sont une clientèle à fort pouvoir d’achat et elle doit être séduite par des offres hautes gammes et originales. Pour ce faire nous allons proposer dans le cadre magique des îles des Sept frères, qui sont d’une beauté inouïe, bordé par des kilomètres de plages immaculées, des massifs coralliens protégés et de vastes étendues océaniques aux eaux chatoyantes, différents types de sports nautiques comme le flyboard, la plongée sous marine, le yachting ou la navigation de plaisance ainsi que la pêche, voire la chasse sous-marine. Nous allons en outre développer des activités de divertissement, tels que casino, golf… Nous allons également construire un pont qui reliera les îles des Sept frères entre elles et à ras Siyan. Nous projetons par ailleurs d’investir sur le même concept du luxe dans les îles Moucha. Ce lieu est également extraordinaire, avec ses plages de sable blanc et ses eaux turquoises ; nous prévoyons d’y développer les sports nautiques pour les amateurs de sensations fortes. De ce que je perçois, le potentiel touristique à long terme de Djibouti est tout aussi solide que celui du Kenya, du Maroc, ou bien de l’Afrique du Sud. Djibouti n’a rien à envier aux autres destinations, elle pourrait sans peine accueillir une activité touristique beaucoup plus intense.
Mon groupe compte également s’engager dans la construction de ports en eaux profondes, afin de fluidifier davantage le transbordement des marchandises à destination des pays de la zone du COMESA. Notre ambition va encore plus loin puisque nous ambitionnons que les communautés d’affaires des pays de la sous région viennent s’approvisionner directement à Obock, cette ville deviendra dans quelques années une sorte d’open gate au service des pays de la région, un peu à l’image de ce qui a si bien réussi pour Dubaï. Quant à notre projet phare de création d’une zone économique spéciale, nous voulons en faire un centre international où se côtoieront université, banques, centres commerciaux, centres médicaux et des facilités logistiques pour soutenir les activités portuaires. Je ne remercierai jamais assez votre ambassadeur en Chine, M. Abdellah Abdillahi Miguil, de m’avoir encouragé à venir découvrir Djibouti et ses opportunités fantastiques. Je crois en Djibouti, dans les dix ans ce pays connaîtra la même évolution et la même croissance que Singapour. »

Des efforts dans la formation hôtelière-restauration peuvent être payants
On parle d’investissement dans le tourisme, mais tout cela ne servira à rien si on continue à reléguer la formation professionnelle, donc l’investissement dans le capital humain au second plan.
Malgré les efforts de M. He, ou des autres investisseurs chinois attendus sur ce secteur, si les pouvoirs publics n’accompagnent pas le développement de ces futures infrastructures hôtelières, notamment par la formation d’un personnel qualifié, il sera impossible que le secteur se développe.
Il faut professionnaliser ce secteur une fois pour toute si l’on souhaite faire de Djibouti une destination moderne. Il ne peut pas y avoir de développement possible sans ressources humaines compétentes et qualifiées, ce qui implique qu’il faut se retrousser les manches et créer des centres de formation afin de garantir une cohérence dans les compétences. Il faudra également changer la perception des jeunes sur ce secteur, notamment en envoyant un premier contingent en Chine apprendre les différents métiers autour du tourisme, et se familiariser par la même occasion avec le mandarin puisque les Chinois ne sont pas réputés pour parler une autre langue que la leur.
Le gouvernement pourrait également mieux utiliser ses missions étrangères et ses ambassades pour faire la promotion de notre offre touristique, notamment en Chine ou une ou deux attachées au tourisme devraient rejoindre l’équipe diplomatique afin d’organiser des séries d’activités de promotion dans certaines villes chinoises ; Voire pourquoi ne pas ouvrir une agence permanente de promotion du tourisme à Pékin, et afin de rendre la destination plus attractive, envisager de dispenser de visas les touristes chinois dont la durée de séjour serait inférieure à quinze jours et dont le voyage serait organisé par une agence de voyage chinoise agréée par nos services diplomatiques, comme cela se fait à la Réunion.

Bref des solutions concrètes doivent se mettre en place pour accompagner le développement de ce secteur qui va connaître une croissance à deux chiffres. Les grandes compagnies touristiques chinoises doivent être séduites, afin de commercialiser la destination Djibouti. Cela demandera des efforts et des moyens conséquents de notre part, mais les enjeux en valent la chandelle. Par ailleurs, et cela doit nous conforter dans nos objectifs, l’ouverture programmée d’une ligne aérienne d’Air China, qui reliera directement la Chine à Djibouti d’ici la fin de l’année, contribuera à augmenter sensiblement le nombre de visiteurs chinois !
La Chine va jouer ces prochaines années un grand rôle dans le développement de la République de Djibouti, et les choses vont aller très vite d’ailleurs une importante délégation d’hommes/femmes d’affaires de la chambre de commerce de Shanghai est attendue dans le courant du mois de septembre de cette année à Djibouti. Ce grand pays considère que notre pays occupe une position stratégie en tant que porte d’entrée vers la grande sous-région de l’Afrique de l’Est, lui offrant l’opportunité d’accéder à un marché de plus de cinq cent millions de personnes. Des investissements importants sont à venir, qui conditionneront pour partie la montée en puissance de notre industrie touristique, génèreront de nombreux emplois et seront un catalyseur de croissance, ouvrant l’accès à d’importantes ressources financières pour les infrastructures susceptibles de tirer la croissance vraiment très haut. Alors que les opportunités sont innombrables pour Djibouti, le moment est bien choisi pour faire du voyage et du tourisme un secteur clé, un moteur de changement, un formidable outil pour s’affranchir de la pauvreté. Mais n’y allons pas à demi mesure comme il est coutume, il ne faut pas rater ce virage crucial.

