CUNDINAMARCA / BOGOTÁ | Regiotram - Page 17 - SkyscraperCity
 

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Old January 10th, 2020, 06:25 PM   #321
iDmC
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Lo de las intersecciones que fue uno de los intentos de palos en la rueda por parte de Peñalosa, ya fue solventado, y se harán puentes.

Con el tema de carga, el tren va a ser solo de pasajeros, según un vídeo que pusieron el gobernador actual explicó que no se tomó en cuenta dicho tema porque no hubo iniciativa de la alcaldía anterior, pero que sin embargo con la nueva se podría empezar a ver si es viable.

Y lo del tema de la Estación Central personalmente le he venido dando vueltas, porque implica la compra de varios predios y esa zona no es que que brille por su belleza
¿será que jalona una renovación obligada?
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Old January 10th, 2020, 06:44 PM   #322
A51t0
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- El Regio del Norte se contempla que salga desde Gran Estación. Lo último que necesita Santa Fe es una gran estación ferroviaria que crearía otra cicatriz urbana. Muy bien pensada la estación ligera del Regio Occ que tienen planteada, como un tranvía.
- La estación de la Sabana tiene que ser intervenida por Patrimonio con los recursos del Plan Parcial en curso, pero por ahora no han confirmado en que la van a transformar. Ojalá la adecuen como estación/centro comercial con un ramal que conecte a los Regios.
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Old January 10th, 2020, 07:31 PM   #323
A.R.T.
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El regiotram de occidente debio terminar ahi y conectarse con la estacion san victorino por un tunel peatonal, si quieren con una banda para el que no quiera caminar.

Gente con ideas
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"Es que las obras de infraestructura se ven tan bonitas en PowerPoint..."
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Old January 10th, 2020, 07:45 PM   #324
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El unico puente que se construirá por parte de la ciudad es el de la Av Cali.


No se si sea por el tema del Tren, o porque es una intersección como muchas otras, que se deberían tratar de esta manera y no con semáforos.

Saludos!!
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Old January 12th, 2020, 12:43 AM   #325
Rohisaki
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Gente, pregunta.

Hay algún documento que detalle con más precisión la ubicación de las estaciones?
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soy muy serio con mis huevonadas
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Old January 12th, 2020, 01:00 AM   #326
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https://www.google.com/url?sa=t&rct=...xnwTLFfDlfl16m






"El Concesionario podrá realizar ajustes a la ubicación de las estaciones, para mejorar, entre otros:
 Su inserción,
 Su atractivo,
 La geometría de vía.

En caso de que el ajuste supere 50m de un lado o el otro, el Concesionario tendrá que contar con la aprobación previa del Cliente. En ningún caso, el ajuste podrá requerir la adquisición de Predios adicionales."
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Old January 12th, 2020, 08:57 AM   #327
Jeaz0717
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Ahora que se fue el mayor palo en la rueda para Regiotram, ¿creen que se pueda modificar el proyecto para lograr una integración de tarifas con Transmilenio y SITP? Estoy seguro de que voluntad política no faltará ahora.
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Rage, rage against the dying of the light.
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Old January 12th, 2020, 12:18 PM   #328
d_diaz
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Hola

El articulo esta algo extenso pero vale la pena leerlo.


LOS ESTUDIOS EN DETALLE DEL TREN DEL NORTE SE CONOCERÍAN EN JUNIO


¡Bogotá se subió al tren!

En medio de la firma del contrato del Regiotram de Occidente, la alcaldesa Claudia López anunció que Bogotá daría recursos para el proyecto. Además apoyaría la construcción del tren del norte y de una alternativa férrea en el sur. ¿En qué consisten los proyectos?


Bogotá, 11 Ene 2020 - 8:03 PM
Por Esperanza de la Calle ([email protected])


De casi 3.500 kilómetros de red férrea que tiene el país, menos de 300 están operativos, en buenas condiciones y son utilizados para transporte de carga, excepto los trenes que ruedan en Medellín. Los restantes son rieles abandonados, pero con potencial de ser funcionales de nuevo, por lo que al menos desde hace siete años el Gobierno planteó maneras de recuperar los corredores férreos del país. En Bogotá y Cundinamarca, donde hay cerca de 600 kilómetros de esa red, los planes se vienen haciendo desde comienzos de siglo, pero apenas ahora verán la luz, al parecer.

