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Old January 13th, 2005, 11:44 AM   #121
Aurelio
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Y ojo, que antiguamente sí que había otro acceso en la L4 que daba al parking actual, mucho más próximo a la estación... Si finalmente França acaba siendo una gran estación en BCN (acabadas las obras del AVE), pues que se planteen hacer un nuevo acceso al metro tocando a la estación...
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Old January 13th, 2005, 01:14 PM   #122
Gabe
pasaba por aquí...
 
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Originally Posted by Aurelio
Sí que hay metro, la L4 en Barceloneta, lo único que tendrán que dar la vuelta por fuera de la estación, pero tampoco es para tanto. Yo vivo en el Carmel y tengo la estación de Vallcarca a 13 minutos andando y la de Horta a 18, y cada día cojo una o la otra y no me pasa nada...
yo me referia al estilo de Sants o Passeig de Gràcia done el transboroo es directo.....para ir a la parada de barceloneta tienes que caminar bastante y encima a cielo abierto......y si llueve?
__________________
https://www.skyscrapercity.com/announcement.php?f=471&a=1680
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Old January 13th, 2005, 01:38 PM   #123
Aurelio
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Originally Posted by Gabe
yo me referia al estilo de Sants o Passeig de Gràcia done el transboroo es directo.....para ir a la parada de barceloneta tienes que caminar bastante y encima a cielo abierto......y si llueve?

Entonces, vale, visto así el metro queda demasiado lejos... Así como van a hacer un uevo accesso a la estación de Villa Olímpica, pues que también hicieran uno para la de Francia...
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Old January 13th, 2005, 01:42 PM   #124
Booze
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Vuelve la estación de França
La histórica instalación recuperará su papel de terminal mientras Sants se adapta al AVE
Renfe aún estudia qué número de trenes saldrá y llegará a la Ciutadella

La estación requiere una inversión de varios millones de euros para adecuarla a trenes de grandes líneas

FRANCESC PEIRÓN - 13/01/2005
BARCELONA

La histórica estación de França, que hoy en día casi ha olvidado su valor ferroviario y ha ganado protagonismo como escenario de fiestas, banquetes o exposiciones, recobrará parte de su viejo esplendor gracias a la última modernidad: el AVE. La catedral metálica, como la calificó Paco Candel, puerta principal de entrada de inmigrantes en Catalunya tras la Guerra Civil, pero también de salida de los que se iban "a hacer las Alemanias", volverá a acoger un buen volumen de trenes de las grandes líneas (talgos, euromeds, intercities) y regionales.

Así será, posiblemente después del verano, mientras la estación de Sants pierda capacidad operativa por la remodelación que se realizará para facilitar la llegada de la línea de alta velocidad. Esto obligará a trasladar algunas de las operaciones a otras estaciones para garantizar la regularidad. Para la de França, sin embargo, todo apunta a que será su último renacer, puesto que el Ayuntamiento mantiene sus planes de hacer desaparecer la playa de vías y transformar ese lugar en una zona verde que conectará con el parque de la Ciutadella. El edificio, que está catalogado, se mantendría, aunque todavía se desconoce su uso. En esta área se ubicará la Biblioteca Provincial, habrá un espacio para el terciario -oficinas u hotel- y se construirán más de 500 pisos, de los que casi la mitad serán de protección oficial y se utilizarán para sustituir a los cuartos de piso de la Barceloneta.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), organismo propietario de las instalaciones al entrar en vigor la ley de liberalización de este mercado, ha sacado a concurso obras por un valor total de 8,47 millones de euros. Estos trabajos, que se adjudicarán en febrero y que tienen una duración prevista de entre cuatro y seis meses, permitirán introducir mejoras en Sant Andreu Comtal, Montcada Bifurcació y la estación de França, donde se ampliarán los andenes para poder dar cabida a los extensos trenes actuales. El hecho de que de nuevo se convierta en terminal de grandes líneas también obligará a acondicionar los raíles, lo que conllevará incluso modificar el trazado de vías, reestructurar los cambios y desvíos, adaptar la catenaria y electrificarla, adecuar las señales y hacer modificaciones en el puesto central de mando y en el local.

