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Norte Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins


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Old November 15th, 2010, 04:59 AM   #81
thiagosanchez
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O Ciclo da Borracha no Brasil



No Brasil, advento da vulcanização coincide com a descoberta dos grandes seringais nativos no Rio Purus. Acontece no Acre, provocado pelo início da demanda das industrias norte-americanas e européias pela borracha, o primeiro movimento de imigração vindo do nordeste do Brasil. Este movimento migratório quase provocou uma guerra com a Bolívia, que na mesma época tentava instalar postos aduaneiros nos rios Madeira, Purus e Juruá. Milhares de imigrantes, principalmente nordestinos fugidos da seca da década de 1870, invadem a floresta para recolher o látex e transformá-lo em borracha.



Os novos Seringalistas se apropriaram de áreas enormes de Floresta para extrair o látex das seringas. Os índios nas áreas de Juruá e Purus tentaram defender as terras deles mas, tendo só arco e flecha não conseguiram. Assim, foram extintos a maioria dos índios. Muitos também morreram das doenças como tuberculose e sarampo, as quais não existiam antes entre os índios e foram trazidas pelos novos imigrantes. A mão de obra dos índios submetidos foi explorada para recolher o látex e construir estradas.



Por quase cinqüenta anos, da segunda metade do século XIX até a segunda década do século XX, a borracha natural sustentou um dos mais importantes ciclos de desenvolvimento do Brasil. Naquela época, a revolução industrial se expandia velozmente e o mundo vivia período histórico de prosperidade e descobertas que se refletiam em todos os setores. Automóvel, bonde, telefone, luz elétrica e outras inovações mudavam paisagem e costumes nas cidades. Novos mercados se abriam. Era a “belle époque”, cujo esplendor a literatura e o cinema se encarregaram de retratar para as gerações seguintes.



Este surto da borracha fez enriquecer as cidades de Manaus e Belém. Manaus passa a ter um liceu, um jornal impresso, um mercado público. A capital amazonense torna-se o centro econômico do país. Ganha sistemas de abastecimento d'água, luz elétrica, telefone, grandes construções, como o Teatro Amazonas, até hoje símbolo da riqueza advinda da borracha.



A cidade cresce, lentamente, impulsionada pelo desenvolvimento do comércio extrativista da região e começa a experimentar anos de prosperidade, acentuadamente após 1888, quando Dunlop descobre o pneumático para bicicletas, mais tarde aplicado nos automóveis pelos irmãos Michelin. A produção amazônica chega a 42 mil toneladas anuais e o Brasil domina o mercado mundial de borracha natural em 1912.


http://www.ced.ufsc.br/emt/trabalhos...istoria_02.htm
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Old November 15th, 2010, 05:37 AM   #82
thiagosanchez
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ciclo da borracha

O Ciclo da borracha constituiu uma parte importante da história econômica e social do Brasil, estando relacionado com a extração e comercialização da borracha. Este ciclo teve o seu centro na região amazônica, proporcionando grande expansão na colonização, atraindo riqueza e causando transformações culturais e sociais, além de dar grande impulso à cidade de Manaus, até hoje maior centro e capital do Estado do Amazonas. O ciclo da borracha viveu seu auge entre 1879 a 1912, tendo depois experimentado uma sobrevida entre 1942 a 1945.



Região da Amazônia, palco do ciclo da borracha. É visível parte do Brasil e da Bolívia, além dos rios Madeira e Mamoré, perto dos quais construiu-se a ferrovia Madeira-Mamoré.

Linhas gerais


Extração de látex de uma seringueira.

A primeira fábrica de produtos de borracha (ligas elásticas e suspensórios) surgiu na França, em Paris, no ano de 1803. Contudo, o material ainda apresentava algumas desvantagens: à temperatura ambiente, a goma mostrava-se pegajosa. Com o aumento da temperatura, a goma ficava ainda mais mole e pegajosa, ao passo que a diminuição da temperatura era acompanhada do endurecimento e rigidez da borracha.

Foram os índios centro-americanos os primeiros a descobrir e fazer uso das propriedades singulares da borracha natural. Entretanto, foi na floresta amazônica que de fato se desenvolveu a atividade da extração da borracha, a partir da Seringa ou Seringueira (Hevea brasiliensis), uma árvore que pertence à família das Euphorbiaceae, também conhecida como árvore da fortuna.

Do caule da seringueira é extraído um líquido branco, chamado látex, em cuja composição ocorre, em média, 35% de hidrocarbonetos, destacando-se o 2-metil-1,3-butadieno (C5H8), comercialmente conhecido como isopreno, o monômero da borracha.

O látex é uma substância praticamente neutra, com pH 7,0 a 7,2. Mas, quando exposta ao ar por um período de 12 a 24 horas, o pH cai para 5,0 e sofre coagulação espontânea, formando o polímero que é a borracha, representada por (C5H8)n, onde n é da ordem de 10.000 e apresenta massa molecular média de 600 000 a 950 000 g/mol.