Uno de los puntos que más han acercado a las nuevas administraciones de Bogotá y Cundinamarca, en cabeza de Claudia López y Nicolás García, respectivamente, es la integración regional de la capital con sus municipios aledaños. Desde su campaña, la alcaldesa viene insistiendo en la necesidad de consolidar un área metropolitana para trabajar de forma directa con los municipios de la región. En este sentido, lo primero que viene a colación es la movilidad entre ambos territorios, pues hoy es uno de los problemas que más restan calidad de vida a los residentes en municipios aledaños que a diario deben viajar a Bogotá por estudio o trabajo.

Para evidenciar la problemática creciente que enfrentan quienes viajan de forma permanente a Bogotá, revisemos algunas cifras. De acuerdo con el censo de 2018 del DANE, la población que se fue de Bogotá en los últimos cinco años migró en su mayoría a Soacha (47,3 %), Mosquera (7,6 %), Madrid (6,1 %), Cajicá (4,7 %) y Chía (4 %), todos estos municipios que hacen parte del primer anillo de conurbación aledaña a la capital.

Por otra parte, la Encuesta de Movilidad de 2019 reveló que las personas que viven en 18 municipios vecinos a Bogotá (Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, El Rosal, La Calera, Facatativá, Funza, Gachancipá, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá) realizan más de 353.000 viajes en buses intermunicipales, con una duración promedio por viaje de una hora y 19 minutos. Su número viene en aumento, pues esta cifra en 2015 era de 309.251 y en 2011 de 254.841.

Esto subraya la necesidad que existe no solo de crear un área metropolitana, sino también de generar nuevas formas de conexión entre Bogotá y los municipios susceptibles de hacer parte de esa integración. Así, la solución a los problemas de movilidad siempre estuvo en las vías férreas, que fueron inauguradas hace 130 años y en su mayoría dejaron de funcionar hace 27. Todas las administraciones que pasaron por el Palacio Liévano y la Gobernación de Cundinamarca hicieron planes y hasta esfuerzos para poner a funcionar de nuevo los trenes, pero todas tuvieron un mismo problema: falta de articulación.

Fue más que evidente, por ejemplo, en la relación entre los exmandatarios Enrique Peñalosa y Jorge Rey. Mientras el exalcalde planeaba adecuar los corredores férreos para que por allí se movilizaran buses eléctricos y articulados de Transmilenio, el exgobernador se la jugó por reactivar la red mediante trenes de cercanías. El tire y afloje fue tal que el gobierno Santos tuvo que mediar, entregándole a la capital los predios que estaban bajo jurisdicción del Invías, y al departamento los recursos faltantes para estructurar el primero de esos trenes, el del occidente, dado que Bogotá no quiso hacer parte del proyecto.

Claudia López y Nicolás García prometen acabar con ese antagonismo, y para probarlo hicieron un importante anuncio durante la firma del contrato del Regiotram de Occidente. Desde ahora, Bogotá apoyará y aportará recursos para la estructuración de los trenes entre Bogotá y Cundinamarca. En el caso del tren de occidente, cuyo contrato ya está en ejecución, ambos mandatarios evalúan la manera en que Bogotá se pueda reivindicar y sumarse al proyecto, teniendo en cuenta que por la capital pasan nueve de las 17 estaciones del tren.

Para que ese trabajo conjunto rinda frutos hay un tema urgente. Así lo consideran algunos expertos, como Luis Ángel Guzmán, director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de los Andes, quien afirma que “es clave la integración institucional para que haya integración en la operación de todo el sistema de movilidad. Es necesario tener una única autoridad que regule los trenes, el metro, Transmilenio, el SITP”. Algo similar opina el director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, para quien “el principal obstáculo será la articulación del tren con los sistemas de Bogotá, por lo que es necesario que exista una integración no solo física sino tarifaria”.