En Sant Andreu Comtal se incrementará su capacidad como base de recepción, estacionamiento y mantenimiento de trenes, especialmente los de rodadura desplazable -es decir, talgos- para liberar de carga a Sants. Esto supondrá una nueva configuración de las vías de servicio, con el montaje de desvíos y travesías que otorgarán mayor funcionalidad a las instalaciones en el desarrollo de maniobras y movimientos internos de la estación. Estas innovaciones significarán establecer en Montcada Bifurcació una base de estacionamiento -una terminal- para convoyes de cercanías. Las actuaciones previstas aquí consisten en la remodelación de la cabecera de vías al lado de Sant Andreu Comtal, donde se independizarán los servicios de cercanías y las mercancías. Entre los equipamientos se incorporará "un túnel y bandeja de lavado" para composiciones de 160 metros.

Las licitaciones de estas obras se publicaron en el Boletín Oficial del Estado (BOE) del último día del pasado año. Las más caras corresponden a Sant Andreu Comtal, con un presupuesto de 4,7 millones de euros, en tanto que las de França y Montcada ascienden a 3,7. El plazo de presentación de ofertas concluirá el próximo 2 de febrero.

A pesar de que es evidente la próxima rehabilitación de França, Renfe, la empresa que explota el servicio ferroviario, todavía no ha decidido cuántos y qué trenes acabarán o arrancarán en las instalaciones del centro de la ciudad, inauguradas en 1929 y cuyo momento de esplendor y máxima ocupación se registró en 1965. Fuentes de Renfe reconocieron que el volumen de trenes crecerá de forma notable, pero todavía no se ha decidido cómo se concretará. "Ahora tiene un tráfico testimonial, pero dentro de unos meses no será así", subrayaron.

Renfe dispone de tiempo, por cuanto todavía se han de realizar las obras de adaptación. "Trabajamos con varias hipótesis porque tenemos que reorganizar todo el servicio", añadieron las citadas fuentes. Los cambios tendrán un carácter global, ya que la transformación de Sants supondrá poner las vías de alta velocidad donde ahora están las de cercanías. De ahí la remodelación conjunta de França, Sant Andreu Comtal y Montcada Bifurcació. Lo que es evidente es que el recinto datado en el primer tercio del siglo pasado albergará las grande líneas, aunque los talgos tienen posibilidades de ir a Sant Andreu. "El servicio aún no está diseñado -insistieron- y disponemos de varios bocetos".

Estas fuentes, sin embargo, no quisieron pronunciarse sobre el futuro que le espera a esta instalación. Es una cuestión empresarial, vienen a decir desde Renfe. Sin embargo, un portavoz municipal reiteró qeu nada ha cambiado respecto al plan de Renfe-cercanías, que supone la desaparición del servicio de la estación de França. Esta tesis de futuro se ve confirmada por el hecho de que Barcelona dispondrá, después de que el AVE llegue por la puerta de Sants, de otra estación en la otra punta de la ciudad, en Sagrera. "La de França carece de sentido alguno cuando Barcelona cuente con dos estaciones de tan alto nivel en cuanto a servicios".

Así, el esplendor que revivirá la puerta de la inmigración en el 2005 será pasajero, circunscrito al par de años que los expertos auguran que se prolongarán las obras en Sants si se quiere cumplir la previsión del Ministerio de Fomento de que el tren veloz llegue a la capital catalana en el 2007. "No pensamos más que en esta fecha -comentaron fuentes del Adif-, no han surgido inconvenientes que hagan pensar en más retrasos".

De momento, Fomento también ha anunciado, según informa Efe, que los usuarios de la línea Madrid-Lleida, y que este año se espera ampliar hacia Tarragona, podrán viajar en breve con las unidades diseñadas por Talgo-Bombardier para el servicio entre las dos grandes ciudades. Los patos están a punto.
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Old January 13th, 2005, 01:43 PM   #125
Met
 
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Originally Posted by Aurelio
Entonces, vale, visto así el metro queda demasiado lejos... Así como van a hacer un uevo accesso a la estación de Villa Olímpica, pues que también hicieran uno para la de Francia...
Okis... pero como no se sabe aún que c*ll*ns se hará luego con la estación... pues dudo que se haga nada...
Lo que sí se podría hacer es acortar por dentro la estación el enlace con el metro.
Sólo habría que habilitar un paso de la estación, al lado de la via, cruzando el párquing actual. ¿me explico? antes se iba por ahí al metro.

a10!
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Old January 13th, 2005, 01:45 PM   #126
Met
 
