Bezpieczeństwo pożarowe w tunelach - SkyscraperCity
 

forums map | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Przemysł | Technologia | Design


Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools
Old April 2nd, 2005, 09:15 PM   #1
kafarek
Robert
 
kafarek's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Warszawa
Posts: 9,531
Likes (Received): 18250

Bezpieczeństwo pożarowe w tunelach

"temat na czasie "

Bezpieczeństwo pożarowe w tunelach

1. Wstęp
Każdego dnia miliony ludzi na całym świecie podróżuje tunelami. Przed pożarem w tunelu pod Mont Blanc w 1999 roku wiele osób zakładało, iż nowoczesne środki bezpieczeństwa ochronią ich nie tylko podczas pożaru, ale zapobiegną również jego wybuchowi. Śmierć 39 osób w tunelu pod Mont Blanc uświadomiła wszystkim, do jak groźnych konsekwencji może doprowadzić pożar w tunelu, a opinia publiczna, szczególnie ta w Europie, zaczęła wątpić w bezpieczeństwo w tunelach.
Dwa miesiące po tragicznych wydarzeniach, jakie miały miejsce we francusko-włoskim tunelu, problem bezpieczeństwa powrócił na nowo. W wyniku pożaru powstałego na skutek kolizji pojazdów w tunelu Tauern w Austrii śmierć poniosło 12 osób. Rok później powszechnie panujące przekonanie o większym bezpieczeństwie w tunelach kolejowych zostało podane w wątpliwość przez wypadek w austriackich Alpach. 11 listopada 2000 roku kolejka przewożąca turystów do ośrodka narciarskiego stanęła w płomieniach zaraz po wjeździe do tunelu. Okazało się, iż ogień wybuchł w tylnej kabinie maszynisty już na stacji, po czym zaczął się gwałtownie rozprzestrzeniać. Pociąg zatrzymał się na sześćsetnym metrze ponadtrzykilometrowego tunelu Kaprun. Duże nachylenie trasy (43%) przeobraziło tunel w swoisty komin, tym samym uniemożliwiając sprawną ewakuację uwięzionych ludzi.
Pomimo przeprowadzonych ekspertyz oraz ciągłych wysiłków zmierzających do podniesienia poziomu bezpieczeństwa w tunelach nie udało uniknąć się kolejnego tragicznego w skutkach pożaru, do którego doszło w październiku 2001 roku w tunelu Świętego Gottharda.

2. Testy pożarowe w tunelach
Nieoczekiwanie duża liczba pożarów w tunelach w ciągu ostatniej dekady nie wpłynęła jednak na wzrost zainteresowania doświadczalnymi badaniami pożarowymi, co wynika nie tylko z braku odpowiednich środków finansowych, ale również z przekonania, iż dotychczasowe testy pozwoliły w wystarczający sposób poznać i zrozumieć zachowania ognia i dymu w tunelach. Tymczasem zabezpieczenia przeciwpożarowe wielu tuneli, które powstały kilkadziesiąt lat temu, mogą nie spełniać współcześnie wymaganych standardów.
W 1965 roku w Offenegg w Szwajcarii w opuszczonym tunelu kolejowym odbyła się pierwsza seria testów pożarowych. Dwanaście eksperymentów pożarów przeprowadzonych w specjalnie przygotowanych misach z rozlanym paliwem, miało pomóc określić wpływ różnych systemów wentylacji (naturalnej, półpoprzecznej i podłużnej) na rozwój pożaru i ruch dymu. Podczas testów przeprowadzono również badania przeciwpożarowej instalacji zraszaczowej. Testy te były pierwszymi właściwymi badaniami, których wyniki dostarczyły rzetelnych informacji o postaci i przebiegu pożaru w tunelu.
Na przestrzeni kolejnych trzydziestu lat przeprowadzono kilka testów pożarowych w tunelach. Warto tutaj zwrócić uwagę na dwie szczególne serie badań pożarów, jakie miały miejsce w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych: europejski projekt o nazwie Eureka 499 "Firetun" oraz amerykański Memorial Tunnel Fire Ventilation Test Program.