A borracha, assim obtida, possui desvantagens. Por exemplo, a exposição ao ar provoca a mistura com outros materiais (detritos diversos), o que a torna perecível e putrefável, bem como pegajosa devido à influência da temperatura. Através de um tratamento industrial, eliminam-se do coágulo as impurezas e submete-se a borracha resultante a um processo denominado vulcanização, resultando a eliminação das propriedades indesejáveis. Torna-se assim imperecível, resistente a solventes e a variações de temperatura, adquirindo excelentes propriedades mecânicas e perdendo o carácter pegajoso.

O primeiro ciclo da borracha - 1879/1912

Durante os primeiros quatro séculos e meio do descobrimento, como não foram encontradas riquezas de ouro ou minerais preciosos na Amazônia, as populações da hiléia brasileira viviam praticamente em isolamento, porque nem a coroa portuguesa e, posteriormente, nem o império brasileiro demonstraram interesse em desenvolver ações governamentais que incentivassem o progresso na região. Vivendo do extrativismo vegetal, a economia regional se desenvolveu por ciclos, acompanhando o interesse do mercado nos diversos recursos naturais da região.

Borracha: lucro certo

O desenvolvimento tecnológico e a revolução industrial, na Europa, foram o estopim que fizeram da borracha natural, até então um produto exclusivo da Amazônia, um produto de muita procura, valorizado e de preço elevado, gerando lucros e dividendos a quem quer que se aventurasse neste comércio.

Desde o início da segunda metade do século XIX, a borracha passou a exercer forte atração sobre empreendedores visionários. A atividade extrativista do látex na Amazônia revelou-se de imediato muito lucrativa. A borracha natural logo conquistou um lugar de destaque nas indústrias da Europa e da América do Norte, alcançando elevado preço. Isto fez com que diversas pessoas viessem ao Brasil na intenção de conhecer a seringueira e os métodos e processos de extração, a fim de tentar também lucrar de alguma forma com esta riqueza.

Através da extração da borracha, surgiram as cidades de Manaus, Belém e outros povoados, depois também transformados em cidades.

Projetos de uma ferrovia para escoar a produção da borracha



O ciclo da borracha justificou a construção da ferrovia Madeira-MamoréVer artigo principal: Ferrovia Madeira-Mamoré.

A idéia de construir uma ferrovia nas margens dos rios Madeira e Mamoré surgiu na Bolívia, em 1846. Como o país não tinha como escoar a produção de borracha por seu território, era necessário criar alguma alternativa que possibilitasse exportar a borracha através do Oceano Atlântico.

A idéia inicial optava pela via da navegação fluvial, subindo o rio Mamoré em território boliviano e depois pelo rio Madeira, no Brasil. Mas percurso fluvial tinha grandes obstáculos: vinte cachoeiras impediam a navegação. E foi aí que cogitou-se a construção de uma estrada de ferro que cobrisse por terra o trecho problemático.

Em 1867, no Brasil, também visando encontrar algum meio que favorecesse o transporte da borracha, os engenheiros José e Francisco Keller organizaram uma grande expedição, explorando a região das cachoeiras do Rio Madeira para delimitar o melhor traçado, visando também a instalação de uma ferrovia.

Embora a idéia da navegação fluvial fosse complicada, em 1869, o engenheiro norte-americano George Earl Church obteve do governo da Bolívia a concessão para criar e explorar uma empresa de navegação que ligasse os rios Mamoré e Madeira. Mas, não muito tempo depois, vendo as dificuldades reais desta empreitada, os planos foram definitivamente mudados para a construção de uma ferrovia.

As negociações avançam e, ainda em 1870, o mesmo Church recebe do governo brasileiro a permissão para construir então uma ferrovia ao longo das cachoeiras do Rio Madeira.

A Questão do Acre

Mas o exagero do extrativismo descontrolado da borracha estava em vias de provocar um conflito internacional. Os trabalhadores brasileiros cada vez mais adentravam nas florestas do território da Bolívia em busca de novas seringueiras para extrair o precioso látex, gerando conflitos e lutas por questões fronteiriças no final do século XIX, que exigiram inclusive a presença do exército, liderado pelo militar Plácido de Castro.


Barão do Rio Branco, defensor da causa da borracha e um dos principais articuladores da aquisição pacífica do território do Acre para o Brasil

A república brasileira, recém proclamada, tirava o máximo proveito das riquezas obtidas com a venda da borracha, mas a Questão do Acre (como estavam sendo conhecidos os conflitos fronteiriços por conta do extrativismo da borracha) preocupava.

Foi então a providencial e inteligente intervenção do diplomata Barão do Rio Branco e do embaixador Assis Brasil, em parte financiados pelos barões da borracha, que culminou na assinatura do Tratado de Petrópolis, assinado 17 de novembro de 1903 no governo do presidente Rodrigues Alves. Este tratado pôs fim à contenda com a Bolívia, garantindo o efetivo controle e a posse das terras e florestas do Acre por parte do Brasil.

O Brasil recebeu a posse definitiva da região em troca de terras de Mato Grosso, do pagamento de 2 milhões de libras esterlinas e do compromisso de construir uma ferrovia que superasse o trecho encachoeirado do rio Madeira e que possibilitasse o acesso das mercadorias bolivianas (sendo a borracha o principal), aos portos brasileiros do Atlântico (inicialmente Belém do Pará, na foz do rio Amazonas).

