Vías de ferrocarril en Aragón - Page 2 - SkyscraperCity
 

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Old June 7th, 2014, 07:21 PM   #21
alserrod
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De acuerdo a medias. La segunda via en Goya no seria un gran respiro que digamos, solo algo para evitar retrasos
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Old June 7th, 2014, 09:52 PM   #22
luisitoo
Difícil de convencer
 
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Por ejemplo con la segunda vía en Goya sería posible llevar el lince de Vitoria, pues ahora no es posible porque Miraflores según ADIF se encuentra saturada en esa franja. Dicho esto, sería posible llevar el lince acabando en Goya, con una segunda vía.
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Old June 8th, 2014, 12:45 AM   #23
Loís88
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Originally Posted by alserrod View Post
De acuerdo a medias. La segunda via en Goya no seria un gran respiro que digamos, solo algo para evitar retrasos
Aunque ya se ha dicho muchas veces, la segunda vía en Goya, permitiría cruces justo en mitad del túnel, y eso ya se ría una gran mejora de la situación.
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Old June 9th, 2014, 07:36 AM   #24
alserrod
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El libro es este:
"Ojos Negros-Sagunto: minas y ferrocarril, siderurgia integral : testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa, 1947-1967"

y veo que está en Amazon aunque no disponble. Como digo, fue una tirada muy limitada del año 2000 aprox (edito, cierto, Alba Editorial, 1 de junio de 2000)


Como resumen del libro, empieza contando la historia del ferrocarril y la empresa y se centra en la dirección del ingeniero que regenró la empresa durante esas dos décadas. Las minas ya estaban en pleno funcionamiento y cuenta tanto avances que se hicieron como los politiqueos que la llevaron a cerrar para beneficiar a los altos hornos de Vizcaya (de la misma manera que no se potenció la siderurgia en Asturias).

La empresa la definen como el mayor holding mundial en los años 1910. Fue la que creó por sí sola Puerto de Sagunto.
Sagunto está a tres km. del mar y esta empresa construyó el puerto, medianamente alejado del casco (aparte de la distancia que lo separa al mar). Otra cosa es que luego haya crecido hacia allí.

La gestión era global. La misma empresa tenía las minas en Ojos Negros, los lavaderos de mineral, toda la línea férrea con lo que implicaba, la siderurgia en Sagunto, el puerto y una empresa naviera. En 1910 no había ninguna otra empresa en el mundo que fuese tan global como esa... y ahí es nada.

Repasa algunos detalles técnicos como el acierto que suponía tener la selección del mineral en origen y la siderurgia en el puerto. Comenta que se quiso hacer una vía férrea propia para no depender de los ferrocarriles, sus incidencias y sus huelgas y por eso va bastante tiempo paralelo al mismo pero ya se cuidaron de poner las estaciones en sitios donde no fuese posible el aprovechamiento para viajeros (o totalmente inviable). En Teruel ya ves dónde estaba la estación y teniéndola allí, nadie se iría a cogerlo aunque se obligase a prestar servicio de viajeros.

En los últimos años de historia se les obligó a desmantelar la vía hasta Santa Eulalia y luego mantener ancho ibérico compartiendo con la vía actual y eso, si ya para entonces estaba muy mermada la empresa, fue la puntilla pues ni había capacidad, ni había inversiones en la línea, ni había interés porque eso funcionase.


Aventuritas cuenta unas cuantas. Por ejemplo que el ingeniero-jefe de estas dos décadas, en su primer viaje a Ojos Negros, no pidió el coche salón que tenían reservado para la dirección sino que quiso ir en la locomotora con el personal todo el viaje y así conocerlo de primera mano.
Y otra muy buena... que no llegaban a tiempo para un pedido importante y habían solicitado permiso para trabajar en domingos y festivos dada la relevancia. Todo OK hasta que un cantamañanas de la falange se les presenta con la guardia civil para pedir la paralización de la actividad en domingo y les tacha cuanto menos de desalmados. Fue entonces cuando le mandaron a hacer puñetas y a la guardia civil le mostraron los documentos firmados por el gobierno civil de Teruel y el obispado de Teruel quienes daban el consentimiento para trabajar en domingo.