2.1. Projekt Eureka 499 "Firetun"
Międzynarodowy projekt Eureka 499 "Firetun" został przeprowadzony w latach 1990-1992. Jego celem było dokładne zbadanie zachowania ognia i dymu w tunelach, co umożliwiłoby późniejszą ocenę działania służb ratowniczych. Badania koordynowane przez specjalistów z Austrii, Finlandii, Francji, Niemiec, Norwegii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Szwajcarii i Szwecji, składały się z 21 testów pożarowych, z których większość odbyła się w opuszczonym tunelu Hammerfest na północy Norwegii, przeznaczonym do jednego kierunku ruchu. Źródłem eksperymentalnych pożarów były samochody osobowe, ciężarowe, tabory kolejowe oraz skład metra.
Na podstawie przeprowadzonych testów pożarowych ustalono, iż maksymalna temperatura pod stropem tunelu w zależności od rodzaju palącego się pojazdu oscylowała pomiędzy 200 a 1100°C. Podczas pożaru pociągu oraz autobusu o mocy 15-20 MW wahała się w 40 minucie pomiaru pomiędzy 800-900°C (w jednym przypadku przekroczyła 1000°C). W przypadku samochodów temperaturę mierzono na powierzchni dachu oraz drzwi. W 70-100 minucie od rozpoczęcia testu wynosiła ona odpowiednio 400-600°C dla pojazdów o karoserii stalowej, 900°C dla karoserii aluminiowej. Odnotowano również, iż moc pożaru gwałtownie wzrastała w pierwszych 10-15 minutach od jego wybuchu i wynosiła średnio 6-128 MW. Największą wartość cechują samochody ciężarowe - od 13 do 200 MW (w zależności od ilości i rodzaju przewożonego ładunku). Maksymalna moc pożaru osiągana jest w tym przypadku po 10-20 minutach. Dla samochodów osobowych ustala się po 5-80 minutach i wynosi 13-43 MW. W przypadku taboru kolejowego parametry te wynosiły 13-43 MW. Dla przykładu moc pożaru pasażerskiego pociągu pospiesznego po 25 minutach osiągnęła maksymalną wartość 25 MW, po 30 minutach zmniejszyła się do 6 MW (utrzymywała się na tym poziomie przez 50 minut), następnie wzrosła do 12 MW, by po 130 minutach od wybuchu pożaru zmaleć ponownie do 5 MW.
Należy pamiętać, iż wyznaczenie najwyższej wartości ciepła spalania całego pociągu nie polega na zsumowaniu wartości dla poszczególnych wagonów. Najwyższa moc pożaru pierwszej płonącej jednostki niekoniecznie ustali się w tym samym czasie, co pozostałe, co wynika między innymi z różnic w rodzaju konstrukcji wagonów (stalowe, aluminiowe, etc.), ich oszklenia, wyposażenia wnętrza. Całkowity czas trwania pojedynczych testów pożarowych wynosił od 60 minut w przypadku, gdy badano tylko połowę wagonu wykonanego ze stali zgodnie z najnowszą technologią, do blisko 180 minut w przypadku pociągów pośpiesznych oraz pociągów typu F11.