Mahdi A.
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Old August 8th, 2015, 06:48 PM   #331
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c'est un article que j'ai trouvé dans ce site :

http://human-village.org/spip.php?article188
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Old August 8th, 2015, 06:51 PM   #332
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Mainmise éthiopienne sur les activités portuaires au PAID ?
par Mahdi A., juillet 2015 (Human Village 24).


Une rengaine revient sans cesse lorsque l’on discute avec les différents opérateurs du Port international de Djibouti (PAID) : celle d’une mainmise des intérêts éthiopiens sur les activités du PAID. Il en ressort nettement un fort ressentiment et une totale incompréhension sur la façon dont sont négociés les contrats commerciaux avec notre grand voisin. Les opérateurs ont le sentiment que le gouvernement ne défend pas suffisamment les intérêts nationaux et que ceux des opérateurs djiboutiens sont trop souvent passés à la trappe. Face à ce ressenti, nous avons voulu comprendre si et comment cette relation commerciale se ferait en défaveur de la partie djiboutienne.

Quelles sont les retombées économiques des activités portuaires pour la partie éthiopienne ?
La Société djiboutienne de gestion du terminal vraquier (SDTV) est sans doute la plus décriée par les opérateurs djiboutiens. Cette entreprise dispose d’un monopole de trente ans sur le traitement de l’ensemble du trafic import-export de marchandises solides en vrac à Djibouti. Cela comprend en particulier la manutention, l’ensachage et le stockage des céréales et des engrais qui transitent par le port. La SDTV occupe depuis 2007 une superficie de 42 000 m2 dans l’enceinte du port. En 2014, s’est ajoutée une parcelle de 16 000 m2 afin de permettre l’extension des capacités de stockage du terminal vraquier, alors limitées à 70 000 tonnes (30 000 pour les fertilisants et 40 000 pour les céréales). A cela s’ajoute une exemption fiscale jusqu’en 2017.
Les opérateurs n’en finissent pas de s’interroger sur les raisons qui ont pu justifier l’octroi d’une concession exclusive, d’une durée de trente ans pour l’exploitation du vrac, à cette société dont l’actionnaire majoritaire est le richissime homme d’affaires éthio-saoudien Mohamed Hussein Al Amoudi.
Cette activité est stratégique car le vrac représente une part essentielle des activités du PAID, avec deux à trois millions de tonnes traitées par an. Lorsque l’on sait que la SDTV facture 18,75 dollars la tonne traitée (les gros clients comme le Programme alimentaire mondial (PAM) bénéficient tout de même d’une légère ristourne), il n’est pas difficile d’imaginer l’importance des revenus que génère cette activité de plusieurs dizaines de millions de dollars de chiffre d’affaire annuel. Les retombées générées par ce segment sont énormes. Si on considère que les coûts de fonctionnement n’excédent pas 30% du chiffre d’affaire, il est aisé d’imaginer les profits considérables que la SDTV tire de cette formidable opportunité commerciale.
Ce qui tracasse les opérateurs portuaires djiboutiens ce sont les conditions d’attribution de cette concession. Le potentiel de croissance de cette activité, susceptible d’offrir un retour sur investissement sur une très courte durée, ne permet pas à première vue d’expliquer pourquoi l’État a concédé à un investisseur étranger une telle manne. Les opérateurs se demandent s’il n’aurait pas été plus profitable de privilégier un investisseur local, ou même de laisser la gestion d’une activité aussi profitable au PAID ? Pourquoi a-t-on abandonné une activité portuaire aussi lucrative et concédé un monopole sur une aussi longue durée ?
L’argument habituel, selon lequel le secteur public et les monopoles publics ne sont pas suffisamment efficaces ou trop chers, ne semble pas pertinent. La SDTV ne s’est pas gênée pour augmenter les prix de la manutention du vrac. Dès sa prise de contrôle de l’activité en janvier 2007, les prix ont bondi de plus de 100%, passant de 8 à 18,75 dollars la tonne. Le montant des investissements consentis par SDTV ne peut justifier de tels tarifs, d’autant plus que sept ans plus tard, c’est toujours sur la base de 8 dollars la tonne que la SDTV rémunère ses deux sous-traitants, la COMAD et Three sixty stevedoring. Ces deux acteurs manipulent chacun 250 000 tonnes annuellement pour le compte de la SDTV, soit un total de 500 000 tonnes, ce sont donc quatre millions de dollars qui leur sont versés par la SDTV. Ces entreprises doivent financer leur fonctionnement, l’amortissement de leur matériel, et rémunérer les nombreux journaliers qu’ils recrutent pour réaliser le déchargement, l’ensachement et le chargement des sacs sur les camions. Ne disposant pas des performantes infrastructures pour le traitement du vrac du milliardaire Mohamed Al Amoudi, ces deux opérateurs réalisent la manutention manuellement, à l’ancienne, ce qui nécessite une nombreuse main d’œuvre. Cent trente-cinq personnes travaillent en trois-huit, réparties en équipes de quarante-cinq personnes. Dix-huit sont positionnées au niveau de l’ensacheuse, dix-neuf autres sont chargées de porter les sacs sur les camions qui ont une capacité maximale de 40 tonnes, les huit derniers font le nettoyage. Il y a trois ensacheuses par navire, ce qui représente quatre cent cinq personnes mobilisées.
Ces deux sociétés n’interviennent que lorsqu’il y a beaucoup de navires et que les quais 13,14 et 15, dédiés au déchargement mécanisé du vrac, sont déjà occupés.
La SDTV bénéficie d’une rente considérable grâce à son monopole. La question est de savoir si cette situation est bénéfique pour l’économie du pays, et également de connaître la répartition des profits réalisés.