De lo cual es consciente el gobernador García, quien afirmó que uno de los primeros pasos que darán de forma conjunta con la alcaldesa López será revisar cómo se pueden integrar ambas agencias férreas. “En Bogotá está la Empresa Metro y nosotros tenemos la Empresa Férrea. Acá lo importante es que está toda la voluntad para integrar ambas, y ya después vendrán los demás pasos para sacar adelante los otros sistemas férreos que queremos dejar”.

No será el único reto para reactivar el transporte férreo en la región. En especial para Bogotá habrá unos mayores: el primero es cómo será la integración de esos corredores férreos en las intersecciones, pues el objetivo de un tren es que solo se detenga en las estaciones. En este orden de ideas, la capital debe definir si construye una nueva infraestructura, sea para vehículos y transporte público o para los trenes, con el fin de evitar esos pasos elevados. Otro gran reto será cómo se van a financiar los recursos que pondrá Bogotá, pues la experiencia con nuevos sistemas de transporte indica que una financiación que únicamente se haga con la tarifa del usuario derivará en déficit financiero.

Regiotram, la promesa para 2024

Oficialmente, en abril comenzarán las obras para la construcción del Regiotram de Occidente. Es un tren ligero que atravesará Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, y llegará al centro de Bogotá, por la antigua red férrea, logrando así reducir a 48 minutos un recorrido que hoy se hace en 2 horas. El contrato del proyecto, que fue financiado en un 70 % por la nación y 30 % por Cundinamarca, se firmó esta semana con el consorcio China Civil Engineering Construction Corporation, el único oferente dentro de la licitación. Lo destacable del evento es que se hizo con la presencia de la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, quien aseguró que la capital será parte del proyecto, por lo que estudiará, junto con el Ministerio de Transporte, las alternativas para subsidiar el sistema.

Con el subsidio se busca que los usuarios de este medio paguen lo mismo que cuesta un pasaje de Transmilenio. “Lo primero que se debe decir sobre el Regiotram es que es un proyecto totalmente de Cundinamarca, y aunque pasará por Bogotá, la administración anterior no participó en lo absoluto. Ahora la alcaldesa nos manifiesta su intención de participar y tiene dos alternativas. La primera es vía subsidios en estaciones que están en Bogotá y poder vincularse con recursos para tener más material rodante. Es decir, que nos ayuden a comprar más trenes, lo que impactará en que el sistema tenga una oferta aún mayor”, dijo el gobernador de Cundinamarca, Nicolás García.

Ambas opciones están dentro del tintero de López, pues ha asegurado que “integrarnos quiere decir tratar de duplicar el número de pasajeros, más que tren de cercanías verlo como un metro ligero que también sirva como transporte público dentro de Bogotá, ingreso y salida de carga de manera sostenible y, añadiría, dependiendo de las decisiones con la futura ampliación de El Dorado, que este sistema de transporte se conecte con el aeropuerto”. Mientras se define la forma en que Bogotá participará del proyecto, por ahora se tiene claro que el Regiotram de Occidente contará con 17 estaciones sobre las que se movilizarán 36 trenes eléctricos con capacidad de transportar hasta 400 pasajeros cada uno. Se espera que a diario el sistema movilice 126.000 personas, tanto de los cuatro municipios aledaños como de Bogotá.

A pesar de los avances, este proyecto no ha estado libre de cuestionamientos. Tras conocerse que el consorcio chino sería el único que participaría en la licitación, el director del Instituto Internacional de Estudios Anticorrupción, Camilo Enciso, solicitó a la Gobernación suspender el proceso, pues una de las compañías que lo integran se encuentra en la lista negra de contratistas del Banco Mundial. Jeimmy Villamil, gerente de la Empresa Férrea, ha dicho que en la licitación no había impedimentos por cuestionamientos de la banca multilateral, por lo que no serviría de fundamento para no firmar el contrato, mientras por su parte, Jing Liu, representante de la firma cuestionada, indicó que la sanción, que se debió a problemas de una de sus empresas filiales con las obras de una vía, se retiraría en marzo, por lo que no afectaría la ejecución de las obras.