2.2. Projekt Memorial Tunnel Ventilation Fire Test Program
Amerykański projekt Memorial Tunnel Ventilation Fire Test Program (MTFVTP) sfinansowany został przez Federalny Zarząd Autostrad Stanów Zjednoczonych przy współpracy z władzami stanu Massachusetts. Kosztował około 40 milionów dolarów i był częścią projektu budowy tunelu Boston Central Artery. Badania składały się z serii 98 testów pożarowych, które przeprowadzono w opuszczonym tunelu samochodowym w Virginii w latach 1993-1995. Dotyczyły one wpływu różnych rodzajów wentylacji (naturalnej, półpoprzecznej, poprzecznej, podłużnej) na oddymianie tuneli przy pożarach o zmiennej mocy 10, 20, 50 i 100 MW. Źródło pożaru stanowiły zbiorniki wypełnione paliwem.
Na podstawie przeprowadzonych badań ustalono, iż wentylatory o dużej mocy wykorzystywane przy wentylacji podłużnej działają efektywnie, gdy moc pożaru nie przekracza 100 MW, dlatego też ich montaż wymaga dokonania wcześniejszych analiz konstrukcji i zabezpieczeń przeciwpożarowych tunelu.
Badania pozwoliły również wykazać, iż systemy wentylacji poprzecznej stosowanej samodzielnie z zachowaniem równowagi pomiędzy dostarczanym czystym a odprowadzanym zanieczyszczonym powietrzem wykazują ograniczone możliwości - są skuteczne, gdy moc pożaru jest nie większa niż 20 MW. Podobne właściwości cechują systemy wentylacji półpoprzecznej, które dostarczają tylko świeże powietrze. Skuteczne w oddymianiu odcinków tunelu okazały się wentylatory ssące systemu podłużnego, które mogą usuwać duże ilości dymu, zapobiegając tym samym jego przemieszczaniu. Wentylatory te polecane są przy konstrukcji tunelów o ruchu dwukierunkowym. Maksymalna temperatura wewnątrz wentylatora ssącego przy założeniu, iż znajduje się on w odległości 210 metrów od źródło ognia, a moc pożaru wynosi 100 MW, nie może przekraczać 163°C.
Dodatkowo badania dowiodły, iż czas, który upływa od rozpoczęcia pierwszej fazy pożaru do załączenia systemu wentylacyjnego, powinien być zminimalizowany do dwóch minut, bowiem po tym czasie dym unoszący się z pożaru rozprzestrzenia się na odległość 480-570 metrów. Wzrost temperatury oraz ilości dymu najczęściej spowodowany jest naturalnym, niewymuszonym przepływem powietrza, który - jak wykazano zależy - od rozmiaru powstałego pożaru i wymiarów tunelu.
Warto zauważyć, iż przeprowadzone badania uwzględniały wystąpienie pożaru jedynie w osi tunelu. Tymczasem według statystyk największa ilość pożarów ma miejsce w pobliżu jednej z jego ścian. Ponadto źródło testowego pożaru stanowiły zbiorniki wypełnione paliwem, a nie rzeczywiste pojazdy, co w znaczący sposób odbiega od rzeczywistych warunków. Tunele wykorzystywane do badań pozbawione były zabezpieczeń przeciwpożarowych. Pominięto także możliwość wystąpienia innych obiektów oraz wpływ czynnika ludzkiego.

3. Komputerowe symulacje pożarów w tunelach
W związku ze znaczącym postępem w dziedzinie informatyki możliwe stało się stworzenie komputerowych symulacji pożarów w tunelach. Wciąż jednak konieczne wydaje się weryfikowanie otrzymanych wyników poprzez wykonywanie testów pożarowych w skali rzeczywistej. Całkowite wyeliminowanie kosztownych testów pożarowych będzie możliwe jedynie w sytuacji opracowania programu, który uwzględniałby wszystkie czynniki mające wpływ na rozwój i przebieg pożaru (uwzględniałby wszystkie możliwe scenariusze wypadków).

3.1. Metody obliczeń doświadczalnych
Obliczenie przybliżonych prędkości przepływu powietrza wzdłuż tunelu oraz jego wpływu na rozwój pożaru możliwe jest dzięki zastosowaniu rozbudowanych systemów równań algebraicznych. Celem przeprowadzanych kalkulacji jest zapobieganie powstawaniu zjawiska "backlayeringu" - niedopuszczenie do przepływu pod prąd dymu i substancji toksycznych wydzielających się podczas spalania określonego ładunku umieszczonego w tunelu. Znaczący wpływ na ograniczenie cofania się produktów spalania w przypadku tunelu ma stopień pochylenia jego niwelety.
Model ten oparty na doświadczeniach wyniesionych z rzeczywistych pożarów dostarcza jednak ograniczonych wyjaśnień dotyczących zjawiska pożaru. Nie określa bowiem warunków panujących w pobliżu jego źródła czy też oddziaływań, jakie zachodzą między wentylatorami, płomieniami ognia i naturalnym przepływem powietrza przez tunel. Należy pamiętać, iż w warunkach rzeczywistych pojazdy oraz inne obiekty znajdujące się w świetle tunelu w znacznym stopniu redukują szybkość przepływu powietrza.

3.2. Modele sieciowe i strefowe
Model sieciowy stanowi rozszerzoną wersję metody obliczeń algebraicznych. Tunel bądź sieć tuneli i ich korytarzy dzielona jest na jednowymiarowe obwody wentylacji dróg. Symulacja ma na celu prześledzenie ruchu powietrza i dymu w całej sieci tunelu w zależności od czasu trwania pożaru. Zaletą tego rodzaju modelu jest możliwość określenia rozkładu badanych parametrów w stosunkowo krótkim czasie, ogromnym minusem - pominięcie szczegółów odnoszących się do źródła pożaru oraz brak możliwości uzyskania rozkładu dymu w przestrzeni trójwymiarowej.