Devido a este episódio histórico, resolvido pacificamente, a capital do Acre recebeu o nome de Rio Branco e dois municípios deste Estado receberam nomes de outras duas importantes personagens: Assis Brasil e Plácido de Castro.
Madeira-Mamoré, finalmente pronta. Mas para quê?

A ferrovia Madeira-Mamoré, também conhecida como Ferrovia do Diabo por ter causado a morte de cerca de seis mil trabalhadores (comenta a lenda que foi um trabalhador morto para cada dormente fixado nos trilhos), foi encampada pelo megaempresário estadunidense Percival Farquhar. A construção da ferrovia iniciou-se em 1907 durante o governo de Affonso Penna e foi um dos episódios mais significativos da história da ocupação da Amazônia, revelando a clara tentativa de integrá-la ao mercado mundial através da comercialização da borracha.

Em 30 de abril de 1912 foi inaugurado o último trecho da estrada de ferro Madeira-Mamoré. Tal ocasião registra a chegada do primeiro comboio à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data.

Mas o destino da ferrovia que foi construída com o propósito principal de escoar a borracha e outros produtos da região amazônica, tanto da Bolívia quanto do Brasil, para os portos do Atlântico, e que dizimara milhares de vidas foi o pior possível.

Primeiro, porque o preço do látex caiu vertiginosamente no mercado mundial, inviabilizando o comércio da borracha da Amazônia. Depois, devido ao fato de que o transporte de outros produtos que poderia ser feito pela Madeira-Mamoré foi deslocado para outras duas estradas de ferro (uma delas construída no Chile e outra na Argentina) e para o Canal do Panamá, que entrou em atividade em 15 de Agosto de 1914.

Alie-se a esta conjuntura o fator natureza: a própria floresta amazônica, com seu alto índice de precipitação pluviométrica, se encarregou de destruir trechos inteiros dos trilhos, aterros e pontes, tomando de volta para si grande parte do trajeto que o homem insistira em abrir para construir a Madeira-Mamoré.

A ferrovia foi desativada parcialmente na década de 1930 e totalmente em 1972, ano em que foi inaugurada a Rodovia Transamazônica (BR-230). Atualmente, de um total de 364 quilômetros de extensão, restam apenas 7 quilômetros ativos, que são utilizados para fins turísticos.

Apogeu, requinte e luxo


Os novos ricos de Manaus tornaram a cidade a capital mundial da venda de diamantes

Manaus, capital do Estado do Amazonas, era na época considerada a cidade brasileira mais desenvolvida e uma das mais prósperas do mundo. Única cidade do país a possuir luz elétrica e sistema de água encanada e esgotos, Manaus viveu seu apogeu entre 1890 e 1920, gozando de tecnologias que outras cidades do sul do Brasil ainda não possuíam, tais como bondes elétricos, avenidas construídas sobre pântanos aterrados, além de edifícios imponentes e luxuosos, como o requintado Teatro Amazonas, o Palácio do Governo, o Mercado Municipal e o prédio da Alfândega.

A influência européia logo se fez notar em Manaus, na arquitetura da construções, no modo de viver, fazendo do século XIX a melhor fase econômica vivida pela cidade. A Amazônia era responsável, nesta época, por quase 40% de toda a exportação brasileira. Os novos ricos de Manaus tornaram a cidade a capital mundial da venda de diamantes. Graças à borracha, a renda per capita de Manaus era duas vezes superior à da região produtora de café (São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo).
O fim do monopólio amazônico da borracha

Mas a ferrovia Madeira-Mamoré, terminada em 1912, já chegava tarde. A Amazônia já estava perdendo a primazia do monopólio de produção da borracha porque os seringais plantados pelos ingleses na Malásia, no Ceilão e na África tropical, com sementes oriundas da própria Amazônia, passaram a produzir látex com maior eficiência e produtividade. Conseqüentemente, com custos menores e preço final menor, o que os fez assumir o controle do comércio mundial do produto.

A borracha natural da Amazônia passou a ter um preço proibitivo no mercado mundial, tendo como reflexo imediato a estagnação da economia regional. A crise da borracha tornou-se ainda maior porque a falta de visão empresarial e governamental resultou na ausência de alternativas que possibilitassem o desenvolvimento regional, tendo como conseqüência imediata a estagnação também das cidades. A falta não pode ser atribuída apenas aos empresários tidos como barões da borracha e à classe dominante em geral, mas também ao governo e políticos que não incentivaram a criação de projetos administrativos que gerassem um planejamento e um desenvolvimento sustentado da atividade de extração do látex.

Embora restando a ferrovia Madeira-Mamoré e as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim como herança deste apogeu, a crise econômica provocada pelo término do ciclo da borracha deixou marcas profundas em toda a região amazônica: queda na receita dos Estados, alto índice de desemprego, êxodo rural e urbano, sobrados e mansões completamente abandonados, e, principalmente, completa falta de expectativas em relação ao futuro para os que insistiram em permanecer na região.