Tren hasta Zipaquirá, en diseños

Así como el Regiotram de Occidente fue el legado de Jorge Rey al frente de la Gobernación de Cundinamarca, Nicolás García también pretende dejar su huella mediante la constitución de un nuevo sistema de transporte. Por eso el gobernador retomará los estudios y diseños que se hicieron para la construcción de un tren de cercanías que conectará a Bogotá con los municipios de Chía, Cajicá y Zipaquirá.

En estos momentos la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter) y la Empresa Férrea Regional, con apoyo de la embajada británica, desarrollan los estudios de factibilidad del proyecto. Con estos estudios, que tuvieron un costo cercano a los $16.000 millones y que estarían listos a mediados de 2020, se tendrán todos los detalles para la construcción del sistema férreo que pretende movilizar más de 250.000 pasajeros al día y que, igual que el Tren del Occidente, se construiría sobre el mismo corredor férreo existente. Con una particularidad: el objetivo de Bogotá es que este tren también funcione como transporte de carga, algo que está contemplado en los estudios previos.

De acuerdo con ese documento, que plantea la estructuración inicial del proyecto, el tren tendría su punto de partida en cercanías al centro comercial Gran Estación, sobre la calle 26. El ferrocarril se desplazaría sobre el actual corredor férreo hasta la carrera 9ª y por esta iría hasta la estación de La Caro, donde tendría un desvío para llegar hasta los municipios del norte que se beneficiarían con el proyecto.

Por ahora en Bogotá se han manejado 12 puntos que de forma tentativa podrían funcionar como estaciones, además de las que habrá en las terminales de Chía, Cajicá y Zipaquirá. Estas paradas estarían en las calles 26, 63, 68, 76, 92, 100, 114, 127, 134, 153, 170 y 184.

De igual forma, los estudios previos arrojaron que, en principio, la construcción del tren no contempla la integración directa con el SITP ni será diseñado como una troncal más de Transmilenio. No obstante, con los diseños se pretende establecer una forma para que el sistema se pueda integrar en un futuro con los sistemas de transporte de la capital, lo cual podría cambiar durante la ejecución de los diseños, pues el objetivo de Bogotá y Cundinamarca es que el tren propuesto esté integrado del todo con los buses rojos y azules, y hasta con la primera línea del metro.

El gobernador García confirmó que “el tren será tanto de carga como de pasajeros, por lo que estamos en proceso de determinar el mejor sistema posible, para dejarlo estructurado a nivel de factibilidad y saber el costo total del proyecto. A mediados del otro año tendremos la estructuración a nivel de detalle y el objetivo es que antes de que termine nuestra administración lo dejemos adjudicado”.

Respecto a la idea de que también sea un corredor de carga, vale aclarar que hoy el tramo es utilizado para transporte de materiales de construcción. Por eso el mayor reto de este tren será cómo convertirlo en corredor de tráfico mixto, pues las líneas férreas deberán tener características más restrictivas que otros trenes de pasajeros o de carga.

La alternativa férrea para el sur

En medio de las dificultades que ha tenido la estructuración de los proyectos viales que conecten a Bogotá con la región, la más complicada e inviable ha sido la red del sur. Todo radica en que desde el barrio Villa del Río (a nivel de la estación de Transmilenio de Madelena) la troncal de la NQS se tomó la red férrea del sur que ya existía previamente.

Las propuestas no han faltado. Tan solo en la administración de Petro se propuso que dicho corredor, que uniría a Bogotá con Soacha, fuera desde la Estación de la Sabana hasta el punto donde se conserva la red férrea, tramo en el que se construirían 18 estaciones, sobre las que se movilizarían aproximadamente 200.000 pasajeros.

A pesar de ello, la principal talanquera ha sido la pérdida de la red férrea preexistente. Esto se remonta a comienzos de 2000, en que la administración de Bogotá le pidió a la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) que le cediera una franja de los 42.000 metros cuadrados del “Corredor del sur”, entre la Escuela de Policía General Santander y el cementerio El Apogeo, pero como estaba previsto expandir y modernizar la malla férrea del país y la ciudad, nunca hubo acuerdo.