Le Al Amoudi Charity Trust Fund
On peut se demander si un contrôle public de cette activité n’aurait pas permis de répartir les bénéfices de l’exploitation d’un tel monopole dans l’intérêt général, le monopole privé n’ayant pas a priori d’objectif philantropique… en dépit de la création par Mohamed Al Amoudi du Al Amoudi Charity Trust Fund.
La mécanisation du terminal vraquier a supprimé de nombreux postes de dockers. Cette fondation de bienfaisance vise à panser les plaies, en contribuant à la reconversion des dockers en leur permettant de se tourner vers des métiers moins pénibles. Pour ce faire, la SDTV verse au Al Amoudi Charity Trust Fund un montant proportionnel au volume traité : 0,25 cent par tonne, c’est-à-dire environ 500 000 USD par an consacrés aux dockers et leurs familles. Même si la somme semble importante, en considérant le grand nombre d’emplois détruits par la modernisation et la mécanisation des infrastructures du terminal vraquier, et compte tenu du fait que le coût opérationnel des dockers, 4,5 dollars la tonne, a été divisé par trois ou quatre, on peut estimer que la soixante-dixième fortune mondiale, et la première d’Éthiopie, aurait pu être plus généreux envers cette communauté des dockers broyée par la SDTV.
Cette situation pose plusieurs questions. Notre pays est en voie de développement, le niveau de pauvreté y est très élevé, comment se fait-il que les fruits de cette activité extrêmement lucrative ne profitent pas plus aux Djiboutiens ? Le PAID perçoit-il des redevances pour les espaces importants qu’occupe la SDTV dans l’enceinte du port ? Comment l’État est-il associé aux bénéfices de cette activité ?

A cela s’ajoute que c’est le soutien du gouvernement djiboutien au projet du magnat éthio-saoudien qui a permis son financement partiel par un prêt de dix millions de dollars de la BAD, et de quatre autres octroyés par une filiale de la Banque islamique de développement (BID), pour un coût global estimé à 38 millions de dollars. Mohamed Al Amoudi a contribué à hauteur de 24 millions de dollars. Ces sommes ont permis de doter la SDTV de ses premiers équipements qui se sont renforcés avec le temps. Au démarrage, le site ne disposait que d’un silo à céréales d’une capacité de 40 000 tonnes, d’une usine d’ensachage et d’une grue de quai montée sur rail. Mais ces améliorations ont permis d’augmenter considérablement le rendement du terminal vraquier ; là où auparavant pour décharger 3600 tonnes il fallait vingt-quatre heures, la SDTV est en mesure de décharger près de 600 tonnes par heure...
Les gains de productivité sont considérables, c’est d’autant plus important que lorsqu’un navire ne peut accoster parce que les quais sont occupés, il doit rester au mouillage au large. Ce temps de mouillage est facturé par l’armateur à son client entre 20 000 et 40 000 USD par jour. Les installations actuelles de la SDTV sont performantes, elles permettent de charger simultanément vingt-quatre camions, à travers douze lignes fixes et douze lignes mobiles. Les ensacheuses mécaniques permettent en outre de charger quarante tonnes en un temps record de quarante minutes sur les camions de livraison.
Malheureusement le circuit est souvent grippé du fait de la quantité insuffisante de camions disponibles pour les besoins de l’économie éthiopienne. Pour le transport de l’aide alimentaire, un quota de 175 camions par jour, soit 7000 tonnes, est réservé par l’Éthiopie à la SDTV. Or les navires peuvent livrer de 30 000 à 50 000 tonnes. De plus, la capacité de stockage de la SDTV n’est que de 70 000 tonnes. Lorsque plusieurs navires sont au port, le système est rapidement saturé, entraînant donc des coûts importants. On comprend pourquoi la SDTV a bataillé pour obtenir les 16 000 mètres carrés qui lui ont été alloués l’an passé et augmenter sa capacité de stockage.

Nouvelle opportunité pour la SDTV
A cela s’ajoute une nouvelle opportunité pour SDTV, puisque Djibouti est devenu le lieu d’entreposage d’un stock stratégique de céréales et d’engrais pour le PAM. Il doit permettre de faire face aux sécheresses et autres calamités naturelles qui s’abattent régulièrement sur la région (Somalie, Ethiopie, Sud Soudan, Kenya). Il est question de stocker à Djibouti pas moins de vingt millions de tonnes de céréales… Cela représente un énorme potentiel de croissance pour la SDTV.
Les critiques fusent d’autant plus que les activités générale de cargo sont elles aussi sous monopole éthiopien : 90% de ce segment est contrôlé par la Maritime Transit Service (MTS), l’ensemble des transitaires djiboutiens se partagent les 10% restant !
De même, l’accord sur le connaissement direct entre Djibouti et l’Éthiopie, qui aurait du protéger les transitaires djiboutiens, a au contraire favorisé MTS qui a profité du conflit entre les groupements ATD et TTI pour s’octroyer la part du lion, plus de 70% des activités de connaissement direct. L’ATD se satisfait des 25-30% d’activité concédée par Ethiopian Shipping Line. Cette situation est des plus invraisemblable ! Il est clair que si la situation perdure c’est la mort qui attend les entreprises du groupement TTI. Le GIE ATD est il conscient qu’en fermant la porte du marché extrêmement profitable du connaissement direct à tous les autres transitaires, il joue le jeu des Éthiopiens ?