Os trabalhadores dos seringais, agora desprovidos da renda da extração, fixaram-se na periferia de Manaus em busca de melhores condições de vida. Aí, por falta de habitação, iniciaram, a partir de 1920, a contrução da cidade flutuante, gênero de moradia que se consolidaria na década de 1960.

O governo central do Brasil até criou um órgão com o objetivo de contornar a crise, chamado Superintendência de Defesa da Borracha, mas esta superintendência foi ineficiente e não conseguiu garantir ganhos reais, sendo, por esta razão, desativada não muito tempo depois de sua criação.

Nos anos 1930, Henry Ford, o pioneiro da indústria americana de automóveis, empreendeu o cultivo de seringais na Amazônia, com técnicas de cultivo e cuidados especiais, mas a iniciativa não logrou êxito já que a plantação foi atacada por uma praga na folhagem.

O segundo ciclo da borracha - 1942/1945

A Amazônia viveria outra vez o ciclo da borracha durante a Segunda Guerra Mundial, embora por pouco tempo. Como forças japonesas dominaram militarmente o Pacífico Sul nos primeiros meses de 1942 e invadiram também a Malásia, o controle dos seringais passou a estar nas mãos dos nipônicos, o que culminou na queda de 97% da produção da borracha asiática.
A batalha da borracha


Com o alistamento de nordestinos, Getúlio Vargas (ao centro, com Roosevelt à direita, em Natal jan/1943) minimizou o problema da seca do nordeste e ao mesmo tempo deu novo ânimo na colonização da Amazônia

Na ânsia de encontrar um caminho que resolvesse esse impasse e, mesmo, para suprir as Forças Aliadas da borracha então necessária para o material bélico, o governo brasileiro fez um acordo com o governo americano (Acordo de Washington), que desencadeou uma operação em larga escala de extração de látex na Amazônia - operação que ficou conhecida como a Batalha da Borracha.

Como os seringais estavam abandonados e não mais de 35 mil trabalhadores permaneciam na região, o grande desafio de Getúlio Vargas, então presidente do Brasil, era aumentar a produção anual de látex de 18 mil para 45 mil toneladas, como previa o acordo. Para isso seria necessária a força braçal de 100 mil homens.

O alistamento de quem tivesse interesse em trabalhar nos seringais em 1943 era feito pelo Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores para a Amazônia (SEMTA), com sede no nordeste, em Fortaleza, criado pelo então Estado Novo. A escolha do nordeste como sede deveu-se essencialmente como resposta a uma seca devastadora na região e à crise sem precedentes que os camponeses da região enfrentavam.

Além do SEMTA, foram criados pelo governo nesta época, visando a dar suporte à Batalha da borracha, a Superintendência para o Abastecimento do Vale da Amazônia (Sava), o Serviço Especial de Saúde Pública (Sesp) e o Serviço de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará (Snapp). Criou-se ainda a instituição chamada Banco de Crédito da Borracha, que seria transformada, em 1950, no Banco de Crédito da Amazônia.

O órgão internacional Rubber Development Corporation (RDC), financiado com capital dos industriais americanos, custeava as despesas do deslocamento dos migrantes (conhecidos à época como brabos). O governo dos Estados Unidos pagava ao governo brasileiro cem dólares por cada trabalhador entregue na Amazônia.


O governo dos Estados Unidos pagava ao governo brasileiro cem dólares por cada trabalhador entregue na Amazônia

Milhares de trabalhadores de várias regiões do Brasil atenderam ao apelo do presidente e lançaram-se na extração do cobiçado látex. Só do nordeste foram para a Amazônia 54 mil trabalhadores, sendo a maioria do Ceará. Dos 800 mil habitantes do Ceará 120 mil rumaram ao Rio Amazonas, porém metade morreu no caminho da fome e doenças da selva. Os nordestinos receberam, por consequência, a alcunha de "soldados da borracha".

Manaus tinha em 1849, 5 mil habitantes em meio século cresceu para 70 mil. Novamente a região experimentou a sensação de riqueza e de pujança. O dinheiro voltou a circular em Manaus, em Belém, em cidades e povoados vizinhos e a economia regional fortaleceu-se.

O kit básico

Cada migrante assinava um contrato com o SEMTA que previa um pequeno salário para o trabalhador durante a viagem até a Amazônia. Após a chegada, receberiam uma remuneração de 60% de todo capital que fosse obtido com a borracha.
O kit básico dos voluntários, ao assinar o contrato, consistia em:

uma calça de mescla azul

uma blusa de morim branco

m chapéu de palha

um par de alparcatas de rabicho

uma caneca de flandre

um prato fundo

um talher

uma rede

uma carteira de cigarros Colomy

um saco de estopa no lugar da mala

Após recrutados, os voluntários ficavam acampados em alojamentos construídos para este fim, sob rígida vigilância militar, para depois seguirem até à Amazônia, numa viagem que podia demorar de 2 a 3 meses.
Um caminho sem volta


Mosquito, elemento transmissor da malária e da febre amarela, doenças que causaram muitas mortes aos seringueiros