3.3 Modele CFD
Symulacje oparte głównie na metodzie CFD (Computational Fluid Dynamics), polegającej na rozwiązywaniu równań ruchu płynów za pomocą metod numerycznych, stały się ważnym elementem dostarczającym wiedzę o przebiegu pożaru w tunelach. Pozwalają określić fizyczne i chemiczne parametry pożaru, między innymi koncentrację produktów spalania, momenty oraz równania mas dymu.

4. Podsumowanie
W obliczu wypadków w tunelach pod Mont Blanc, Tauern i tunelu Świętego Gottharda wiele państw wprowadziło zmiany i modernizacje pozwalające zwiększyć poziom zabezpieczeń przeciwpożarowych, by - co za tym idzie - zapewnić podróżującym wyższe standardy bezpieczeństwa. Kraje takie jak Austria, Francja, Niemcy, Szwajcaria rozpoczęły dokładne analizy bezpieczeństwa w tunelach, uwzględniając: brak odpowiedniego nadzoru i kontroli, natężenie ruchu drogowego (zwłaszcza samochodów ciężarowych przewożących substancje niebezpieczne), zachowanie użytkowników dróg, systemy wentylacji i koncentrację spalin, położenie oraz rozmieszczenie wlotów i wylotów tunelu. Kolejnym krokiem w stronę rozwiązania problemu wypadków w tunelach było opracowanie przez kraje członkowskie Unii Europejskiej Dyrektywy określającej podstawowe założenia bezpieczeństwa. Przedstawiony w nich szereg zaleceń dotyczących budowy nowych, jak i modernizacji istniejących już tuneli ma na celu zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa. Należy zauważyć, iż Dyrektywa 2004/54/EC z kwietnia 2004 roku zobowiązuje kraje członkowskie, w tym również Polskę, do wprowadzenia jej w życie z dniem 30 kwietnia 2006 roku. Dyrektywa ta dotyczy tuneli o długości ponad 500 metrów występujących na drogach europejskich.

Pełny artykuł PDF
__________________
flickr Warszawa album

Last edited by kafarek; April 2nd, 2005 at 09:24 PM.
kafarek no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old April 5th, 2005, 11:00 AM   #2
eosendil
nec temere nec timide
 
eosendil's Avatar
 
Join Date: Mar 2003
Location: Gedanum
Posts: 2,537
Likes (Received): 25

Każdy kto jechał tunelem św. Gottharda wie, że ten tunel to tragedia! Tylko jeden pas/kierunek oddzielone od siebie ledwie... niczym! A przez to że ma on ponad 17 km długości i prawie zero wentylacji jest to za każdym razem wielka przyjemność przejeżdżać nim. W ten piątek jechałem do Rzymu, była już noc a więc dosyć chłodno po północnej części tunelu. W tunelu zaś od razu temperatura zaczeła rosnąć, i to jak... po około 8 km było już 32 stopni! Myślałem że mi łeb wysadzi Do tego jeszcze te spaliny... powietrze w tunelu normalnie widać. Naprawde prawie nie zemdlałem - a jestem zdrowym, młodym człowiekiem
__________________

Many da camper wants to buy some white - fish

gallery
eosendil no está en línea   Reply With Quote
Old April 5th, 2005, 08:40 PM   #3
cudak
Inwestor
 
cudak's Avatar
 
Join Date: May 2003
Location: Bemo
Posts: 2,607
Likes (Received): 51

Dzięki za ten wątek - kolego kafarek . Sami zobaczcie , że z bezpieczeństwem ppoż nie jest najlepiej - przykład zdjęcia kolego AML z tuneli KST ( wąsko , brak awaryjnych wyjść - jakby nie patrzeć 1,5 km tunelu ) :

cudak no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old April 6th, 2005, 04:03 PM   #4
aml
 
Join Date: Dec 2004
Posts: 183
Likes (Received): 0

Nie, nie bedzie tam 1,5 km, beda 2 odcinki po 700 metrow. Czyli odcinek-stacja-odcinek. Nie bedzie miło dopiero wtedy gdy tramwaj sie rozkraczy po srodku ktoregos z odcinkow i zacznie kopcic. Choc miejmy nadzieje ze sie tak nie stanie ;-) Maja tam jezdzic same nowoczesne składy.
Wkurza brak jakiegokolwiek wyjscia połączonego z przejsciem podziemnym Lubomirskiego/Rakowicka...
Btw, widzieliscie moze "metro" w Anwerpii? Polega na tym ze dojezdzajac do centrum i pod samym centrum tramwaje zjezdzaja pod ziemie. Wszystkie, nawet te najstarsze szroty :-)
aml no está en línea   Reply With Quote
Old April 6th, 2005, 08:09 PM   #5
yasioo7
senior assistant designer
 
yasioo7's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Warszawa Ursynów
Posts: 1,442
Likes (Received): 4