L’entrée dans la partie de poker menteur d’un troisième larron change la donne
Un troisième larron s’est ajouté à la partie… Il est chinois !
L’accaparement des activités portuaires les plus lucratives par la partie éthiopienne ne peut enchanter les Chinois, qui veulent amortir leurs importants investissements. Ils savent qu’ils ne peuvent se passer des revenus du cargo et du vrac. Ils n’ont sans doute pas injecté des montants aussi importants dans le chemin de fer, les routes et les ports en eaux profondes pour permettre à Ethiopian Shipping Line, Maritime Transit Service ou SDTV d’augmenter encore leurs formidables marges d’exploitation. Le croire serait une grave erreur !
Cela me laisse à penser qu’une formidable partie de poker menteur va bientôt démarrer. Pour la République de Djibouti revenir sur des engagements antérieurs semble bien difficile… pourtant il ne fait pas de doute que d’ici la fin des travaux du futur port multipurpose de Doraleh, les différentes parties auront trouvé un terrain d’entente. Il faut juste espérer que les opérateurs djiboutiens ne feront pas les frais de ce nouvel accord commercial entre les Éthiopiens et les Chinois.

Mahdi A.
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Old August 14th, 2015, 05:37 PM   #333
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Djibouti’s First Investment Bank Targets State-Project Financing

May 21, 2015 — 9:17 AM AST

Commercial Bank of Djibouti, a closely held lender, plans to target government and corporate project financing in the Horn of Africa nation, Executive Director Harry Moraes said.

The lender, which officially opened in Djibouti on Wednesday after starting operations a year ago, has agreed a $60 million equity participation in a new hotel project in the country, Moraes said in a phone interview Thursday from Dubai. CBD is a unit of Moraes Holdings, which also owns Fabtech International, a builder of houses, airport hangars and other infrastructure in Djibouti, he said.

Lending by banks in Djibouti grew to 116 billion francs ($656 million) last year from 38 billion francs in 2006, while deposits more than doubled to 225 billion francs, Central Bank of Djibouti Governor Ahmed Osman Ali said at a ceremony to mark the opening of CBD.

Djibouti’s $1.5 billion economy relies on services related to the country’s location on the Red Sea, one of the world’s busiest shipping lanes. It’s home to the only permanent U.S. military base in Africa at Camp Lemonnier, along with French and Japanese military deployments.
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Djibouti inaugurates bank to fund businesses

Djibouti President Ismail Omar Guelleh on Wednesday inaugurated the Commercial Bank of Djibouti, the country’s first financial institution that is entirely dedicated to funding business projects.

“I hope this institution will play its role of mobilizing savings and national funds and channelling them towards productive investments that will create wealth and jobs for Djiboutian population,” he said.

He said the setting up of such institutions in stable financial markets is essential to preserve Djiboutian funds and use them to support local investors.

Fabtech, an Indian group which is a major shareholder in the Commercial Bank of Djibouti, has invested in several other economic sectors in the country, especially in health, steel industry and housing.

Previously dominated by the monopoly of two French banks, Djibouti now has 12 banking institutions.

The International Monetary Fund (IMF) has forecasted that Djibouti’s economy will grow at 6 percent in 2016, due to the ongoing major infrastructure projects such as ports.
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Old August 18th, 2015, 03:35 PM   #334
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Djibouti pledges to slash carbon emissions by up to 60 per cent

African republic says it needs help from Green Climate Fund to achieve ambitious goal

The Republic of Djibouti on the Horn of Africa has become the latest country to submit its carbon reduction pledge to the UN ahead of this year's climate summit in Paris.

Djibouti committed this weekend to curb its greenhouse gas emissions by 40 per cent by 2030 compared with a business-as-usual scenario. But the government said the target could rise to 60 per cent if it received additional funding from the international community to support decarbonisation efforts.

The pledge was made through Djibouti's Intended Nationally Determined Contribution (INDC), which all countries are required to submit to the United Nations by October this year, detailing how they intend to cut carbon emissions and enhance climate resilience under a new international agreement.

Djibouti is one of the world's poorest countries as well as being one of those most vulnerable to the impacts of climate change, including extreme drought and temperatures, rising sea levels, and flash floods.

The country's government said it would invest more than $3.8bn (£2.4bn) in collaboration with the international community to achieve its carbon reduction goal, with the aim of becoming a showcase for sustainable development in the Red Sea region. It is already developing new "National Strategies" for the green economy, biodiversity and climate change to help meet its goals.

However, the government said that $1.6bn more funding from sources such as the recently launched Green Climate Fund would enable it to reduce emissions by 60 per cent by 2030, effectively returning the country to 2010 emissions levels.

According to the World Bank, drought in Djibouti between 2008 and 2011 caused a yearly economic contraction of about 3.9 per cent of GDP. However, the country has already invested in a wide range of resilience measures to reduce these losses, such as rehabilitating the dike protecting people from its most flood-prone dry river bed and updating its emergency plans.

As a result, floods in 2013 had a significantly smaller impact than in previous years, with far fewer victims and a shorter period of disruption to people's livelihoods.

Nevertheless, Djibouti's INDC predicts that even in an optimistic scenario where global temperatures rise by just 2ºC, climate change would cost the country more than $5bn between 2010 and 2060. This could rise to $9bn if temperatures rise by 4ºC to 5ºC.
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Since we don't have a sustainable development thread, I just post it here.
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Old September 22nd, 2015, 11:32 AM   #335
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Djibouti looks to new cross-border rail link for growth

After posting strong GDP growth in recent years, Djibouti is set to receive a further boost from the opening of a $4bn rail link connecting the country's ports with the Ethiopian capital Addis Ababa.
Officials expect the new rail line to boost bilateral trade and drive up demand for port services over the longer term, as more than 90% of Ethiopia's imports arrive via Djibouti, according to regional media.