El IDU no tuvo en cuenta esto y continuó los estudios y la construcción de la troncal sin tener en cuenta los trazados de la red férrea ni las compensaciones correspondientes, y esto lo tuvo que pagar años después la ciudad, cuando un juez ordenó a la ciudad pagar $14.000 millones por los perjuicios. A esto hay que sumarle que en Soacha la primera fase de Transmilenio también se tomó la red férrea, por lo que se tendría que pensar en otros trazados y alternativas.

Según García, al ser este el proyecto más atrasado, se deben iniciar cuanto antes los estudios para determinar cuál sería el sistema más adecuado y óptimo ante las condiciones que se presentan y la necesidad de que se conecte con la primera línea del metro.

“En este proyecto tenemos muchos retos, que se verán mejor en los estudios para determinar la mejor alternativa. El más importante sin duda es la complejidad de las redes férreas en el sur de Bogotá, pues hay unas en abandono y lo peor es que la mayoría ya fueron reemplazadas por la Fase I de Transmilenio en Soacha. Eso lo hace muy complejo, pero se sabrá hasta que finalicen los estudios”, dijo García.

Por ahora, la principal necesidad para el municipio será comenzar la construcción de las fases II y III de Transmilenio, que por ahora es la única alternativa de conexión con Bogotá. Si bien el sistema de transporte atravesaría Soacha, aún quedan por definir nuevas soluciones viales que permitan conectar las troncales NQS con las Américas, así como facilitar la movilidad entre el oriente y el occidente del municipio, ya que la autopista Sur impide en muchos puntos el paso, en especial cuando se activa el “Plan éxodo”, durante los puentes festivos. Ya hay conversaciones entre los alcaldes de Bogotá y Soacha, pues por ahora la mejor opción será unir esfuerzos mientras se conocen nuevas alternativas férreas que lleguen para quienes viven al sur de este tramo.

Accesos a Bogotá: las vías también son prioridad para la región

A la par de nuevos sistemas de transporte, una de las deudas históricas en movilidad ha sido la adecuación de vías. Los accesos a Bogotá son un embudo y ampliarlos es una necesidad de la que se habla desde hace más de 20 años.

La primera consiste en la ampliación de la autopista Norte, que no ha avanzado debido a que no se ha realizado la socialización con la comunidad aledaña, esto debido a que se tiene previsto un aumento en el peaje de por lo menos $4.500.

El proyecto que debe avanzar en los próximos meses será el de la construcción del tramo sur de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), a la que solo le faltaba el aval del consejo de ministros.

Esta conectaría la calle 13 desde Fontibón hasta la intersección Chusacá, incluyendo además una ciclorruta de 10 kilómetros. Adicionalmente, se prevé que el ahorro en tiempo de recorrido será de 30 minutos, la optimización en los flujos vehiculares de turismo y carga, y la generación de más de 1.500 empleos.

Fuente: https://www.elespectador.com/noticia...rticulo-899367
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Old January 12th, 2020, 11:24 PM   #329
APtato
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Alguien sabe las especificaciones que deberan de tener los trenes largo, ancho y capacidad de pasajeros de los trenes?.
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Old January 13th, 2020, 02:04 AM   #330
Feleru*
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Creo que eso está por definirse porque Bogotá quiere participar más en esto, cosa que no hizo la administración anterior, y evaluarán en donde enfocar la inversión , podría ser en mejores estaciones, más conectadas, en mejores trenes para aumentar su capacidad para que sirva no sólo para la carga sino para transportar aún más pasajeros dentro de Bogotá, y en realidad funcionaria casi como otra línea de metro más si está bien i te grado. Igual que en el del Norte.
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Old January 13th, 2020, 02:08 AM   #331
Hippie Falso
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Segùn especificaciones:

Coches de 2.65 metros de ancho por 43-52 metros de largo, con capacidad mínima de 442 pasajeros (que en convoy de 2 unidades enganchadas serán casi 900). La capacidad mínima especificada para operación compuesta (convoy) es de 884 pasajeros (con los trenes existentes actualmente puede configurarse una capacidad de hasta +1000 pasajeros). 66 asientos fijos como mínimo, mas otros 12 plegables al menos. Espacio para 8 bicicletas que solo se permitirían en hora valle. Esos cálculos están hechos para una ocupación promedio del tren de 4-6 pax/m2 para los pasajeros de pie (bastante confortable considerando las condiciones de los buses troncales que son hasta de 9 pax/m2). Eso quiere decir que estas unidades podrán incluso llevar por coche, en situaciones de ocupación extenuante, hasta 612 pasajeros.
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Old January 13th, 2020, 02:30 AM   #332
A51t0
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Me permito pasarles esto por acá... A nivel puramente de investigación estuve experimentando con un posible plano del transporte masivo de Bogotá integrando TM, Metro, Regio y cables. Ya había posteado algunos primeros experimentos por acá pero ya está más aterrizado el lenguaje gráfico para que sea lo más navegable y legible posible.

Aquí la situación "actual". Con actual quiero decir proyectos adjudicados (L1, Regio, av. Cali, extensiones TM) o por lo menos en fase avanzada de estudios y planeación y/o con voluntad política de hacerse (cable a S. Cristóbal, Troncal 68).





Vale la pena hacer unos apuntes:

- Cómo pueden ver me tomé la libertad de ponerle nombre a las estaciones, cosa que se me hace importante para crear recordación y arraigo con nuestra ciudad.

- la 7a la dejé en "veremos" ya que realmente no es claro qué vaya a pasar. Estoy seguro que no se va a hacer la troncal tal y como estaba planeada, pero finalmente si la alcaldesa diseña un corredor de buses con vías preferenciales, en mi opinión eso finalmente es un sistema BRT y como tal lo pongo como parte de la red de TM.

- Sobre la 68, yo sí creo que Claudia va a terminar por adjudicarla, ya que está muy avanzada y es primordial para los estudios de demanda de la L1. Si logra desempolvar la APP del tren y la logra modificar para hacerla viable, mejor, pero en este momento lo más probable es que sea una troncal de TM, y así la puse en mi plano.

- Puse también el ramal del Regio al aeropuerto en veremos. Yo creería que si se resuelve algún día el lío con CATAM harán esa conexión.

Visión 2030

Aquí les traigo también un plano con todos los proyectos que están en discusión y que la nueva alcaldesa apoya : L2, extensión L1, Regio Norte, Regio Sur y TM Boyacá. Éste, en mi opinión, es el objetivo de Bogotá para el 2030 en materia de transporte masivo. Estamos hablando de una red férrea de ~67 estaciones y con un total muy aproximado de 80-90 km de extensión, solo dentro del perímetro urbano.




- Las estaciones del Regio norte las puse según el artículo del Espectador citado anteriormente. Las del sur las puse donde pensé que servirían, manejando un número parecido de estaciones (9-11) a las otras dos líneas. Las estaciones de la L1 y L2 vienen de un documento de la EMB; obviamente todo esto cambia cuando haya estudios.

- Respecto al cable a S.Rafael, ese personalmente es un proyecto que me gusta mucho y que cuenta con estudios y financiación, así como el parque. Espero que Claudia modifique el proyecto del parque lo suficiente para obviar los reparos de los ambientalistas y se pueda dar; no solo sería un gran atractivo turístico para toda la ciudad, si no también podría servir como alternativa de transporte para los residentes de la Calera.

- Cómo pueden ver me inventé un logo para el sistema. Siempre me pareció horrible el de TM (el del SITP ni hablar), y el de la empresa Metro de ahora es un poco anónimo. La estrellita es para atarlo al logo ciudad que está manejando la alcaldía.

Obviamente todo esto es una investigación mía que no tienen ningún sustento más allá de lo que se lee por estas páginas, en redes o en las noticias, así que seguramente estará lleno de errores. Todo comentario, aporte o crítica en aras de mejorar el planito los recibo muy agradecido.
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Old January 13th, 2020, 02:51 AM   #333
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Les explotara la vena anticomunista a los que vean el logo :v

Concuerdo totalmente con usted con el tema de los logos del sistema, ademas que TransMilenio, en mi opinión, debería ser la autoridad de transporte del sistema y mediante un trabajo de branding eliminar por completo esa asociación de Transmilenio=Bus, cuando ese nombre lo que significa es Empresa de Transporte del Tercer Milenio. Por ejemplo una de las peores decisiones que creo que tomo la alcaldía fue llamar al cable "transmicable", como si entonces el metro tuviera que llamarse "transmitren".
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Old January 16th, 2020, 03:27 AM   #334
Boyacense
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Old January 17th, 2020, 02:44 AM   #335
juanman_3
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Originally Posted by Hippie Falso View Post
Les explotara la vena anticomunista a los que vean el logo :v