A ja sie pytam - gdzie przystanek kolo AE pod Rakowicka???!!!
__________________
Są w życiu tylko trzy prawdy: święta prawda, tyż prawda i gówno prawda. (ks. Józef Tischner)
SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl
Forum: http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=23704
yasioo7 no está en línea   Reply With Quote
Old April 7th, 2005, 01:09 AM   #6
grzaniec z galicji
BANNED
 
grzaniec z galicji's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Kraków
Posts: 5,316
Likes (Received): 253

Nima,
zapomnialo im sie
grzaniec z galicji no está en línea   Reply With Quote
Old April 7th, 2005, 11:01 AM   #7
Eldorado
 
Join Date: Sep 2003
Posts: 1,524
Likes (Received): 2

I dobrze bo nie za bardzo widac logike w robieniu przystankow co 100 metrow..

Last edited by Eldorado; April 7th, 2005 at 11:06 AM.
Eldorado no está en línea   Reply With Quote
Old April 7th, 2005, 11:28 AM   #8
kafarek
Robert
 
kafarek's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Warszawa
Posts: 9,531
Likes (Received): 18250

Quote:
Originally Posted by Eldorado
I dobrze bo nie za bardzo widac logike w robieniu przystankow co 100 metrow..
W sumie tak ,przewidywana teoretyczna odległość to 600m
wysokość tych tuneli to 5,20 do 5.30m.szerokość to 9 obydwóch,4.20między osiami ich.
__________________
flickr Warszawa album

Last edited by kafarek; April 7th, 2005 at 12:05 PM.
kafarek no está en línea   Reply With Quote
Old April 7th, 2005, 12:40 PM   #9
yasioo7
senior assistant designer
 
yasioo7's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Warszawa Ursynów
Posts: 1,442
Likes (Received): 4

Quote:
Originally Posted by Eldorado
I dobrze bo nie za bardzo widac logike w robieniu przystankow co 100 metrow..
Jak to co 100 m? W ksiazce prof. Rudnickiego poswieconej jakosci komunikacji zbiorowej jest przeprowadzona analiza celowosci budowy takiego przystanku. Niestety tytulu z pamieci nie podam, jednak wiem, ze jest to komunikacyjny "bialy kruk". Tak czy inaczej jest tam jak byk podane, ze od przystanku pod Rondem Mogilskim do przystanku kolo AE jest okolo 600 m, natomiast od przystanku kolo AE do przystanku pod Dworcem Glownym jest okolo 400 m. Czy ktos moze zweryfikowac te wartosci z dokladnoscia do 50 m?
__________________
Są w życiu tylko trzy prawdy: święta prawda, tyż prawda i gówno prawda. (ks. Józef Tischner)
SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl
Forum: http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=23704
yasioo7 no está en línea   Reply With Quote
Old April 7th, 2005, 03:23 PM   #10
Eldorado
 
Join Date: Sep 2003
Posts: 1,524
Likes (Received): 2

Calkowita dlugosc tunelu od ronda do dworca wynosi ok 700 m. Jesli chieliby zrobic ten przystanek kolo skrzyzowania lubomirskiego-rakowicka (bo chyba o taka lokalizacje ci chodzi), odleglosc pomiedzy nim a dworcem wynioslaby wlasnie 100 m Nie ma sily, na 700m nie da sie zmiescic 3 przystankow...
Eldorado no está en línea   Reply With Quote
Old April 7th, 2005, 10:33 PM   #11
yasioo7
senior assistant designer
 
yasioo7's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Warszawa Ursynów
Posts: 1,442
Likes (Received): 4