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Un par de fotos más...
Se puede ver que no será por vías que la E. França vuelva a ser una gran estación.





a10!
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Old January 13th, 2005, 05:58 PM   #127
maple
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Se habló de utilizar la estación como final de la L8-L12, de la futura linea al Vallès bajo el túnel de la Meridiana y una posible linea hacia el Maresme.
Coincidirá el cierre de la estación con la remodelación de les Glòries?.
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Old January 13th, 2005, 06:36 PM   #128
Mitus
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Originally Posted by MALOBA
En un artículo que hay en 'La Vanguardia' dice que después de este uso se reformará haciendo que el parque de la ciudadela se alargue y se construirán más de 500 pisos, de los que casi la mitad serán de protección oficial y se utilizarán para sustituir a los cuartos de piso de la Barceloneta y además un edificio de oficinas u hotel. ¿Que quiere decir que se derribará parte de la Barceloneta?
No se derribará parte de la Barceloneta. Lo que harán es convertir los quarts de casa (unos 30 m2 de media), uniéndolos, en mitges cases (de 60 a 70 m2). Claro que últimamente se estaban revalorizando los quarts de casa (ideales para personas que vivan solas, dicen).
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Old January 13th, 2005, 10:28 PM   #129
dirdam
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El problema que tendrá Sants a partir de ahora es que no tendrá vías disponibles para que los trenes esperen en vía muerta antes de salir, los que empiecen en Sants, o después de llegar los que finalicen allí. Posiblemente no deje de pasar ninguno por Sants, pero sólo pararán para continuar camino por lo menos hasta Sant Andreu.

Si eliminaran algunos trenes de Sants, lo más fácil es que no pasaran por allí los regionales que van hacia Gerona e incluso algún Grandes Líneas hacia Francia, pero si vienen de más al sur de Barcelona tendrán que pasar por Sants sin remedio.
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Old January 14th, 2005, 09:06 AM   #130
Met
 
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Originally Posted by dirdam
Si eliminaran algunos trenes de Sants, lo más fácil es que no pasaran por allí los regionales que van hacia Gerona e incluso algún Grandes Líneas hacia Francia, pero si vienen de más al sur de Barcelona tendrán que pasar por Sants sin remedio.
Exacto.
Los regionales de Girona, Figueres, Portbou, Ripoll i Puigcerdà, además de los internacionales; París, Milán, Génova, Zurich... deberían salir de l'Estació de França.

El resto, pudiendo pasar por Sants, parando lo mínimo (cosa ridícula xq todo el mundo se seguiría bajando ahí y ya sabemos lo rápido que va la peña subiendo y bajando de un tren...) podrían seguir hasta França, tal y como hace los Catalunya Express de Reus y Tortosa... También podrían hacer el by-pass del Vallès del Papiol a Cerdanyola para entrar directamente por el Besòs a França... ¿no?

a10!
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Old January 14th, 2005, 04:12 PM   #131
javi82
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Originally Posted by Met
Los regionales de [...] Ripoll i Puigcerdà [...] deberían salir de l'Estació de França.
El problema es que no hay enlace desde França al túnel de la Meridiana, con lo que esos trenes deberían ir por Sant Andreu Comtal y la bifuración de Aigües hasta Montcada Bifurcació. Y teniendo en cuenta que estos regionales hacen de cercanías hasta Vic, entonces tendriamos una C3 dividida a su entrada en Barcelona, quedaría un tanto lioso. Otra cosa sería si hacemos que todos los cercanías de Vic acaben en França, pero la cuestión de todo esto es saber exactamente cual será la capacidad que pueda tener Sants durante las obras...

Saludos!
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Old January 14th, 2005, 04:27 PM   #132
alexbn
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Si les da por hacer la jugada de la R4 sur, en la que por las obras del AVE bajaron la frecuencia de 10 a 15 min haciendo que los trenes de Martorell se quedaran en Molins, pues caca. Esperamos que tengan más imaginación y aprovechen lo que hay.
__________________
-Los abogados no ganan bastante como para poder montar una sitcom.
-Ya tendrán sus traquiñuelas...

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Old January 14th, 2005, 05:39 PM   #133
Reivajar
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Muchas gracias por las fotos Met Ciertamente es una estación muy grande y con muchas vías. La primera vez que la vi me encantó que la nave hiciera una curva, bueno ya he dicho que este tipo de estaciones, con grandes marquesinas me encantan...para mí son las verdaderas grandes estaciones de tren.