Concuerdo totalmente con usted con el tema de los logos del sistema, ademas que TransMilenio, en mi opinión, debería ser la autoridad de transporte del sistema y mediante un trabajo de branding eliminar por completo esa asociación de Transmilenio=Bus, cuando ese nombre lo que significa es Empresa de Transporte del Tercer Milenio. Por ejemplo una de las peores decisiones que creo que tomo la alcaldía fue llamar al cable "transmicable", como si entonces el metro tuviera que llamarse "transmitren".
Creo que en la administración de Petro incluso querían quitarle el nombre de Transmilenio al componente troncal y dejarlo solo como "Sitp Troncal". Totalmente de acuerdo, pésima decisión de llamarlo transmicable.
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de tus fuertes colinas al pie,
y en el arco de la media luna
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Yo no seria tan radical, pero si me hubiese gustado fusionar las ideas de Hippie y Juan, colocando a Transmilenio como marca rectora y diferenciando cada uno de sus componentes. Junto al logo de Transmilenio, se debería colocar a que tipo de componente pertenece, tal como:

- Troncal
- Urbano
- Zonal
- Alimentador
- Complementario
- Cable
- Metro o Metropolitano (Para el Caso del Metro)
- Tren Regional o Tren de Cercanías (Para el caso de RegioTram)

Cada uno con colores específicos, en caso de ser posible.

Pd: Me parece bien que se diseñen rutas alimentadoras para algunas estaciones del Regio y porque no, que dentro de los cobros, contemplen que lo hagan de la misma forma al componente Alimentador, asi sea un pasaje de 500 pesos, para disminuir el tema de los paseadores.

Otra pregunta, saben si dentro de las obras del Regio, ¿se pueden incluir temas de renovación de espacio publico, asi como hizo TransMilenio en sus ultimas Troncales?

Saludos!
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Old January 17th, 2020, 06:09 PM   #337
A.R.T.
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Yo no seria tan radical, pero si me hubiese gustado fusionar las ideas de Hippie y Juan, colocando a Transmilenio como marca rectora y diferenciando cada uno de sus componentes. Junto al logo de Transmilenio, se debería colocar a que tipo de componente pertenece, tal como:

- Troncal
- Urbano
- Zonal
- Alimentador
- Complementario
- Cable
- Metro o Metropolitano (Para el Caso del Metro)
- Tren Regional o Tren de Cercanías (Para el caso de RegioTram)

Cada uno con colores específicos, en caso de ser posible.

Saludos!


Cuando este el Metro, siendo la columna vertebral, lo dejaria asi:

Metro
MetroBus (Hoy TM)
Urbano
Alimentador (lo fusiono con complementarios)
Rural (Los SITP morados)
MetroCable
RegioTram
__________________
"Es que las obras de infraestructura se ven tan bonitas en PowerPoint..."

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Old January 17th, 2020, 07:32 PM   #338
Hippie Falso
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...

Otra pregunta, saben si dentro de las obras del Regio, ¿se pueden incluir temas de renovación de espacio publico, asi como hizo TransMilenio en sus ultimas Troncales?

Saludos!
Sería lo ideal. En lo que observé, en muchos casos considera segregación con semibarreras (las cuales incluso las ejemplifica con barreras vegetales). Ese tipo de barreras , junto a rejas de mediana altura, podría estar acompañado de una alameda con ciclorruta para los casos en donde el espacio alcance (que diría yo es prácticamente todo el recorrido suburbano). Para los recorridos urbanos, no se que tan posible sea renovar andenes al menos, ya considerando que dentro de la ciudad estas obras urbanísticas podrían representar un costo significativo.
__________________
.



"Corrupción, Populismo y Egocentrismo, los antivalores que gobernaron Bogotá en los ultimos 12 años; pero ya cesó la horrible noche (ojalá)"



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