Quote:
Originally Posted by Eldorado
Calkowita dlugosc tunelu od ronda do dworca wynosi ok 700 m. Jesli chieliby zrobic ten przystanek kolo skrzyzowania lubomirskiego-rakowicka (bo chyba o taka lokalizacje ci chodzi), odleglosc pomiedzy nim a dworcem wynioslaby wlasnie 100 m Nie ma sily, na 700m nie da sie zmiescic 3 przystankow...
Jak dla mnie cos pokreciles. I to mocno. Policzmy z reka na sercu. Tramwaj zatrzymuje sie pod peronami kolejowymi. Posrodku dworca jest 3 peron, a wiec mamy 2,5 peronu i 6 torow kolejowych, razem okolo 70 m do krawedzi dworca. Tunel pod Dworcem PKS to co najmniej kolejne 70 m, liczac do linii elewacji kamienic przy Bosackiej. Od tej linii do osi Rakowickiej jest okolo 150 m. Czyli jak nic odleglosc miedzy przystankami pod Dworcem PKP i kolo AE to okolo 300 m.
__________________
Są w życiu tylko trzy prawdy: święta prawda, tyż prawda i gówno prawda. (ks. Józef Tischner)
SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl
Forum: http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=23704
yasioo7 no está en línea   Reply With Quote
Old April 8th, 2005, 03:14 AM   #12
Eldorado
 
Join Date: Sep 2003
Posts: 1,524
Likes (Received): 2

Byc moze odleglosc dworzec skrzyzowanie nie dokladnie oszacowalem. Jednak nawet jesli przystanek powstalby dokladnie w polowie dlugosci tunelu, te 300 m w kazda strone i tak jest za malo by budowa przystanku miala ekonomiczny sens. Zreszta nie ma juz o czym gadac bo sprawa zostala definitywnie zamknieta pare lat temu.
edit: Na pocieszenie bedziemy mieli podziemny przystanek przy politechnice

Last edited by Eldorado; April 8th, 2005 at 03:52 AM.
Eldorado no está en línea   Reply With Quote
Old April 8th, 2005, 11:52 AM   #13
yasioo7
senior assistant designer
 
yasioo7's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Warszawa Ursynów
Posts: 1,442
Likes (Received): 4

Mialem nadzieje dojechac pod Politechnike tramwajem jeszcze za moich studiow, a tu sie okazuje, ze moi mlodsi koledzy sa pracownikami na budowie tunelu
Brak przystanku kolo AE to powazny blad. Przekonamy sie o tym szczegolnie wtedy, gdy do Mistrzejowic zostanie przedluzony tramwaj z Rakowic. Chyba, ze planuje sie przesuniecie linii z Rakowickiej na Beliny-Prazmowskiego. Sam jestem autorem takiego projektu i doszly mnie sluchy, ze rownoczesnie do niego powstal podobny w urzedzie miasta, tyle ze zdecydowanie na wieksza skale
__________________
Są w życiu tylko trzy prawdy: święta prawda, tyż prawda i gówno prawda. (ks. Józef Tischner)
SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl
Forum: http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=23704
yasioo7 no está en línea   Reply With Quote
Old April 8th, 2005, 05:19 PM   #14
Eldorado
 
Join Date: Sep 2003
Posts: 1,524
Likes (Received): 2

Tak z ciekawosci sie jeszcze spytam: dlaczego uwazasz przystanek przy ae za tak bardzo wazny? Bo chyba nie chodzi tu o wygode dla studentow?
Eldorado no está en línea   Reply With Quote
Old April 8th, 2005, 08:53 PM   #15
yasioo7
senior assistant designer
 
yasioo7's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Warszawa Ursynów
Posts: 1,442
Likes (Received): 4

Przystanek kolo AE uwazam za wazny z 3 powodow:
- bylby to punkt przesiadkowy pomiedzy tramwajem w tunelu, a tramwajem na Pradnik i Mistrzejowice, dzieki ktoremu czesc ruchu pasazerskiego mozna przeniesc z Lubicz i Plant na linie KST,
- w promieniu kilkuset metrow jest sporo budynkow mieszkalnych, remontuje sie stare i powstaja nowe, przykladem chociazby nowy biurowiec z siedziba Medicoveru, i oczywiscie jest AE,
- do zagospodarowania sa ogromne tereny pomiedzy Wita Stwosza, Cmentarzem Rakowickim i Galicyjska, ktore w przyszlosci trzeba bedzie sprawnie obsluzyc
Moze dodalbym jeszcze pasazerow z Dworca PKS. Jakos nie widac dogodnego polaczenia pomiedzy powstajacym dworcem, a podziemiami pod peronami PKP.
__________________
Są w życiu tylko trzy prawdy: święta prawda, tyż prawda i gówno prawda. (ks. Józef Tischner)
SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl
Forum: http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=23704
yasioo7 no está en línea   Reply With Quote
Old April 9th, 2005, 09:34 PM   #16
kafarek
Robert
 
kafarek's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Warszawa
Posts: 9,531
Likes (Received): 18250

prace związane z drążeniem 700-metrowego podziemnego tunelu pod katowickim Rondem. W tej chwili największym wyzwaniem dla jego wykonawców jest wentylacja i odwodnienie terenu budowy