Great expectations

The two capitals were originally linked by a train service in 1917; however, the line fell into disrepair, with trains routinely derailing and journeys taking up to five days.

The new 750-km rail link is set to cut travel time between the ports and Addis Ababa significantly. While transportation via heavy goods vehicles currently takes around two days by road, the rail line is expected to shorten the journey to 10 hours. Capacity will also be higher, at around 3500 tonnes - seven times the maximum capacity of the previous line.

According to Getachew Betru, chief executive of state-owned Ethiopian Railways, a "considerable portion" of the cross-border investment project would be completed by October, with operations expected to begin early next year. Speaking to media in January, Betru described the project as a "game changer", adding, "It will be one of the most vibrant economic corridors in the world."

Djiboutian officials hope the railway will eventually be extended to South Sudan, the Central African Republic and Cameroon, connecting the Red Sea and the Atlantic Ocean.

Pivot to Africa

In line with China's expanding role in infrastructure development across the continent, the China Railway Group and the China Civil Engineering Construction Corporation are leading construction of the railway project, while the Export-Import Bank of China, China Development Bank, and the Industrial and Commercial Bank of China are providing financing.

Chinese companies will be developing related infrastructure and port facilities in Djibouti, such as a new shipyard, highway and expansion of the Doraleh port. Plans also include creating extensive new warehouse and office space alongside the Djibouti Free Trade Zone. State-owned China Merchants Holding is set to lead construction on the $7bn, 10-year project, having signed an agreement with the Djibouti Ports and Free Zones Authority in March.

Foreign appetite

The new railway will help Djibouti capitalise on growth in neighbouring markets, such as Ethiopia. With a population of around 94m, Ethiopia's economy expanded by more than 10% last year, according to estimates from the IMF, driving demand for imports, the vast majority of which are channelled through Djibouti's ports. Forecasts for robust growth in Ethiopia in the medium term bode well for Djibouti, with increases in Ethiopia's export volumes also set to boost outbound traffic and revenue from Customs duties.

Longer term, Djiboutian officials hope to build on the country's geographical position, abutting markets in the Middle East, North Africa and East Africa, along with its transport links by developing special economic zones, where foreign companies will be able to assemble goods for re-export.

After talks earlier this year between Turkish officials and the Djiboutian government, Turkey has announced plans to build an economic zone in the country for assembly and processing. According to Elias Moussa Daweleh, Djiboutian minister of finance and economy, Turkey plans to use a manufacturing base in Djibouti to export goods to East Africa and beyond. Developing re-assembly and manufacturing facilities is seen as key to further boosting GDP growth, creating jobs and diversifying the economy away from a reliance on transport services.

Broadening investment

The country's large-scale infrastructure investments - a sizeable percentage of which are being led by the government - are weighing on Djibouti's public finances. While official data is limited, the IMF has raised concerns about the size of the country's fiscal deficit, which it estimated at 12% of GDP in 2014, expected to rise to 13.8% in 2015. The deficit is being driven by capital spending, rather than current expenditure, which should lift the economy's growth potential in the long term. However, public debt is rising rapidly, having reached over 55% of GDP last year, according to the IMF.

Although continuing credit from China should alleviate concerns about debt servicing in the near-to-medium term, more sluggish growth in China will have implications over the extent to which Djibouti, like many other economies in the region, has become reliant on the Asian giant to spur domestic activity.
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Old November 27th, 2015, 04:13 PM   #336
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Menacé par le surendettement, Djibouti doit se diversifier davantage

Publié le 25 novembre 2015 à 14h57

Malgré les nombreux projets d'infrastructures en cours, Djibouti n'assure toujours pas son avenir. Il frôle même le surendettement. Seule solution : se diversifier davantage.

Le sable doré de Djibouti n’abrite toujours pas de pétrole, mais, ces dernières années, il attire les investissements directs étrangers (IDE). Sans autre richesse à monnayer que sa situation géostratégique, la petite République a réussi le tour de force d’accumuler plus de 1,5 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros) de capitaux étrangers à fin 2014, contre une quinzaine de millions vingt ans auparavant.

Infrastructures

Entre-temps, les investisseurs émiratis ont financé la construction d’un port à Doraleh. Depuis 2006, et malgré la crise qui a bousculé la planète financière deux ans plus tard, le port tire la croissance économique du pays. Il ne sera bientôt plus le seul puisque plus de 6 milliards de dollars ont été investis dans des projets en cours de réalisation ou en passe d’être lancés : construction d’un terminal minéralier à Tadjourah et d’un port au Goubet, rénovation de la voie ferrée entre Djibouti et Addis-Abeba, construction d’une unité de dessalement et d’une centrale électrique dans la capitale, doublement de l’interconnexion électrique avec l’Éthiopie, etc.

En attendant le futur aéroport international projeté au sud de la capitale ou la toute nouvelle ligne de chemin fer attendue pour relier les mines éthiopiennes aux quais de Tadjourah.

Plus d’un tiers de la somme nécessaire à tous ces travaux aurait déjà été réuni, essentiellement grâce au partenariat tissé ces deux dernières années avec la Chine, Pékin remplaçant peu à peu Dubaï comme premier contributeur financier du pays. Djibouti en profite pour aligner ses meilleurs taux de croissance depuis longtemps. Après les 6 % atteints en 2014, l’économie locale devrait progresser de 6,5 % cette année et de 7 % en 2016, selon le FMI. Avant, peut-être, de marquer le pas.


Fragilisé

En établissant son modèle de développement sur le crédit et l’emprunt, l’économie djiboutienne, dont la capacité à créer de la richesse reste structurellement limitée, risque la surchauffe, et le pays le surendettement.

