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Old November 17th, 2009, 10:52 PM   #61
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Originally Posted by Nelmejia View Post
Me llamo la atención esta foto de este MD11, ckeenla

Todos los derechos a su autor, André Dupont, MAS
Y como carajos puede aterrizar eso!!!!!!
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Old November 17th, 2009, 10:53 PM   #62
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Originally Posted by power stroker View Post
O puede ser tambien y muy probable, testing del sistema hidraúlico en el nose gear.
saludos
Power pero eso no es peligroso?
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Old November 18th, 2009, 12:08 AM   #63
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Originally Posted by DSP CHAMP View Post
Power pero eso no es peligroso?
Si es un testing no es peligroso. Si el sistema hidrúlico no retrajo el tren si. Si es el segundo caso, el procedimiento es irse al aire, notificar la falla, para que te den prioridad. Disminuir el peso del avión para poder aterrizar (dumping de fuel). El problema de aterrizar un avión con esta falla, es saber si la falla no permite "lockear" el tren, si lo tranco, aterrizas normalmente y si no..... pondrás la nariz en la pista!

Si esta rotando, obviamente el testing o la emergencia es el nose gear-

Por que se que esta rotando? Tiene take off flaps.

Saludos
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Last edited by power stroker; November 18th, 2009 at 12:15 AM.
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Old November 18th, 2009, 09:45 AM   #64
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Originally Posted by DSP CHAMP View Post
Y como carajos puede aterrizar eso!!!!!!
¿Será el MD-11F que tuvo un "hard landing" en México, D.F.? Según leí, el D-ALCO fue volado a baja altitud (de 10,000 a 12,000 pies) hasta Victorville, California, para ser reparado allá.

Saludos
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Old November 18th, 2009, 06:12 PM   #65
power stroker
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Originally Posted by XA-DUG View Post
¿Será el MD-11F que tuvo un "hard landing" en México, D.F.? Según leí, el D-ALCO fue volado a baja altitud (de 10,000 a 12,000 pies) hasta Victorville, California, para ser reparado allá.

Saludos
Mi ingeniero, tiene mucha lógica lo expuesto por usted.

MEX es un aeropuerto muy peculiar. Al ser un ato. alto/caliente, uno aproxima muy "rapido". Lo puede apreciar en las fotos, en donde se deja mucho humo por fricción de las ruedas al tocar. Sucede mas de lo normal (atos a sea level). El romper ruedas o que el nose gear se "lockee", al tratar de frenar de manera súbita y tocar por encima de la velocidad de aterrizaje.
El otro aspecto curioso de MEX, y lo viví hace años en 727, era al despegar. Ya que por viento cruzado, tenías que empujar gradualmente el throttle de la máquina 2, mientras el 1 y 3 entraban mas rápido.

Pero si no conoces MEX, el aterrizaje positivo te puede llevar a esa situación.

Saludos
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Old November 18th, 2009, 06:13 PM   #66
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Originally Posted by power stroker View Post
Si es un testing no es peligroso. Si el sistema hidrúlico no retrajo el tren si. Si es el segundo caso, el procedimiento es irse al aire, notificar la falla, para que te den prioridad. Disminuir el peso del avión para poder aterrizar (dumping de fuel). El problema de aterrizar un avión con esta falla, es saber si la falla no permite "lockear" el tren, si lo tranco, aterrizas normalmente y si no..... pondrás la nariz en la pista!

Si esta rotando, obviamente el testing o la emergencia es el nose gear-

Por que se que esta rotando? Tiene take off flaps.

Saludos
Esto de azul y negrillas no lo entendi es nada, ytufdkhfksdkdwsljlsj, eso fue lo que lei.

Si gentilmente y no abusando de su tiempo me puede explicar se lo agradeceria en mil manera.
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“Vamos a invertir primero en educación, segundo en educación, tercero en educación. Un pueblo educado tiene las mejores opciones en la vida y es muy difícil que lo engañen los corruptos y mentirosos”.

José Alberto "Pepe" Mujica Cordano - Presidente del Uruguay.

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Old November 18th, 2009, 06:29 PM   #67
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Originally Posted by DaveSnow View Post
Esto de azul y negrillas no lo entendi es nada, ytufdkhfksdkdwsljlsj, eso fue lo que lei.

Si gentilmente y no abusando de su tiempo me puede explicar se lo agradeceria en mil manera.
Los aviones "jet" tienen 3 velocidades en la etapa de despegue:

La velocidad 1 (V1) que es la velocidad de "no retorno", el comandante retira las manos de los throttles y se dedica a volar.

La velocidad de rotación (Vr) la alcanzas inmediatamente despues de la V1, es aquella en donde levantas el morro para irte al aire.

La velocidad 2, (V2) ya estas en el aire y procedes a retraer el tren (400 pies aprox).

Realmente, ese MD-11 ya "limpió" el tren trasero lo que quiere decir que esta sobre los 400 pies de altura, sobre la pista en V2.