Entretanto, para muitos trabalhadores, este foi um caminho sem volta. Cerca de 30 mil seringueiros morreram abandonados na Amazônia, depois de terem exaurido suas forças extraindo o ouro branco. Morriam de malária, febre amarela, hepatite e atacados por animais como onças, serpentes e escorpiões. O governo brasileiro também não cumpriu a promessa de reconduzir os soldados da borracha de volta à sua terra no final da guerra, reconhecidos como heróis e com aposentadoria equiparada à dos militares. Calcula-se que conseguiram voltar ao seu local de origem (a duras penas e por seus próprios meios) cerca de seis mil homens.
Apontamentos finais

Os finais abruptos do primeiro e do segundo ciclo da borracha demonstraram a incapacidade empresarial e falta de visão da classe dominante e dos políticos da região. O final da guerra conduziu, pela segunda vez, à perda da chance de fazer vingar esta atividade económica. Não se fomentou qualquer plano de efetivo desenvolvimento sustentado na região, o que gerou reflexos imediatos: assim que terminou a segunda guerra mundial, tanto as economias de vencedores como de vencidos se reorganizaram na Europa e na Ásia, fazendo cessar novamente as atividades nos velhos e ineficientes seringais da Amazônia.

http://www.portalsaofrancisco.com.br...a-borracha.php

Last edited by thiagosanchez; November 15th, 2010 at 05:56 AM.
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Old November 15th, 2010, 05:55 AM   #83
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Ponte Benjamin Constant





A Ponte Metálica Benjamin Constant é um monumento histórico, construída no governo de Eduardo Ribeiro no período de 1892 a 1895, suas peças foram todas importadas da Inglaterra.
A ponte que fica na Av. 7 de Setembro, já passou por reformas em 1938, 1967 e 2008, nesta ultima reforma concluída no dia 25 de setembro, também foi revitalizado o igarapé Mestre Chico, transformando a favela que existia em uma praça policiada e estruturada.



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Old November 15th, 2010, 06:04 AM   #84
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Avenida Eduardo Ribeiro.



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Old November 15th, 2010, 06:16 AM   #85
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Manaus/Amazonas





Três raras imagens dos bondes circulando por Manaus no início do século XX, durante o período de riqueza conhecido como "ciclo da borracha", em que era forte a presença inglesa (até hoje existe e é usado normalmente no porto da capital do Amazonas o cais flutuante do Roadway, por exemplo, destinado a enfrentar as diferenças de até 14 metros de altura no nível das águas do Rio Negro).

Então, a grande quantidade de dinheiro circulante permitiu luxos como a construção (em 1896) do imponente Teatro Amazonas e do Mercado Municipal Adolfo Lisboa, cópia do Les Halles de Paris, ambos com materiais importados da Europa.

A foto superior, que mostra o bonde 53 da Manaus Railway, foi publicada em 1983 na primeira edição da revista Amazônia Ilustrada, editada no Rio de Janeiro.

A segunda imagem, emoldurada e intitulada "O bonde e a carroça/The tram and the cart", foi publicada em julho de 1986 pelo "Guia/Manaus/Guide", publicação bílingüe editada em Manaus e destinada aos turistas.

A terceira imagem, de um cartão postal do início do século XX, foi cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York.

Abaixo (em foto de Allen Morrison, de New York), um bonde elétrico circula pela Avenida Eduardo Ribeiro, em direção ao Mercado e ao cais, no início do século XX.


Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA


Conta o pesquisador estadunidense Allen Morrison que a primeira franquia para a construção de uma linha de bondes em Manaus teria sido concedida ao engenheiro inglês Frank Hebblethwaite em 1895. Ele adquiriu três locomotivas a vapor inglesas e instalou 16 km de linhas nas avenidas de Manaus. Um mapa de 1895 mostra cinco rotas de bondes identificadas por números romanos. A Viação Suburbana começou a operar comercialmente em 2/1896 e um texto do ano seguinte informava que a empresa tinha dez veículos para passageiros e 25 para carga.

O bonde a vapor teve curta duração. Charles Ranlett Flint, um dos diretores da United States Rubber Company, instalou iluminação elétrica em Manaus em 1896 e começou a construir uma linha de bondes elétricos com bitola métrica em 1898. Flint, Hebblethwaite e outros 13 estadunidenses fundaram a Manáos Railway Company em New York em 24/2/1898 e iniciaram os serviços comerciais em 1/8/1899. Assim, Manaus foi a terceira cidade no Brasil e a quarta na América do Sul a ter bondes elétricos (depois de Rio de Janeiro, Salvador e Buenos Aires).