Sobre el cierre de la estación de Francia, me imagino que acabará como aquí Príncipe Pío si tiene poco tráfico, o incluso sin ferrocarril porque es terminal y no tiene Cercanías, mientras que Príncipe Pío la volvieron a convertir en pasante (en sus inicios ya lo era) y por ella pasan Cercanías. Es una posibilidad...
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Old January 14th, 2005, 05:51 PM   #134
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Originally Posted by javi82
El problema es que no hay enlace desde França al túnel de la Meridiana
Yo diría que sí hay conexión.
Cuando el tren pasa por debajo de Glòries hay un megatúnel con no se cuantas vías y a distintos niveles. Y si pasas por Meridiana delante del TNC puedes ver distintas vías que al soterrarse bajo Glòries tienen distintas diercciones...

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Old January 14th, 2005, 07:44 PM   #135
javi82
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Que no, que no hay

En la bifurcación de Marina las vías procedentes de França solo enlazan con las de la C1 que van hacia el Clot, actualmente esta es una conexión sin utilizar por ningún tren, ya que los -desgraciadamente- pocos que hoy en día salen de França pasan por Glòries a un nivel diferente pero para acabar conectando con el túnel de la calle Aragón.
javi82 no está en línea   Reply With Quote
Old January 14th, 2005, 07:59 PM   #136
Met
 
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Originally Posted by javi82
Que no, que no hay


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Old February 28th, 2005, 12:39 PM   #137
Brunel
 
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Auditoría revela graves deficiencias en la línea AVE MAD-BCN

Para no embrollar el thread oficial del AVE, abro uno nuevo para que podamos discutir sobre este tema en particular.



CincoDías.com - Transportes | Dificultades en la alta velocidad
La auditoría revela que la línea AVE a Barcelona tiene graves deficiencias

Una auditoría encargada a KPMG por el ADIF (antes GIF) revela graves deficiencias en la línea del AVE Madrid-Barcelona que afectan a la vía, señalización, toma de energía y telecos. Las soluciones que propone suponen una inversión adicional de 74 millones, a los que hay que sumar una desviación de entre 15 y 65 millones en el presupuesto de dos estaciones. La consultora achaca los defectos a la 'falta de análisis preliminares' y a la 'excesiva rapidez en la ejecución de las obras'.

ENLACE

Antonio Ruiz del Árbol / MADRID (26-02-2005)

La dirección de la nueva empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ha conocido en estos días las conclusiones de una auditoria que advierte de graves deficiencias en el diseño, construcción y puesta en servicio de la línea AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa, de la que es propietaria.

Tras haber sufrido reiterados retrasos, la línea se encuentra en servicio comercial desde octubre de 2003 en el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida. Sin embargo, la explotación se realiza con importantes restricciones. La más significativa es la limitación de la velocidad de los trenes a 200 kilómetros por hora. El trazado fue diseñado con unos estándares de máxima exigencia para permitir registros de 350 kilómetros por hora.

Fuentes cercanas al ADIF aseguraron que el consejo de la empresa reunido ayer analizó el contenido de la auditoría. Fuentes oficiales, sin embargo, señalaron que el tema no había sido incluido inicialmente en el orden del día.

Duras conclusiones

Las conclusiones del informe son muy duras y constatan deficiencias en la línea que ya habían trascendido a la opinión pública y otras que no se conocían hasta la fecha.

Refiriéndose a los sistemas de telecomunicaciones, seguridad y señalización, KPMG advierte del 'retaso' y 'la alta tasa de averías' del sistema ERTMS, así como de las limitaciones de las comunicaciones GSM-R 'que sólo se encuentra funcional en una de sus capas'.

En lo que respecta al tendido de la plataforma de vía pone de manifiesto 'la inestabilidad potencial' que provoca el 'riesgo de formación de cavidades', la presencia de 'arcillas expandidas' y problemas de diverso tipo que detecta en algunos desmontes, terraplenes, puentes y túneles cuya ubicación cita expresamente.