« Les projets d’infrastructures et leur entretien vont alourdir les charges fixes dans le budget de l’État », prévoit un expert de la Banque africaine de développement (BAD). L’institution financière estime que le seuil de soutenabilité de la dette nationale ne peut dépasser 30 % du PIB. Or elle représente déjà près de 50 % et pourrait culminer jusqu’à 81 % en 2017 ! Fragilisés également par le déficit récurrent de la balance commerciale (27,8 % du PIB en 2014), les grands comptes publics vont donc subir une intense pression dans les années à venir.

Seul un meilleur taux de recouvrement des recettes fiscales pourrait redonner un peu d’air à la politique budgétaire, mais il risque de stagner, malgré les récents efforts du gouvernement.

Au-delà de la capitale

Les bailleurs de fonds s’inquiètent également de voir la quasi-totalité des IDE consacrée au seul secteur des transports et de la logistique. Si les activités liées à la construction vont en profiter pour quelques années encore, une diversification plus vaste de l’économie reste nécessaire. L’arrivée programmée de nouvelles capacités en eau et en énergie devrait permettre d’alléger le coût des facteurs de production et de favoriser l’émergence d’un secteur manufacturier aujourd’hui inexistant, tout en soutenant une agriculture dont la contribution au PIB reste marginale, pénalisée par les conditions climatiques extrêmes du pays.

Le développement d’un vrai secteur primaire permettra également d’étendre les activités économiques au-delà de la capitale, qui, entre le port et les bases militaires étrangères, concentre toujours plus d’emplois.

Dénuement

Ce nécessaire rééquilibrage entre ville et campagne doit enfin aider les pouvoirs publics à réduire le dénuement qui frappe toujours la population. Dans sa dernière étude publiée en février, le FMI estime que 42 % des Djiboutiens vivent dans un état d’extrême pauvreté. « C’est certainement le défi le plus important auquel est confronté le gouvernement », reprend notre expert de la BAD. Avec celui du chômage, qui concerne près d’un Djiboutien sur deux.

Pour créer du travail dans le pays, l’État – qui emploie à lui seul 41 % des actifs – doit aider le secteur privé à sortir de l’informel. Là encore, d’importants efforts restent à fournir, Djibouti ayant même perdu deux places au classement « Doing Business » 2016 de la Banque mondiale, et se retrouve 171e des 189 économies étudiées.

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Impôts c’est tout

«Historique ! » titrait en une le quotidien djiboutien La Nation, le 14 juin, jour de l’inauguration des assises nationales sur la fiscalité. Pour la première fois, les secteurs public et privé du pays se sont assis autour d’une table pour dépoussiérer un monument national qui met l’économie en péril : le système fiscal.

Pendant deux jours et en présence des représentants des principaux bailleurs de fonds du pays, le président de la République et son gouvernement ont écouté les entrepreneurs de la Chambre de commerce de Djibouti et répondu à leurs multiples doléances.

Cela faisait presque un demi-siècle que les patrons attendaient qu’on leur donne la parole. L’échange, resté courtois, a avant tout été fructueux. Plus d’une centaine de recommandations ont été émises afin de réadapter la politique et l’administration fiscale au contexte économique présent. « Il n’y avait pas eu de débat sur le sujet depuis la définition du système actuel, à la fin des années 1940, rappelle Mohamed Omar Ibrahim, spécialiste en fiscalité de la Chambre de commerce. Il était alors plutôt léger et cohérent, puis s’est complexifié au fil du temps. Il faut lui redonner cette simplicité. » D’autant que les nombreux projets de zones franches obligent le gouvernement à se pencher sérieusement sur la question s’il veut attirer les entreprises et les investissements étrangers, comme ont su le faire Singapour ou Maurice, modèles déclarés de Djibouti.

Quatre thématiques étaient au cœur des discussions : la simplification du système, donc, mais également la rationalisation des nombreuses exonérations, l’équité fiscale, notamment sur le foncier, et la plus que nécessaire modernisation de l’administration. Même la question de la fiscalité locale a pu être débattue, alors que le pays attend toujours que la décentralisation soit menée à son terme.

« Ce n’est que le début d’un long processus », tempère Mohamed Omar Ibrahim. Il faudra ensuite sensibiliser les administrateurs pour qu’ils appliquent le droit fiscal et les opérateurs économiques pour qu’ils le respectent. »
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Threatened by excessive debt, Djibouti needs to further diversify


Published November 25, 2015 at 14h57

Despite the many infrastructure projects underway, Djibouti still does not ensure its future. It even borders on excessive debt. The only solution to diversify further.

The golden sands of Djibouti still contains no petroleum, but in recent years it attracts foreign direct investment (FDI). No other richness to monetize other than its geostrategic location, the small Republic has managed the feat to accumulate more than $ 1.5 billion (€ 1.2 billion) of foreign capital in late 2014, against fifteen million twenty years ago.

Infrastructures

Meanwhile, Emirati investors have financed the construction of a port at Doraleh. Since 2006, and despite the crisis that has shaken the financial world two years later, the port takes the country's economic growth. It will no longer be the only one with over $ 6 billion have been invested in projects under construction or about to be launched: building an ore terminal at Tadjourah port and a Goubet, renovation the railway between Djibouti and Addis Ababa, construction of a desalination plant and a power plant in the capital, doubling the electrical interconnection with Ethiopia, etc.

Meanwhile the future projected international airport south of the capital or the new railroad line expected to connect Ethiopian mines to the docks of Tadjourah.