Em 24/7/1902, a companhia de bondes foi nacionalizada e a inscrição inglesa na frente dos veículos foi mudada para Serviços Eléctricos do Estado. Em 12/1/1909, entretanto, uma nova inscrição inglesa apareceu: a Manáos Tramways & Light Company, de Londres, que encarregou J. G. White de reconstruir as linhas, instalar um novo abrigo de bondes em Cachoeirinha e encomendar novos veículos ingleses, além de mais tarde construir seus próprios veículos. Um de seus diretores foi o canadense (mas nascido nos EUA) James Mitchell, que instalou as primeiras linhas elétricas no Rio de Janeiro na década de 1890.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Note-se, nas imagens mais antigas, a predominância da mão inglesa de tráfego, pela esquerda, que predominou até cerca de 1930. E um dos passatempos favoritos dos manauaras por volta de 1912 era tomar um bonde das linhas suburbanas para desfrutar da brisa fresca, nas noites quentes de uma cidade situada praticamente na linha do Equador, como se vê neste cartão postal, também cedido por Allen Morrison.

O primeiro ônibus em Manaus rodou em 1939, e em 1954 o sistema de bondes elétricos foi fechado por problemas de energia, mas reaberto dois anos depois. O serviço de transporte de passageiros terminou oficialmente em 28/2/1957, mas o sistema foi mantido intacto, na Rua 10 de Julho e na Avenida 7 de Setembro, para movimentação de cargas entre o Plano Inclinado e o depósito de Cachoeirinha. A Companhia de Eletricidade de Manaus assumiu todas as instalações em 1962 e desmontou o cabeamento elétrico das linhas de bondes, encerrando um período de 70 anos de bondes no coração da selva amazônica.




por Alexenadrenlima


por Alexenadrenlima



http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden02.htm

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Old November 16th, 2010, 03:00 PM   #86
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1982

A antiga sede dos Correios, situada à rua Marechal Deodoro com Teodoreto Souto, no Centro, é atingida por violento incêndio. Aconteceu no início da noite, e apesar dos esforços do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar e de outros organismos públicos, pouco restou do edifício. A edificação, de construção centenária, retornou a mesma atividade, graças ao empenho do Governo Federal.


Jornal A Crítica, 7 de março de 1982

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1873

Criada a paróquia de Nossa Senhora dos Remédios, projeto do deputado padre Daniel Pedro Marques de Oliveira, desmembrada da freguesia de Nossa Senhora da Conceição. Sua atual igreja está voltada para o rio Negro, encimando a praça dos Remédios, cujo nomenclatura oficial é praça Torquato Tapajós.



http://catadordepapeis.blogspot.com/...1_archive.html
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Cidade Flutuante



A famosa Cidade Flutuante começou a ser desmontada em 1964.
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Planta da cidade - 1897

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A palavra Manaus tem sido grafada de diversas formas: Manou, Manau, Manao, Manaó, Manaha, Manave, Macnal, Manouh, Manouâ, Manáos. Fundada em 1669 a partir do forte de São José da Barra do Rio Negro, a sede da Capitania e a sede da Província, estabelecida à margem esquerda do rio Negro, tinha seu nome escrito com a letra O, portanto era grafada Manaos.

Embora desde o dia 19 de março de 1937 os atos oficiais estivessem trazendo a grafia Manaus, como se vê do Decreto nº 117, publicado no Diário Oficial do Estado de nº 12.589, somente a 14 de julho de 1939 em sua edição de nº 13.192 o órgão oficial do Estado faria a correção do termo em seu cabeçalho, passando a grafar, definitivamente Manaus. Fato interessante a ser registrado é que o primeiro ato oficial assinado pelo governador a trazer a grafia Manaus, como hoje é escrita, concedia prêmios a estudantes do curso secundário. Era governador o professor e poeta Álvaro Botelho Maia, na sexta-feira, 19 de março de 1937.


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thiagosanchez
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Muito interessante. Nunca tinha visto esses registros da antiga Manaus.
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Old November 17th, 2010, 03:50 PM   #92
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Propagandas


Anúncio do moderno automóvel, em O Jornal, abr. 1960



Souza, Arnaud vendia caminhão na Marechal, março 1960


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Old November 17th, 2010, 03:59 PM   #93
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João Batista de Figueiredo Tenreiro Aranha






A majestosa estátua que se encontra na Praça da Saudade e o nome do município de Presidente Figueiredo, traduzem uma justa homenagem ao 1º. Presidente (atual Governador) da Província (atual Estado) do Amazonas, chamado João Batista de Figueiredo Tenreiro Aranha, um grande homem que lutou para que o Amazonas se transformasse numa província e Manaus fosse sua capital, governou no período de 1º. de janeiro de 1852 a 27 de junho de 1852, ficou doente e foi exonerado, vitima de um incêndio, veio a falecer em Belém, em 19 de janeiro de 1861; dizem que enlouqueceu - 0 Jornal do Comercio, na edição especial de aniversário da cidade de Manaus, publicou a biografia do Tenreiro Aranha.