Al margen de aventuritas, el libro habla no solo del ferrocarril en sí sino de la gestión de la empresa, desde que se extraía el mineral en Ojos Negros hasta que era transportado por los barcos de la misma compañía.

Es un libro corto, breve, con algún tizne político pero sobretodo, muy técnico.
Será difícil de encontrar pero con la información que hay del ISBN, quizá se pueda solicitar en varios buscadores para que en cuanto haya alguno disponible, avisen para adquirirlo pues no era caro, ni mucho menos.


http://www.amazon.es/Ojos-Negros-Sag.../dp/848428042X
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Old June 14th, 2014, 12:48 PM   #25
Loís88
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Fomento invertirá 190 millones en la línea ferroviaria a Sagunto

http://www.elperiodicodearagon.com/n...to_949179.html


¿Es bastante pasta no? tampoco dicen en qué consistirá la inversión. Habrá que ver para lo que da...
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Old June 14th, 2014, 01:01 PM   #26
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Más bien habrá que ver qué se hace... y me da que nada.

¿Cuántas noticias han salido al respecto y además bastante vagas en contenido?.
Recordemos que de la vía entre Zaragoza y Teruel solo hay dos tramos pendientes de remodelación (más la salida de Zaragoza con una limitación de risa de forma temporal que va para rato)
Lo siguiente es la electrificación, que no llegará hasta que no esté renovada.


Yo haría las siguientes cuentas:

- ¿Cuántas veces sacan este proyecto del cajón los políticos para hablar de ello, ahora que queda menos de un año para elecciones, y luego lo vuelven a guardar?
- ¿Cuántas veces los medios de comunicación cuentan la misma noticia?


Es triste pero, ... las cuentas son esas
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Old June 15th, 2014, 07:52 PM   #27
Unos cuantos trenes
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Incidente en el intercambiador de Zaragoza con el Alvia 00531 Barcelona-Irún

http://unoscuantostrenes.blogspot.co...-el-alvia.html
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Old June 15th, 2014, 08:36 PM   #28
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En Aragón hay dos cambiadores de ancho, el de Zaragoza y el de Plasencia de Jalón (el de Huesca ya no está operativo).


¿Por qué el de Plasencia apenas ha tenido incidencias (solo le recuerdo una) y el de Zaragoza falla tanto?
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Old June 15th, 2014, 11:35 PM   #29
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En Aragón hay dos cambiadores de ancho, el de Zaragoza y el de Plasencia de Jalón (el de Huesca ya no está operativo).


¿Por qué el de Plasencia apenas ha tenido incidencias (solo le recuerdo una) y el de Zaragoza falla tanto?
Tengo amigos que trabajaron en el de Plasencia y me contaron que también había bastantes incidencias, pero quizá al no ser utilizado por viajeros con origen o destino en Zaragoza sus afecciones interesan menos a la prensa de aquí.
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Old June 15th, 2014, 11:38 PM   #30
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Pero de todas maneras... en la prensa general salen y alguna ha salido en algún hilo general de ferrocarriles.

Una vez iba en Avant (cuando había este tren) entre Calatayud y Zaragoza y vi a un Alvia hacia Pamplona que se había quedado enganchado allí. Sin embargo debió ser de las poquisimas ocasiones
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Old June 17th, 2014, 07:25 PM   #31
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¿Por qué el de Plasencia apenas ha tenido incidencias (solo le recuerdo una) y el de Zaragoza falla tanto?
Imagino que habrá estadísticas detalladas, pero ¿Qué ALVIAS dan más problemas los de Talgo o los de CAF?.

Además al cabo del día creo que pasan muchos más por Delicias que por Plasencia.

¿Por Plasencia pasan sólo CAF o pasa algún Talgo?
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Old June 17th, 2014, 07:34 PM   #32
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Ahora no recuerdo pero cuando se inauguró el de Plasencia eran todo Talgo VII comercializados como Altaria.
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Old June 18th, 2014, 08:54 AM   #33
Unos cuantos trenes
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Imagino que habrá estadísticas detalladas, pero ¿Qué ALVIAS dan más problemas los de Talgo o los de CAF?.