Zaawansowane prace u wylotu przyszłego tunelu drogowego trwały już jesienią 2004 r.
Dlatego specjaliści z Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych (PRINŻ) rozpoczęli opracowywanie systemu drążenia tunelu właśnie od projektowania systemu wentylacji. - To tak kosztowny etap, że dopiero do niego będziemy dobierać technologię i zdecydujemy, ile jednostek będzie pracowało przy wykopie - mówi Leonard Edut, dyrektor kontraktu z ramienia PRINŻ. Najprawdopodobniej dwie koparki będą wybierały ziemię z tunelu na taśmociąg lub bezpośrednio na ciężarówki. Drążenie tunelu nie stwarza takich zagrożeń, jak wyrobiska w kopalniach (powstaje na niewielkiej głębokości), ale bezpieczeństwo pracujących zależy od tego, czy do środka będzie się dostawała odpowiednia ilość powietrza, która "wypchnie" spaliny wytwarzane przez pracujące maszyny.

W tej chwili rozważa się dwie strategie prowadzenia prac. Pierwsza zakłada, że tunel będzie od razu wysoki na sześć i pół metra. Po wykonaniu kolejnych stumetrowych odcinków koparki wycofywałyby się z niego, po czym budowano by system odwodnieniowy. Wykonanie siedmiu takich skoków miałoby trwać ok. 10 miesięcy. - Możemy też od razu przekopać się przez całą długość tunelu, ale na wysokość trzech i pół - czterech i pół metra. To trwałoby około dwóch i pół miesiąca - wyjaśnia dyrektor Edut. Druga metoda pozwalałaby na zmianę systemu wentylacji po przekopaniu całej długości tunelu. Powietrze nie musiałoby być wtłaczane do ślepego korytarza, więc system byłby tańszy i wydajniejszy.

W tej chwili inżynierowie PRINŻ zastanawiają się, która z dwóch metod byłaby tańsza. Trwają też konsultacje ze specjalistami z firmy Techno-Went.

Drugim ważnym problemem, który pojawi się podczas prac, jest odwodnienie powstającego tunelu. Lustro wód gruntowych jest w najniższym miejscu tunelu wyższe od projektowanej niwelety (osi drogi w przekroju podłużnym pokazującej różnicę wzniesień - red.) o ok. 1,5 metra. Dlatego wykopy rozpoczną się od strony wyjazdu na Sosnowiec (tunel będzie opadał w tę stronę). Dyrektor Edut informuje, że mimo ataku zimy trwają tam już prace przygotowawcze. Warto dodać, że PRINŻ traktuje sprawę prestiżowo, bo to pierwsza tego typu inwestycja w historii działającej od ponad 50 lat firmy.

Beton pod ziemią
Prace przy budowie tunelu, który jest fragmentem Drogowej Trasy Średnicowej, trwają już dwa lata. Do tej pory nie były jednak widoczne, bo ściany tunelu powstawały w technologii ścian szczelinowych. Do szerokiej na 80 cm szczeliny wpompowuje się tzw. zawiesinę bentonitową, która działa jak deskowanie i utrzymuje grunt. Wtedy do otworu trafiają kosze zbrojeniowe, które zalewa się betonem kontraktorowym, a na tak wykonanych ścianach zakłada się tradycyjną metodą stropy - rygle tunelu. Katowicki tunel będzie po warszawskiej Wisłostradzie drugim co do długości tunelem drogowym w Polsce.
__________________
flickr Warszawa album
kafarek no está en línea   Reply With Quote
Old April 11th, 2005, 11:06 AM   #17
kafarek
Robert
 
kafarek's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Warszawa
Posts: 9,531
Likes (Received): 18250

przykłady tuneli

























__________________
flickr Warszawa album
kafarek no está en línea   Reply With Quote
Old April 11th, 2005, 12:46 PM   #18
yasioo7
senior assistant designer
 
yasioo7's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Warszawa Ursynów
Posts: 1,442
Likes (Received): 4