More than a third of the sum needed for all this work has already been met mainly through partnership woven past two years with China, Beijing gradually replacing Dubai as the country's first financial contributor. Djibouti took the opportunity to align its best growth rate since long. After the 6% achieved in 2014, the local economy should grow by 6.5% this year and 7% in 2016, according to the IMF. Before, perhaps, of marking time.


Weakened

In establishing its development model on credit and borrowing, Djibouti's economy, the ability to create wealth remains structurally limited, risk overheating, excessive debt and the country.

"The infrastructure projects and their maintenance will weigh down fixed costs in the state budget", provides an expert from the African Development Bank (ADB). The financial institution estimates that the sustainability threshold of the national debt can not exceed 30% of GDP. Now it already represents nearly 50% and could peak up to 81% in 2017! Also undermined by the recurrent deficit of the trade balance (27.8% of GDP in 2014), major public accounts will therefore undergo intense pressure in the coming years.

Only a better tax revenues collection rate could give some air to fiscal policy, but it may stagnate, despite recent government efforts.

Beyond the capital

Donors are also concerned to see almost all FDIs dedicated to the transport sector and logistics alone. If the construction activities will benefit for some years, a broader diversification of the economy is still needed. The scheduled arrival of new capacities in water and energy is expected to reduce the production costs and to promote the emergence of a currently non-existent manufacturing sector, while supporting agriculture, whose contribution to GDP remains marginal, penalized by the extreme climatic conditions of the country.

The development of a real primary sector will also extend economic activities beyond the capital, which, between the harbor and foreign military bases, still focuses more jobs.

Destitution

This necessary rebalancing between town and country must finally help the government reduce poverty which always strikes the population. In its latest study published in February, the IMF estimates that 42% of Djibouti live in extreme poverty. "It's definitely the biggest challenge facing the government" continues our expert ADB. With that unemployment, which affects nearly one in two Djibouti.

To create jobs in the country, the state - which alone employs 41% of assets - must help the private sector out of the informal sector. Again, significant efforts are still needed, Djibouti has even lost two places in the ranking "Doing Business" of the World Bank in 2016, and is found 171st of 189 economies studied.

Last edited by Ras Siyan; November 27th, 2015 at 04:34 PM.
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Old November 27th, 2015, 04:17 PM   #337
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Aboubaker Omar Hadi : « Les vrais concurrents de Djibouti sont à Djeddah et à Salalah »

Réputé pour son travail à la tête de l'Autorité des ports et zones franches, le président de l'Autorité des ports et zones franches de Djibouti a une nouvelle mission : créer un gigantesque complexe logistique de 3 500 hectares.

Architecte de la transformation économique de Djibouti bénéficiant de toute la confiance du président, Ismaïl Omar Guelleh, Aboubaker Omar Hadi est l’une des personnalités les plus influentes du pays. Sa gestion de l’Autorité des ports et zones franches (DPFZA) de Djibouti depuis 2011 lui vaut une réputation de travailleur infatigable. Après avoir effectué une partie de sa carrière à Lagos, ce quinquagénaire originaire de Dikhil, « la ville de l’unité », doit aujourd’hui relever un défi colossal : la création d’une zone franche de 3 500 hectares, susceptible de générer 340 000 emplois dans les dix ans à venir.

Jeune Afrique : La zone franche de Djibouti devrait passer de 17 à 3 500 hectares dans un futur proche. Ce projet est-il justifié économiquement, sachant que l’investissement total avoisinera les 3,5 milliards de dollars ?

Aboubaker Omar Hadi : Notre pays est pionnier dans ce domaine en Afrique, puisque l’ancêtre de la zone franche, le port franc de Djibouti, remonte à 1954. Nous avons des atouts : une stabilité politique et monétaire, une économie libérale et des infrastructures portuaires modernes et très développées. La zone franche portuaire, implantée au début des années 2000, a rencontré un grand succès puisqu’elle affiche complet ! Nous recensons 168 sociétés de 39 nationalités différentes. Nous avons donc décidé d’anticiper et de changer d’échelle, en travaillant sur un projet très ambitieux, un espace de 3 500 hectares qui englobera les trois ports situés à Doraleh.

Les marchandises pourront circuler entre les docks, les hangars et les usines implantées dans la zone franche. Des privés investiront dans la fourniture d’énergie, car les besoins additionnels sont estimés à 3 500 mégawatts. La livraison d’une centrale thermique à charbon, construite par les Chinois, est attendue d’ici à deux ans. Nous voulons aussi que les ports de Tadjourah et du Goubet disposent de leur propre zone franche et d’un site de production électrique.

Pensez-vous que la croissance du trafic va suivre ? Sur quels marchés comptez-vous vous positionner ?

Le ralentissement de l’économie mondiale n’a pas affecté notre activité, puisque nous avons enregistré une croissance de 22 % de nos rotations, à l’import et à l’export. Nos marchés « naturels » sont d’abord l’Éthiopie et le Soudan du Sud, mais d’autres pays sont maintenant ravitaillés à partir de Djibouti, par exemple le Yémen, la Somalie, voire le Kenya. Djibouti est devenu un véritable port de transbordement, avec des installations performantes qui permettent de réduire les coûts et les délais. Nos vrais concurrents se trouvent à Djeddah [Arabie saoudite] et à Salalah [Oman].

Quel sera l’impact, en matière d’emploi, de cette future « méga-zone franche » ?