Sobre el "take off flaps" cuando despegas, utilizas un angulo mas abierto, necesario para generar sustentación. Si hubiera estado aterrizando, notarias que el angulo es mucho mas cerrado. dependiendo de las condiciones ( velocidad de viento en contra,temperatura ambiente, peso de la aeronave, altitud del aeropuerto y si las pista se encuentra mojada o por restricciones por ruido, el ángulo variará entre 30º y 40º de flaps para aterrizar.

Saludos
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Last edited by power stroker; November 18th, 2009 at 06:41 PM.
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Old November 18th, 2009, 08:35 PM   #68
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Originally Posted by power stroker View Post
Los aviones "jet" tienen 3 velocidades en la etapa de despegue:

La velocidad 1 (V1) que es la velocidad de "no retorno", el comandante retira las manos de los throttles y se dedica a volar.

La velocidad de rotación (Vr) la alcanzas inmediatamente despues de la V1, es aquella en donde levantas el morro para irte al aire.

La velocidad 2, (V2) ya estas en el aire y procedes a retraer el tren (400 pies aprox).

Realmente, ese MD-11 ya "limpió" el tren trasero lo que quiere decir que esta sobre los 400 pies de altura, sobre la pista en V2.


Sobre el "take off flaps" cuando despegas, utilizas un angulo mas abierto, necesario para generar sustentación. Si hubiera estado aterrizando, notarias que el angulo es mucho mas cerrado. dependiendo de las condiciones ( velocidad de viento en contra,temperatura ambiente, peso de la aeronave, altitud del aeropuerto y si las pista se encuentra mojada o por restricciones por ruido, el ángulo variará entre 30º y 40º de flaps para aterrizar.

Saludos
Muchas gracias y me aclaras mucho... Siempre se aprende
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Old November 19th, 2009, 12:42 AM   #69
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Se supone que el Vr (rotacion) es cuando se llega a los 80 nudos o me equivoco?
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Old November 19th, 2009, 12:45 AM   #70
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Originally Posted by power stroker View Post
Si es un testing no es peligroso. Si el sistema hidrúlico no retrajo el tren si. Si es el segundo caso, el procedimiento es irse al aire, notificar la falla, para que te den prioridad. Disminuir el peso del avión para poder aterrizar (dumping de fuel). El problema de aterrizar un avión con esta falla, es saber si la falla no permite "lockear" el tren, si lo tranco, aterrizas normalmente y si no..... pondrás la nariz en la pista!

Si esta rotando, obviamente el testing o la emergencia es el nose gear-

Por que se que esta rotando? Tiene take off flaps.

Saludos
Power tu sabes si han sucedido accidentes de esta manera?

PD: sorry por el double-post
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Old November 19th, 2009, 01:43 AM   #71
toyrik
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Originally Posted by DSP CHAMP View Post
Se supone que el Vr (rotacion) es cuando se llega a los 80 nudos o me equivoco?
Eso depende del tipo de avion peso, temperatura y altura a la que se encuentre el aeropuerto. Si es para un avion de estos se la variabilidad de estas condiciones que nombre yo creo (nunca he volado uno, al menos no todavia) debe ser a una velocidad mayor... Ej: CE-172 M es entre 60-65 nudos msl (a nivel del mar)... para un avion de estos estaria por lo menos entre 90-110 nudos

Last edited by toyrik; November 19th, 2009 at 04:34 AM.
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Old November 19th, 2009, 02:17 AM   #72
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Un DC-10 de VASP!


Fonte:www.airliners.net, foto:Marc Lehmann, local: Paris - Charles de Gaulle (Roissy) (CDG / LFPG)

Más una de MD-11 de VASP también.

Fonte:www.airliners.net, foto: Paul McCarthy , local:Frankfurt am Main (Rhein-Main AB) (FRA / FRF / EDDF)

Saludos!
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Old November 19th, 2009, 04:58 AM   #73
Cornman
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Por acá recuerdo al MD 11 de Varig, era un placer verlo despegar por las cabeceras, solía verlo de cerca antes que remodelaran el aeropuerto y taparan la vista.

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Originally Posted by XA-DUG View Post
¿Será el MD-11F que tuvo un "hard landing" en México, D.F.? Según leí, el D-ALCO fue volado a baja altitud (de 10,000 a 12,000 pies) hasta Victorville, California, para ser reparado allá.

Saludos
Ese mismo es, por ahí leí que mas bien ya se va al desierto
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:)
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Old November 19th, 2009, 05:35 AM   #74
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Originally Posted by DSP CHAMP View Post
Se supone que el Vr (rotacion) es cuando se llega a los 80 nudos o me equivoco?
Que va mi Champ. 80 knots es un check del airspeed. Dependiendo de su peso maximo de despegue ( entre mas pesado, mas velocidad necesitará, para irse al aire) altitud y temperatura ambiente. Esta andará entre los 120 a 150 knots aprox.