El informe revela igualmente otros 'riesgos' derivados del retraso en la 'puesta en marcha del sistema de detección de caída de objetos en la vía' o de la falta de estudios sobre las condiciones de estabilidad de los trenes 'cuando los vehículos están sometidos a los efectos del viento transversal'. El auditor expone igualmente sus dudas sobre la estabilidad de la energía de tracción 'cuando se contemple la posibilidad de una explotación de la línea con trenes dobles de 300 toneladas cada tres minutos a 350 kilómetros por hora'.

A lo largo del informe KPMG va desgranando las 'disfunciones que ha detectado en su análisis de la línea. A la vez realiza 'las recomendaciones oportunas para asegurar la durabilidad de las funcionalidades previstas' y cuantifica el coste de cada una de estas actuaciones reparadoras. La suma de las cantidades adicionales asciende a 74, 19 millones de euros.

Desviación

En el informe también se detecta una importante desviación presupuestaria en la construcción de las estaciones de Zaragoza-Delicias y de Guadalajara- Yebes. Para la terminal de Zaragoza estaba previsto un desembolso de 189,5 millones y ha costado finalmente 201,5 millones. Este desfase, además, puede verse multiplicado si prospera una reclamación de las constructoras implicadas en la obra que asciende a 60,6 millones. La desviación en la de Guadalajara es de más de dos millones de euros y su importe definitivo ha ascendido a 12,7 millones de euros.

Los consultores se extrañan del 'dimensionamiento del edificio de viajeros' de la estación de Delicias en Zaragoza que es muy pequeño en relación con los estándares medios de espacio por pasajero en este tipo de instalaciones. Por el contrario el espacio por viajero en los andenes es muy inferior al que habitualmente se asigna.

Fomento

La auditoría fue encargada a la consultora KPMG por el GIF (antecesora del ADIF) a instancias del Ministerio de Fomento el 23 de junio de 2004. La titular de este departamento, Magdalena Álvarez, exigió la realización de este estudio, tras denunciar las deficiencias de la línea de las que responsabilizó a su antecesor Francisco Álvarez Cascos.

La consultora asegura haber realizado en los últimos nueve meses un intenso trabajo de campo con el objetivo contractual que la obligaba a 'revisar y verificar el diseño y la construcción de todos los elementos de infraestructura ferroviaria ejecutada desde el punto de vista de su adecuación a la normal explotación de la línea' según se explica en un documento de conclusiones de la auditoria al que ha tenido acceso este diario.

Los técnicos de KPMG se han aventurado a señalar cuales son la causas que han provocado el cúmulo de deficiencias en la construcción y puesta en servicio de la línea. Señalan dos principales. Primera, 'la falta de análisis preliminares más profundos' en los estudios de diseño de los parámetros de los diferentes elementos que componen el sistema ferroviario. Segundo 'la excesiva rapidez de ejecución de las obras, especialmente en taludes, túneles y viaductos'.

El informe de los auditores ha trascendido a la opinión pública coincidiendo con la puesta en servicio de uno de los trenes más emblemáticos que prestarán servicio en la nueva línea: el AVE S-102, fabricado por Talgo y Bombardier y que es conocido con el sobrenombre de 'el pato'.

A partir de hoy este flamante convoy cuyas especificaciones técnicas le otorgan una capacidad para viajar a 330 kilómetros por hora, realizará cuatro servicios comerciales diarios entre Madrid y Lleida, pero con la velocidad máxima limitada a 200 kilómetros por hora. El tren no correrá a 250 kilómetros por hora hasta el próximo verano.

velocidad Siete motivos para no pasar de 200 km/h

Hasta la fecha se había acusado al sistema de señalización y seguridad ERTMS de ser el único culpable de que en la nueva línea los AVE no pudieran sobrepasar una velocidad modesta como es la de 200 kilómetros por hora que en muchas otras infraestructuras alcanzan fácilmente los trenes convencionales.

El informe de auditoria desvela no una, sino siete razones distintas por la cuales las compañías responsables del servicio deben negarse a que el nuevo AVE sobrepase, por ahora, ese registro modesto. La primera es la ya citada de la señalización. Al no estar plenamente disponible el sistema ERTMS, los trenes deben entenderse con un equipo muy antiguo conocido como ASFA. La segunda razón es muy técnica y se refiere a una carencia en la realización de estudios dinámicos de obras de fábrica. En tercer lugar, el consultor pide que no se suba la velocidad sin 'un programa de nivelación de vía para los tramos que lo requieran'. En relación con la catenaria (sistema de toma de energía), KPMG afirma que la explotación exige validar los equipos para los nuevos registros.

