Lyon - Quel avenir pour le métro ? - Page 4 - SkyscraperCity
 

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Old August 13th, 2011, 11:40 AM   #61
nanar
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Salut

Reste tout de même un problème irrésolu :
la capacité limitée et peut être inextensible de la station Hôtel de Ville du MC.

Pour revenir rapidement sur le problème de pente sur le cours Gal Giraud, puis sur la rampe menant vers un éventuel viaduc au dessus de la Saône :
J'ai esquissé, sur l'idée de départ de CoDen (son post du 9 aout à 9h37), une nouvelle rampe à flanc de rocher longue de 250 mètres, à 6 %, descendant dont de 15 mètres. Le rampe finit alors à la côte 185 en rive gauche au dessus du quai St Vincent.

Si c'est effectivement trop raide pour le matériel roulant :
Mettons le point bas de rampe à 190 mètres; la dite rampe ne descend plus que de 10 mètres sur 250 m et sa pente tombe à 4 %.
Comme de plus nous avons un court palier horizontal dans la courbe du cours Gal Giraud avant d'attaquer la montée vers le boulevard de la Croix-Rousse (que les vieux tram de 1911 grimpaient), nous aurions à peu près résolu notre problème ?

Le viaduc sur Saône est plus haut de 5 mètres. Comme de toute façon, ce serait un "suppositoire" difficile à faire ingérer, qu'il soit un peut plus gros au départ ne change pas grand chose à la donne.

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Old August 13th, 2011, 12:46 PM   #62
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(que les vieux tram de 1911 grimpaient),
Est-ce que tu as des photos de ces trams qui grimpaient? Tu attises ma curiosité.
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Old August 13th, 2011, 03:17 PM   #63
nanar
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Est-ce que tu as des photos de ces trams qui grimpaient? Tu attises ma curiosité.
On voit ci dessous des photos du tram en haut (pas dans la pente), mais ... il la prenait. Voir chapitre "et le tram arriva"

http://www.lyon.fr/vdl/sections/fr/a...ie_quotidienne


Et un beau plan du réseau tramway d'autrefois :
http://histobus.free.fr/TCL/Plan_1913.jpg

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Last edited by nanar; August 13th, 2011 at 03:22 PM.
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Old August 13th, 2011, 05:39 PM   #64
cesar13
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Finalement, on n'a pas beaucoup progressé en matière de TC.
C'est triste à dire mais l'avenir consiste plus à réparer ce qu'on a déconstruit il y a quelques décennies qu'à véritablement créer.
C'est toujours bon de s'en entendre dire qu'il y a 80 ans, on avait des transports aussi performant qu'aujourd'hui.
Bon évidemment, il y avait beaucoup moins de monde et presque pas d'automobiles à cette époque mais ça donne déjà un ordre d'idée.
La seconde moitié du XXème a été un demi-siècle de perdu en ce qui concerne les transports urbains de surface.

Last edited by cesar13; August 13th, 2011 at 05:45 PM.
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Old August 14th, 2011, 02:43 AM   #65
vfG
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Le pire c'est que la portée du mode lourd de l'époque était plus importante qu'aujourd'hui !
J'aime beaucoup le tram sur les berges, même si aujourd'hui on parlerai de doublon ...

Il est temps que le métro aille plus loin et que le réal soit boosté. Identifier par des chiffres o des lettres quelques lignes serait déjà un bon début, pour les touristes comme pour les quelques lyonnais qui ne savent peut être pas que les ter sont cadencés. Mais j'imagine que ça doit embêter la sncf, de devoir leur dédier des voies.
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Old August 14th, 2011, 09:32 PM   #66
nanar
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Originally Posted by vfG View Post
Le pire c'est que la portée du mode lourd de l'époque était plus importante qu'aujourd'hui !
Il était beaucoup moins "mode lourd" à l'époque : les rames étaient assez petites, et même avec motrice + remorque contenaient moins de personnes qu'un bus articulé.

La fréquence n'était pas élevée sur toutes les lignes : sur certaines ce n'était pas plus que sur des lignes de bus de deuxième ordre : 3 ou 4 bus par heure, par sens en heure de pointe.



Quote:
J'aime beaucoup le tram sur les berges, même si aujourd'hui on parlerai de doublon ...
Ca dépend sur quelle berge.
Par exemple le métro est souvent très plein entre Hôtel de Ville et Bellecour et ça ira en augmentant.
Je pense (et ne suis pas le seul) qu'un bout de tramway construit sur l'axe nord-sud entre Perrache-Récamier et Bellecour, ou mieux Place Chazette, (débouché des tunnels sous la Croix-Rousse) serait très bien pour alléger le métro, pour créer une continuité du sud au nord de la Presqu'Ile, et enlever leur caractère de trop grandes voiries aux quais de la rive droite du Rhône.

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Last edited by nanar; August 14th, 2011 at 10:17 PM.
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Old August 15th, 2011, 12:51 AM   #67
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Je crois davantage à l'aménagement des voitures "à l'anglaise" et à l'ajout d'une 4 ème voiture qu'à une ligne de tram pour soulager la ligne.
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Old August 15th, 2011, 11:54 AM   #68
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Mettons (et d'ailleurs 4ème voiture et automatisation arriveront effectivement les premiers),
mais ça ne résoudra QUE la surcharge, sans traiter les deux autres points (lien nord-sud presqu'ile et rive droite du Rhône moins automobilisée).