Cada aeronave tiene su grafica. En los FMCS tu le añades los valores y determina tu MTOW. Pero hasta el sol de hoy, estos calculos se hacen (y comparan) de manera manual. Tomando en cuenta estos calculos, los despachadores en ops, determinarán el weight and balance del avión.

Saludos
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Last edited by power stroker; November 19th, 2009 at 05:47 AM.
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Old November 19th, 2009, 05:55 AM   #75
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Originally Posted by DSP CHAMP View Post
Power tu sabes si han sucedido accidentes de esta manera?

PD: sorry por el double-post
Mi Champ, el MD-11, es un avión muy critico con su peso maximo de aterrizaje. Te castiga donde te excedas de su gráfica. Ya sea estallarte ruedas, se lockee el nose gear o peor aun, romper un tren. ( A mi me pasó en un aterrizaje positivo en Anchorage. Me llevé por los cachos el central)

Despega como los dioses, es un bullet en crucero. Ademas de ser una seda. Pero si lo vas a aterrizar en condiciones criticas, te exige al máximo. y al contario del 767 o del 747, que puedes desconectar autopilot y disfrutarlo. En el MD-11 te lo advierten. No se recomienda hacerlo.

Saludos
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Last edited by power stroker; November 19th, 2009 at 06:01 AM.
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Old November 19th, 2009, 08:28 AM   #76
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Originally Posted by Cornman View Post
Ese mismo es, por ahí leí que mas bien ya se va al desierto
Al parecer sí va al desierto para posteriormente ser reparado. Debido a que LH Cargo no está en el mejor de sus momentos (al igual que toda la industria carguera), es que está poniendo en tierra parte de su flota temporalmente. De acuerdo a declaraciones directas de directivos de LH en este caso el avión en cuestión tal vez ya no regrese a LH, pero sí será reparado para que continúe su vida productiva con otra aerolínea. El caso es que los MD-11P convertidos a cargueros no son tan eficientes como los MD-11F reales, y si tienen que deshacerse por la crisis de alguno o algunos, pues mejor que sean los convertidos. Aparentemente el arreglo va a costar menos de 10 millones de dólares, pero es viable, pues el avión todavía tiene un valor residual de entre 20 y 25 millones de dólares. Aquí el link (en alemán):

http://www.aero.de/news-9099/Lufthan...nd-setzen.html

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Old November 19th, 2009, 10:36 PM   #77
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Originally Posted by XA-DUG View Post
El caso es que los MD-11P convertidos a cargueros no son tan eficientes como los MD-11F.
Mi Ingeniero, muy cierto lo que afirma. No es lo mismo un convertido, que un full freighter. Cuando se convierte a cargo, se le incrementa el zero fuel weight debido al reforzamiento del piso, pero mantiene sus mismas maquinas (muy costoso hacerle un up gade a sus maquinas). Además se sacrifican 2 tanques de fuel para el reforzamiento del tren. El full freighter viene con extra tanques en las alas y un up grade en el thrust de las maquinas, incrementando el empuje de 60,000 libras hasta 65,000 inclusive. Dándole un MTOW mas elevado y mas autonomía.

Saludos
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Old November 20th, 2009, 01:15 AM   #78
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Originally Posted by power stroker View Post
Que va mi Champ. 80 knots es un check del airspeed. Dependiendo de su peso maximo de despegue ( entre mas pesado, mas velocidad necesitará, para irse al aire) altitud y temperatura ambiente. Esta andará entre los 120 a 150 knots aprox.

Cada aeronave tiene su grafica. En los FMCS tu le añades los valores y determina tu MTOW. Pero hasta el sol de hoy, estos calculos se hacen (y comparan) de manera manual. Tomando en cuenta estos calculos, los despachadores en ops, determinarán el weight and balance del avión.

Saludos
Que mas viejo power, hombre, a mi me habian dicho que en rotacion era cuando se estaba entre los 80 knots y los 90knots no pense que la rotacion pudiera llegar a los 150 knots. Con respecto a la otra pregunta de eso si me habian dicho que el MD-11 era muy dificil en condiciones criticas y sobretodo en un aterrizaje. Pero hay alguna diferencia significativa que pueda causar algun accidente entre un MD-11 de pasajeros y uno de carga?
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Old November 20th, 2009, 03:24 AM   #79
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Originally Posted by Fourier View Post
Un DC-10 de VASP!


Fonte:www.airliners.net, foto:Marc Lehmann, local: Paris - Charles de Gaulle (Roissy) (CDG / LFPG)

Saludos!
Ese estaba en lease? Notese que tiene la bandera de EUA...
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Old November 20th, 2009, 04:21 AM   #80
Coku
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DC-10 de Mexicana de Aviacion

Hola a todos.

Esta foto la tomé en Mérida, Yucatán en 1996.
Es un DC-10 de Mexicana de Aviación en la ruta México - Mérida.

Saludos.

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