“Tenreiro Aranha nasceu a 23 de junho de 1798. Era filho do poeta Bento de Figueiredo Tenreiro Aranha e de Rosalina Espinosa Solkman Tenreiro Aranha. Bento Figueiredo exercia, em Belém, o cargo de escrivão vitalício da Alfândega, falecendo a 25 de novembro ded 1811 e deixando Tenreiro Aranha com apenas 13 anos. Rosalina ficou na pobreza, contando somente com o sítio Memória, resultado daí o apelido do menino de João da Memória. Com 14 anos Aranha prestou exame de matemática, além de se sair bem em aritmética, contabilidade e escrituração mercantil no Liceu Paraense. Embarcado, na qualidade de escrivão, a bordo de uma escuna, numa de suas viagens, chegou ao Rio de Janeiro, onde pleiteou o emprego que o pai ocupara, pois a lei mandava dar preferência, por morte do serventuário, ao filho mais velho, quando competente, mas a vaga lhe foi negada. Decepcionado, largou o trabalho de escrivão e a escuna, voltando a Belém onde conseguiu o cargo de escrevente da Junta da Fazenda Real, em 1815. Em 1818, alistou-se no Esquadrão de Cavalaria, criado e organizado naquele ano pelo conde de Vila Flor, capitão-mor da capitania, na capital paraense. No Esquadrão foi de sargento a alferes, posto este confirmado por D. João VI. Após 1822, a sociedade paraense se dividiu politicamente, parte contra a independência do Brasil; outra, a favor. Nessa ficou Tenreiro Aranha exonerando-se das funções de alferes e tendo resolvido, então, fundar um estabelecimento agrícola na Ilha de Marajó, quando foi convidado a ocupar o cargo de escriturário da Junta da Fazenda. Já estava casado com Emília Portal de Carvalho. Devido às suas preferências políticas, que ele tornava públicas através dos jornais, começou a ser perseguido e escreveu: - Escapei de ser preso nessa ocasião, por haver quem por mim se interessasse junto ao poder despótico de Villaça, contudo era sempre apontado e vivia em risco por ter escrito e publicado algumas idéias a favor da causa do Brasil no Periódico Paraense, e sustentado com energia a eleição na Câmara - Por duas vezes, teve de fugir em pequeno barco à vela e a remo, para São Luiz do Maranhão, com sacrifício de saúde e dinheiro, a fim de não cair nas garras dos seus adversário. Em 16 de novembro de 1831 foi reintegrado nas funções de escrivão da Mesa Grande da Alfândega e depois administrador da Mesa de Estiva, onde ficou até 1836, sempre servindo, devido ao seu conhecimento da coisa pública, em várias comissões de importância como as de comercio, industria, navegação e política. Ainda em 1832, sofrendo novas perseguições políticas, refugia-se nos Estados Unidos e depois no Rio de Janeiro, voltando a Belém em 1834, onde, depois de condenar o assassinato do presidente Lobo, novamente teve que fugir, outra vez para o Maranhão. Já como inspetor da Alfândega, foi demitido e mandado ser preso pelo general André, em março de 1838 e posto em liberdade em 20 d maio, desde que seguisse par ao Rio de Janeiro a fim de responder a processo, o que ele obedeceu. Dois meses depois, porém, quando seguia para o Rio a bordo da charrua Carioca, soube que o processo contra ele deram em nada e fora novamente nomeado pela Regência como inspetor da Alfândega do Pará. Volta para Belém. De 1840 a 1849, Tenreiro Aranha foi ininterruptamente eleito deputado provincial. Nas legislaturas de 1848 e 1849, serviu na Assembléia Geral, como deputado pelo Pará, que, então, compreendia o Amazonas. De todos os benefícios que prestou, nas duas Assembléias, são incomparáveis, pelo seu alcance político e econômico, o da elevação do Amazonas à categoria de província e do estabelecimento da navegação a vapor no Amazonas, este, apoiado por Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), criador e incorporador da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas. Sobre o fato, em 7 de novembro de 1849, apresentou a seguinte indicação: Indico que se dirija uma representação à Assembléia Geral legislativa, para que a Comarca do Alto Amazonas seja elevada à sua antiga categoria de Província. Tenreiro Aranha dedicou-se também a magistério, tendo-se especializado em Contabilidade e Escrituração Mercantil, foi nomeado a 11 de fevereiro de 1841, para reger estas disciplinas no Liceu Paraense, função da qual se exonerou, em 11 de janeiro de 1844, por haver aceito ser Inspetor de Alfândega. Em 9 de novembro de 1846, concursado, foi nomeado para a cadeira de Geometria daquele estabelecimento de ensino secundário. Deixou a Alfândega, para a qual teria de voltar depois. Afinal, em 1850, foi criada a Província do Amazonas, por Lei no. 582, de 5 de setembro, sendo Aranha nomeado seu primeiro presidente por decreto imperial de 7 de junho de 1851. A bordo do vapor Guapiassú, chegou a Manaus a 27 de dezembro de 1851, sendo recebido com festividade pela diminuta população da capital. Levava numerosas pessoas, algumas das quais para seus auxiliares. A 1º. De janeiro de 1852, na Câmara Municipal, em sessão extraordinária e solene, assumiu o governo, instalando a província. Iniciou seu trabalho regulamentando os serviços públicos, baixando instruções para a arrecadação, fiscalização e escrituração das rendas provinciais. Adotou o regulamento da Instrução Pública do Pará, enquanto elaborava outro mais adequado, e criou as repartições necessárias. Mandou explorar alguns rios, cuidando da sua navegação. Tratou da catequese dos índios e da colonização. Arrumou um prédio para o Palácio do Governo e mandou fazer uma nova cadeia, além de começar a criar um núcleo de colonização agrícola e fabril. Presidente da nova província, e ainda Deputado Geral, teve que descer a Belém numa canoa e dela seguir em navio para o Rio de Janeiro, para tomar parte do plenário da Assembléia, onde pretendia conseguir apoio para o seu governo, passando o cargo para o vice-presidente Manoel Gomes Correia de Miranda, em 27 de junho de 1852. Doente, regressou a Belém para se tratar quando a 31 de dezembro daquele ano recebeu o decreto de sua exoneração como presidente do Amazonas. Reelegeu-se ainda para a Assembléia Provincial do Pará de 1856 a 1859 e, depois, tentou se candidatar ao senado, mas, numa lista tríplice enviado ao governo, foi escolhido Domingos Ferreira Pena. Aos 60 anos recolheu-se a vida privada. Dizem que enlouqueceu, vinda a falecer, vítima de um incêndio que irrompeu em seu dormitório, num subúrbio de Belém, em 19 de janeiro de 1861".