Wiesz moze gdzie byly robione poszczegolne zdjecia?
__________________
Są w życiu tylko trzy prawdy: święta prawda, tyż prawda i gówno prawda. (ks. Józef Tischner)
SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl
Forum: http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=23704
yasioo7 no está en línea   Reply With Quote
Old April 12th, 2005, 07:14 PM   #19
michmaj
Ekipa Kopernika
 
Join Date: Apr 2004
Location: Poznan
Posts: 355
Likes (Received): 27

Quote:
Originally Posted by kafarek
w technologii ścian szczelinowych. Do szerokiej na 80 cm szczeliny wpompowuje się tzw. zawiesinę bentonitową, która działa jak deskowanie i utrzymuje grunt.
Ciekawe bo w innym miejscu na forum nazwano to zawiesiną tiksotropową.
michmaj no está en línea   Reply With Quote
Old May 16th, 2005, 11:56 PM   #20
kafarek
Robert
 
kafarek's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Warszawa
Posts: 9,531
Likes (Received): 18250

Poniedziałek, 16 maja 2005

Tragiczny pożar w metrze
PAP 10:15





Na stacji sztokholmskiego metra Rinkeby wybuchł rano pożar. Jest wielu rannych. Na peronie ogarniętym ogniem mogą być jeszcze ludzie.

Pożar wybuchł ok. 9.30. Silny dym wydobywający się ze stacji utrudnia ocenę sytuacji. Ratownicy dotarli nawet na peron próbując zgasić płomienie, ale musieli się wycofać. Trwają przygotowania do ponownej próby dotarcia na perony. Siedem osób udało się wydobyć na powierzchniĘ, ale wiele prawdopodobnie pozostało pod ziemią.

Mamy informacje, że wielu ludzi jest w pociągu - powiedział Anders Bergqvist ze sztokholmskiej straży pożarnej. Do najbliższego ośrodka zdrowia zgłosiło się wielu poszkodowanych. Część z nich już przetransportowano do szpitali - informuje policja.

Personel pociągu wraz z kilkoma pasażerami uratował się, docierając tunelem do najbliższej stacji. Ich zdaniem, ogień wybuchł albo w wagonie silnikowym albo a najbliższym mu, drugim wagonie. Przyczyny pożaru nie są jeszcze znane.






Pożar w metrze opanowany
PAP 11:40


Pożar, który wybuchł w sztokholmskim metrze około godziny 8.30, został po godzinie 10.00 opanowany.

15 osób, które wyprowadzili na powierzchnię ratownicy przewieziono z oparzeniami do szpitali. Ich stan nie jest na razie znany. Nie jest też znana liczba osób, które same zgłosiły się do pobliskiego ośrodka zdrowia i które przewieziono wezwanymi ambulansami do innych szpitali.

Straż pożarna oraz policja skłaniają się coraz bardziej zdecydowanie do wersji, iż pożar był spowodowany podpaleniem. Wiadomo już, że wybuchł nie w wagonie prowadzącym pociągu, ale w jednym z następnych. Potwierdza to zarówno kierujący akcją ratowniczą Stefan Gustafsson jak i przedstawiciel policji Carl-Johan Svensson.

Świadkowie mówią, że słyszeli podczas jazdy odgłosy dwóch eksplozji. Wagony, które ogarnął ogień są kompletnie zniszczone. Poza ogniem, największe zagrożenie powodował duszący i gęsty dym wydobywający się z płonących obić, siedzeń i plastikowych elementów, ograniczając widoczność. W tej sytuacji ludzie tracili orientację i nie potrafili dotrzeć do wyjść. Stopień zadymienia zmusił nawet pierwsze ekipy ratowników do przerwania akcji.

Stacja Rinkeby, gdzie wybuchł pożar, leży w dzielnicy o tej samej nazwie, prawie w 90% zamieszkanej przez cudzoziemców, w tym wielu Polaków. Jak do tej pory nie ma żadnych sygnałów, by któryś z nich znajdował się wśród poszkodowanych.

Michau jakieś szczegóły?
__________________
flickr Warszawa album
kafarek no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 03:35 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions Inc.
vBulletin Security provided by vBSecurity v2.2.2 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2019 DragonByte Technologies Ltd.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2019 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us