Considérable, puisque les estimations parlent de la création de 340 000 emplois dans les dix ans à venir. Un chiffre vertigineux, quand on sait que la population active djiboutienne totale s’élève à 350 000 personnes. Djibouti devrait donc former 34 000 travailleurs chaque année ! C’est là que risque de se trouver le goulot d’étranglement. Nous allons prendre en charge nos cadres, mais l’État doit assurer le relais en s’appuyant sur les financements internationaux disponibles. Et tout cela ne sera sans doute pas suffisant. Il faut donc s’atteler à la tâche dès maintenant.
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Abubaker Omar Hadi: "The real competitors are Djibouti to Jeddah and Salalah"

Renowned for his work at the head of the Authority of ports and free zones, the president of the Authority of ports and free zones of Djibouti has a new mission: to create a gigantic logistics complex of 3500 hectares.

Architect of the economic transformation of Djibouti enjoying the full confidence of the President, Ismail Omar Guelleh Aboubaker Omar Hadi is one of the most influential people of the country. His management of the Authority of ports and free zones (DPFZA) in Djibouti since 2011 earned him a reputation as a tireless worker. Having spent part of his career in Lagos, this native of Dikhil fifties, "the city of unity", now faces a huge challenge: the creation of a free zone of 3500 hectares, can generate 340,000 jobs in the next decade.

Jeune Afrique: The Djibouti Free Zone should rise from 17 hectares to 3 500 hectares in the near future. Is this project economically justified, given that the total investment will be around $ 3.5 billion?

Abubaker Omar Hadi: Our country is a pioneer in this field in Africa, as the ancestor of the free zone, the free port of Djibouti, dates back to 1954. We have advantages: a political and monetary stability, a liberal economy and infrastructure modern and highly developed port. The port free zone, established in the early 2000s, has been a great success since it is sold out! We identify 168 companies from 39 different nationalities. So we decided to anticipate and to scale, working on a very ambitious project, an area of ​​3500 hectares that will include the three ports in Doraleh.

The goods can circulate between the docks, hangars and factories in the free zone. Private invest in energy supply, as additional requirements are estimated at 3500 megawatts. The delivery of a thermal coal plant, built by the Chinese, is expected within two years. We also want the ports of Tadjourah and Goubet have their own free zone and a power generation site.

Do you think that traffic growth will follow? What markets do you position yourself?

The slowdown of the world economy has not affected our business since we recorded a 22% growth of our rotations, Import and Export. Our "natural" markets are primarily Ethiopia and South Sudan, but other countries are now supplied from Djibouti, for example Yemen, Somalia and even Kenya. Djibouti has become a transshipment port, with efficient facilities that reduce the cost and time. Our real competitors are in Jeddah [Saudi Arabia] and Salalah [Oman].

What will be the impact on employment of this future "mega free zone"?

Considerable, since the estimations speak of the creation of 340,000 jobs in the next decade. A staggering number, given that Djibouti's total workforce stood at 350,000 people. Djibouti should train 34 000 workers each year! This is where the risk of finding the bottleneck. We will support our managers, but the state must ensure the relay relying on international funding available. And all this will probably not be enough. We must therefore tackle the task now.

Last edited by Ras Siyan; November 27th, 2015 at 04:22 PM.
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Old November 29th, 2015, 03:32 PM   #338
juzme123
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Djibouti seeks stronger trade ties with Nigeria

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President Ismail Omar Guelleh has indicated the interest of his country to build stronger ties with Nigeria in the area of trade and tourism. Guelleh said Nigeria and Djibouti could work together to stimulate economic integration between the eastern and western Africa.

The president who was represented by the Chairman of Djibouti Ports and Free zones Authority, Aboubaker Omar Hadi spoke yesterday at Djibouti Export Free Trade Zone Business Forum organized by Djibouti Consulate in Nigeria at Federal Palace, Lagos.

Guelleh said his country is developing air cargo business that will serve Nigeria and other African countries that currently endure long transit times for their imports coming from Asia. “A container shipped from Shanghai to Abuja can take anything up to 75 days while a sea-air option trans-shipped in Djibouti only tales a maximum of 20 days,” he said.

He added that the return flight would encourage African countries to also export their fresh produce to countries in the Middle East and beyond. According to Gulleh, the east African is also building a new industrial free trade zone occupying a total area of 4350 hectares and is located next to all the major ports and airport in the country. The facility will offer access to growing African market such as Nigeria,” he said.

Djibouti is also looking forward to enter into bilateral agreement with Nigeria in the area of rail transport with a view to establishing connection among all regions of Africa. Earlier, Djibouti Consul General in Nigeria, Dr. Taiwo Owolabi said there is going to be a visit of trade mission to Djibouti in October. He said the meetings aim to strengthen bilateral relationship between the two countries. Dr. Afolabi was appointed the honorary consular-general to Djibouti in 2010.

Herbert also stated that with the huge opportunities in renewable energy subsector, it implies that projects that would be executed need financing reason he felt the topic of the seminar is important.
http://www.ngrguardiannews.com/2015/...-with-nigeria/
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Old November 29th, 2015, 03:33 PM   #339
juzme123
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I have to give it to IOG, he is making all the right moves with the economy. let's hope the big ambitions turn into reality.
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Old November 30th, 2015, 02:37 PM   #340
Ras Siyan
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IOG has been succesful in putting Djibouti on the world map, both economically and diplomatically. Djibouti today has nothing to do with 1999, it's true.
But the man behind these last 2 years' ambitious projects is Aboubaker Omar Hadi, Chairman of Djibouti Ports and Free zones Authority. It is under his leadership that most of these projects were launched, a real technocrat that is highly respected here.

Coming back to IOG, my biggest blame against him/his administration is their failure to translate the last decade's economic growth into tangible social gains: poverty is still widespread, unacceptably high unemployment rate, minor gains in health indicators etc... For most people, their living conditions have not improved. So you wonder, what does economic growth mean if it doesn't lift people out of poverty? Even more so for a country with such a small population.
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