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Hotel Amazonas - década de 60


No Centro da cidade

O Hotel fechou em 1999.

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Lord Hotel na década de 60




Rua Marcílio Dias, 217 - Centro

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Old November 17th, 2010, 04:23 PM   #96
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Anos 60

Rua Barroso - Centro









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Old November 17th, 2010, 04:29 PM   #97
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Prédio da Alfândega


O conjunto arquitetônico da Alfândega e Guardamoria foi tombado pelo Patrimônio Histórico Nacional, em 1987, junto com o Complexo Portuário. Inaugurados oficialmente em 1906, os dois prédios foram construídos pela firma inglesa Manaos Harbour Limited, como parte do contrato de concessão do Porto de Manaus. Em estilo eclético, com elementos medievalistas e renascentistas, trata-se do primeiro prédio pré-fabricado do mundo. O prédio da Guardamoria, com sua torre e farol edificados com o mesmo material e estilo da Alfândega completa o complexo. O edifício da Alfândega foi construído em blocos de tijolos aparentes, pré-montados e importados da Inglaterra, uma reprodução dos prédios londrinos do início do século XX.

Início do século XX

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Em 2009

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Prédio do Seminário São José









Este prédio ainda pertence à Arquidiocese de Manaus, serviu como escola de formação de eclesiásticos, era o Seminário São José; depois foi colocado a disposição da Universidade do Amazonas (UA), atual UFAM, abrigava o Instituto de Ciências Humanas e Letras (ICHL).
Depois de muitos anos, passou para a Uninorte, com o curso de Direito.
Este prédio guarda boas recordações para muitos amazonenses - a grande maioria dos economistas, contadores e administradores com idade superior a quarenta anos, formados pela UA, passaram parte das suas vidas.

Rua Emílio Moreira - Praça 14

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Old November 17th, 2010, 04:50 PM   #99
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Relógio municipal de Manaus


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Foi inaugurado em 1927, na administração do prefeito nomeado José Francisco de Araújo Lima (autor de Amazônia – A Terra e o Homem).

O mecanismo foi importado da Suíça, sendo revisado e montado pela firma Pelosi & Roberti, localizada na Rua Municipal, atual Avenida Sete de Setembro, ao lado da Loja 4.400 (Loja Marisa). A loja era de italianos, por pouco não foi incendiada na segunda guerra mundial, porém a residência do Sr. Giulio Roberti, não teve a mesma sorte.

A cada hora, o relógio emite um som cativante, apelidado carinhosamente pelos manauenses de “Big Ben”, uma alusão ao famoso relógio inglês. A peça que produz a “batida” está quebrada; o conserto está a cargo da família Sahdo, permissionária de uma loja de venda e consertos de jóias e relógios, estabelecidos no local faz algumas décadas.

Existe uma inscrição em Latin Vulnerant omnes, ultima necat (Todas ferem, a última mata) – Velha inscrição latina, alusiva às horas, significando que a cada hora fere a nossa vida até que a derradeira a roube. Este registro permaneceu durante anos na minha mente, era intrigante, não sabia o seu significado; os anos se passaram, somente agora surgiu o interesse em pesquisar e entender.

O Relógio continua "mudo" é uma pena! Foram tantos esforços dos nossos antepassados, no sentido de dotar a nossa cidade do melhor e maior relógio público da região norte, deixaram um maravilhoso exemplar para ser admirado até hoje, porém, o atual alcaide da cidade nada faz para mandar consertar a tal peça defeituosa, a responsabilidade não é da família Sahdo, mas sim, do poder público municipal, pois o relógio é público, pertence a todos os manauenses.


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Old November 18th, 2010, 03:11 AM   #100
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O prédio do Seminário São José, felizmente, parece estar em boas mãos desde que nele passou a funcionar a Faculdade de Direito da UniNorte.
Era muito mal cuidado quando nele estava sediada a antiga Faculdade de Estudos Sociais (FES) da UFAM.
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Parintins (AM), a cidade do Garantido e do Caprichoso!
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