Además al cabo del día creo que pasan muchos más por Delicias que por Plasencia.

¿Por Plasencia pasan sólo CAF o pasa algún Talgo?
Estando en Cabañas de Ebro, que es por donde tienen que pasar todos los trenes que han venido del intercambiador dirección Castejón, he visto venir por el ramal de Madrid Alvias de los 2 tipos
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Old June 18th, 2014, 11:23 PM   #34
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A mí me han dicho que los de CAF dan muchos más problemas que los de Talgo
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Old July 13th, 2014, 11:55 PM   #35
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Jajaja, son cutres con lo de los raíles pero la verdad, es lo que menos me importan.

En estos momentos hacen falta tres cosas (en orden de prioridad y asumiendo que de momento no hay electrificación)

1- Una plataforma que permita velocidades superiores
2- Unas traviesas que permitan poner raíles que admitan mayor velocidad y que además permitan tercer raíl por si se quiere poner ancho europeo
3- Unos raíles que permitan mayor velocidad y mayor fiabilidad.


Lo primero es obra pública, no hay excavación, no hay nada de segunda mano y lo importante es tener una plataforma apta para una línea en condiciones.
Para aclararnos... lo mismo que hicieron para la variante de Huesca, pues otro tanto ampliado (de momento a Plasencia del Monte)

Lo segundo, no he leído que se reutilice

Lo tercero... pues sí, chapuceros, aunque eso en cualquier trabajo de mantenimiento periódico le toca actualizarse y punto.

O sea, que después de todo (cuando hagan las obras que yo aún no he visto nada moviéndose) tendremos una plataforma por la que podrían ir trenes a 200 o más y unos raíles de tercera categoría.

Realmente me da igual... mientras los trenes sean de tercera categoría, que los raíles lo sean durante una temporada es lo de menos. Los trenes... tampoco sale a cuenta mejorarlos mucho cuando el resto del trazado está limitado a 60 en muchas curvas.


En definitiva, a mí me preocupa muchiiiiiiisimo más que la plataforma (la obra civil, los desmontes, terraplenes y demás) que hagan en ese pequeño tramo entre Alerre y Plasencia sean los aceptables y deseados que el resto.
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Old July 14th, 2014, 04:46 PM   #36
Loís88
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Lo que quieras Alejandro, pero no es de recibo.
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Old July 14th, 2014, 09:01 PM   #37
connemara
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Estoy de acuerdo en que no es de recibo, pero tal vez hay que mirar las cosas desde otro punto de vista:

Las obras que se van a hacer se van a pagar una gran parte por la DGA y otra parte mas pequeña por el Gobierno central. ¿Si se hiciera todo nuevo se podría asumir ese coste? claramente no por la DGA y no creo que el Gobierno estuviera por la labor de poner más de lo que pone ahora.

Por otra parte ¿el material que van a poner, aunque sea de segunda mano, va a significar una mejora?, yo creo que sí.

Ojalá a partir de ahora se le de un uso intensivo y provoque que sea necesario reemplazarlo por material nuevo, pero tal y como están las cosas, tristemente nos tenemos que conformar con esto porque si queremos mejoras esto es a lo más que podemos aspirar.
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Old July 14th, 2014, 11:49 PM   #38
Loís88
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Lo que necesita la línea es una reforma integral, no parches.
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Old July 15th, 2014, 12:38 AM   #39
alserrod
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Va a ser una reforma integral. Si lo que trajesen de segunda mano fuese otra cosa me preocuparía más... pero durante décadas las vías de ferrocarril se remodelaban con otras vías de ferrocarril (e incluso tranvía).

En otras palabras, es como si ahora hacen una estación nueva y resulta que los bancos son de segunda mano. Pues sí, se desgastarán antes... pero la estación, hecha queda.

Lo importante es que haya obra civil
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Old July 15th, 2014, 08:46 PM   #40
connemara
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Va a ser una reforma integral.
Creo que cambian traviesas y railes por otros de 2ª mano, y lo que ponen nuevo es el balasto, pero no he oído nada de que rectifiquen curvas o pendientes, por tanto eso de reforma integral es un poco relativo. Va a tener el mismo trazado.
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