Advierte también, en quinto lugar, que la autorización de velocidades superiores a 200 km/h 'debe estar subordinada a la puesta en marcha operacional de un sistema de detección de caída de objetos' a la vía. También exige que se tenga en cuenta que no existe una sólida experiencia de explotación del tren a altas velocidades en condiciones de viento transversal. Por ello aconseja que se mantengan las restricciones por seguridad en las zonas sensibles'.

Por último KPMG ha detectado que no se han hecho los estudios pertinentes para conocer las consecuencias que puede tener el paso a gran velocidad de los trenes AVE por algunas estaciones en las que no efectúa paradas. El consultor recomienda que se realicen ensayos 'para determinar si la construcción de pantallas protectoras es o no necesaria'.

Madrid-Lleida Demasiados sistemas bajo sospechaplataforma Levantamiento del balasto a 260 km/h

Uno de los defectos de construcción de la línea que han generado una mayor inquietud en el Ministerio de Fomento y en el ADIF, es el efecto de succión del balasto (las piedras que sujetan el carril a la plataforma) cuando en los trenes se han realizado ensayos de vía a velocidades superiores a los 260 kilómetros por hora.

El informe explica que este efecto produce el aplastamiento de las piedras por el propio tren, lo que 'provocaría defectos en la geometría de la superficie de los carriles'. KPMG recomienda bajar el nivel del balasto o poner 'faldillas de caucho' a los trenes.

organización ADIF no tiene personal para dirigir la obra

El consultor afirma haber visitado las obras en el tramo entre Lleida y Barcelona y ha sacado la conclusión de que el esquema organizativo del proyecto 'se basa en la dirección de cada subtramo de obra por un director apoyado por asistencias técnicas de geotecnia y obra civil'. De esta observación deduce que 'el GIF (hoy transformado en ADIF) no tiene suficiente personal propio para ocupar estos puestos de director de obra'. Como muestra de la debilidad extrema de la capacidad organizativa de la empresa púbica, afirma que 'ha tenido que contratar su propia asistencia técnica para asegurar el control' de la obra.

Telefonía Pruebas de compatibilidad entre sistemas

Después de muchas vicisitudes la línea AVE de Madrid a Lleida cuenta con una cobertura general para que los usuarios de los trenes puedan utilizar su teléfono móvil. Todavía siguen existiendo zonas de sombra en los túneles. El informe de auditoria detecta una significativa disfunción al señalar que 'por el momento no se ha previsto ninguna interconexión ente las redes del GSM público (el sistema que utilizan los viajeros) y el GSM-R (que es una red de servicio operativo para los ferroviarios). Se recomienda el inicio de una campaña de pruebas para comprobar la compatibilidad entre ambos.

reparaciones Álvarez dice que la solución llegará pronto

La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, aseguró ayer que los problemas detectados en la construcción del AVE Madrid-Lleida 'se subsanarán', por lo que los usuarios pueden estar 'tranquilos', y señaló que solventar estos fallos tendrá un coste superior a los 74 millones de euros.

'La auditoría ha señalado una serie de deficiencias en la construcción que se subsanarán, pero que suponen una adicionalidad y, nuevamente, poner recursos' para un proyecto que fue inaugurado 'hace mucho tiempo por el gobierno del PP y que es un sucedáneo de AVE', precisó. Ante esta situación, explicó que 'lo primero que hicimos fue encargar una auditoría técnica para que nos señalara dónde estaban los defectos en la construcción, además de los que ya conocíamos', como los relativos a los trenes, que provocó que 'se llevaran los de Sevilla, porque no estaban homologados los específicos para esa línea'.

Last edited by Brunel; February 28th, 2005 at 12:45 PM.
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Old March 3rd, 2005, 06:10 PM   #138
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• Aprobado el plan de la ampliación de la estación de Sants, que empezará en el 2006









ALBERT OLLÉS
BARCELONA

El peligro de que la llegada del AVE a Barcelona vuelva a retrasarse ha empezado a movilizar a la sociedad catalana. La Cámara de Comercio de Barcelona ha realizado sus propios cálculos y son contundentes: "No se puede esperar la llegada de la alta velocidad hasta, cómo mínimo, finales del 2008". Un año más tarde de lo comprometido por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.
La auditoría externa encargada por el Gobierno ya advertía, como informó este diario, que será "complicado" llegar a Barcelona a finales del 2007, pero ahora la organización empresarial va más allá. La Cámara califica de "lamentables" y "perjudiciales para la competitividad" de la economía catalana estos retrasos y los defectos detectados por la auditoría.

COMPARECENCIA
La ministra deberá dar explicaciones de ambas cuestiones tanto en el Congreso como en el Senado a petición de CiU, cuyo diputado Jordi Jané le recordó ayer que se comprometió ante el Congreso a llevar el AVE a Barcelona el 2007 y a Tarragona el 2006.
El tramo crítico es el que debe unir Sant Joan Despí con la estación de Sants, cuyas obras de adaptación al AVE empiezan hoy mismo, mientras que las de su ampliación se iniciaran el año que viene, según informaron el ministerio y el Ayuntamiento de Barcelona.
El gobierno municipal aprobó ayer de forma definitiva el proyecto de reforma de la terminal y su entorno, que estará concluido en el 2008. El plan supone aumentar la superficie de la estación en 90.000 metros cuadrados, 72.000 de los cuales se dedicarán a un nuevo edificio sobre la actual cubierta para uso hotelero, oficinas y comercios. El resto se dedicará a amplíar el vestíbulo, que doblará su tamaño actual.
El proyecto, cuyo coste final está aún por concretar, mejorará también la intermodalidad de la instalación con la creación de una nueva estación de autobuses subterránea, junto a una mayor oferta de trenes.

OBRAS DE ADAPTACIÓN
Las obras de adaptación a la llegada del AVE, se han dividido en diferentes fases. La primera tiene un plazo de ejecución 18 meses, con un presupuesto de 29 millones de euros. Según Fomento, esta primera fase no afectará al desarrollo normal del servicio ferroviario, ya que se realizará en zonas del edificio en las que no hay actividad.
El concejal Ferran Mascarell reconoció ayer que, si el AVE llega en el 2007, "las vías estarán preparadas, pero la ampliación aún no habrá concluido".


Noticia publicada en la página 44 de la edición de 3/3/2005 de El Periódico


Para cúando dice que lo quiere?
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Old March 3rd, 2005, 07:51 PM   #139
Danzig
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Estació de Sants: Más info, gráficos y renders
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Old April 18th, 2005, 10:52 AM   #140
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Fomento licita el proyecto de accesos a la estación de Sants

X. H.
BARCELONA

El Ministerio de Fomento ha licitado la redacción del proyecto constructivo del nuevo acceso de las líneas de cercanías C-2 y C-4 en la estación de Sants, obligado por la llegada del AVE a Barcelona. El contrato define las obras correspondientes a la reforma y soterramiento de las líneas de Vilanova y Vilafranca, en concreto el denominado túnel de Tecla Sala, y las actuaciones de la línea de Vilafranca en el nudo de La Torrassa.
La entrada en Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa conlleva un nuevo esquema ferroviario que requiere modificaciones importantes en la red de ancho ibérico existente. La solución adoptada por Fomento consiste en la implantación de una doble vía para el ancho internacional, una segunda doble vía para el ancho ibérico, correspondiente a la línea de Vilanova (C-2) y otra doble vía para el ancho ibérico de la línea de Vilafranca (C-4).

EL CAJÓN DE SANTS
En el proyecto, que debe coordinarse con los tramos Hospitalet-La Torrassa y La Torrassa-Sants, sólo está previsto el soterramiento de una parte de las vías, lo necesario para el paso del AVE, lo que ha merecido las protestas de un grupo de vecinos --que no quieren la cobertura de las vías con el llamado cajón-- y también del PPC. Una vez pasado el río Llobregat, la línea de ancho internacional y la línea de Vilanova discurrirán en superficie hasta alcanzar la Gran Via, donde deberán estar soterradas. La línea del AVE continuará soterrada hasta la entrada en el actual túnel de Sants, mientras que las vías de ancho ibérico emergerán de nuevo a la superficie, una vez superado el nudo de la Torrassa, donde ambas tendrán trazado subterráneo a distinto nivel.
El presupuesto de licitación de las obras asciende a 3,5 millones de euros y el plazo de redacción del proyecto es de 18 meses.


Noticia publicada en la página 45 de la edición de 4/18/2005 de El Periódico - edición impresa.
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