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Old August 15th, 2011, 12:11 PM   #69
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C est un probleme plus globale pour l axe nord sud, a mon avis,tant que le periph ne sera pas bouclé ,c est compliqué ... ensuite des amenagements pourraient casser cet effet autoroute ( passage en tunnel devant l hotel dieu,amenagement du type comme ce qui est prevu devant le tribunal/berge de Saone dont je suis assez fan etc )
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Old August 15th, 2011, 04:43 PM   #70
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Mettons (et d'ailleurs 4ème voiture et automatisation seront ce qui arrivera en premier),
mais ça ne résoudra QUE la surcharge, sans traiter les deux autres points (lien nord-sud presqu'ile et rive droite du Rhône moins automobilisée).

A+
Je ne savais pas que l'on passera aussi en mode 4 voitures ! En tout cas j'espère que l'automatisation permettra une exploitation plus ample du métro, niveau horaires.

Sinon j'ai entendu parler d'un projet de station à Archives confluence (suchet?), mais je ne vois pas vraiment ce que ça va changer. Est-ce que ca implique une fermeture de la station Gare de Perrache ? Car je préfère largement être déposé à cet emplacement. Ensuite quitte à la prolonger, autant envisager aller jusqu'au confluent. Le fait que la ligne T1 passe déjà par là ne doit pas empêcher le métro de faire de même car après tout soit on veut vraiment faire de la confluence un prolongement du centre ville, soit on veut en faire une antenne...

Sinon, autre proposition, est il possible à guillotière de faire partir le D sur Paul Bert puis Vivier Merle (en surface sur ce dernier) afin de créer une ligne Perrache - Part Dieu / Via Bellecour. Je ne sais pas si une interconnection existe et si un virage entre Paul Bert et Vivier Merle est techniquement possible.

J'estime l'extension à 1,5 km + 10 rames.
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Old August 15th, 2011, 04:50 PM   #71
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Pas bete du tout comme idee !!
On pourrait d ailleurs se servir de la rue garibaldie pour ca vu que pas mal de tremies existent deja et vont etre comblées ..
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Old August 15th, 2011, 05:10 PM   #72
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Originally Posted by vfG View Post
Je ne savais pas que l'on passera aussi en mode 4 voitures !
Si j'ai bien lu et bien compris les documents de planification et d'orientation budgétaire officiels du Sytral, les rames automatiques à 4 voitures auront dans dix ans bien commencé à remplacer les trains actuels.


Quote:
Sinon j'ai entendu parler d'un projet de station à Archives confluence (suchet?),
C'est seulement un voeu exprimé par certains et d'autres, mais il n'y aura certainement rien avant des décennies.


Quote:
Sinon, autre proposition, est il possible à guillotière de faire partir le D sur Paul Bert puis Vivier Merle (en surface sur ce dernier) afin de créer une ligne Perrache - Part Dieu / Via Bellecour. Je ne sais pas si une interconnection existe et si un virage entre Paul Bert et Vivier Merle est techniquement possible.
Et bien, à l'occasion, va observer attentivement le métro D à la Guillotière, et la rue Paul Bert, avec cette idée de métro, et je pense que tu trouveras toi même la réponse à ta question.
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Old August 15th, 2011, 05:36 PM   #73
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Une autre idée :
Faire le terminus du métro A à Bellecour, et reprendre le tunnel de Bellecour à Perrache pour un métro léger "compatible tramway".

Ca impliquerait de creuser une station tram entre la station métro A et la statue de Louis XIV,
et d'adapter les stations Ampère Victor Hugo et Perrache ( quais plus bas, et plus larges)

Le métro léger passerait à l'air libre entre le centre d'échanges et la gare (ce qui modifierait complètement l'allure des lieux),
puis prendrait la voûte centrale sous la gare, puis passerait sur les rails du T1 cours Charlemagne.

Le tram T2 conserverait son terminus côté nord de la gare de Perrache, le tram T1 irait vers Gerland Debourg, le métro léger irait vers Oullins (en longeant les voies RFF), l'hôpital Lyon sud et St Genis Laval.

Pour ne pas perdre en capacité, on utiliserait des rames composées d'un tram 32 m + un tram 43 m (en station souterraine les cabines de conduite seraient engagées dans le tunnel, mais toutes les portes seraient à quai)

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Old August 15th, 2011, 10:51 PM   #74
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Concernant le coût d'un nouveau matériel roulant nécessaire à l'extension de la ligne C jusque Sathonay et devant s'affranchir de la pente à 17% sur 400m entre la station Hotel-de-Ville et Croix-Paquet, l'article de Ferro-Lyon cite l'exemple des trains à crémaillère Stadler. Stadler est effectivement un grand spécialiste du sur-mesure, des petites séries et de la technologie crémaillère.

L'article cite précisément les rames achetées par FGC pour la ligne du monastère de Monserrat en Catalogne en 2002 (~3.3M€ l'unité pour 5 rames). Il est cependant toujours difficile de comparer, les contraintes lyonnaises étant bien spécifiques d'un métro, devant faire un arrêt en pente et désengager la crémaillère à partir de Croix-Rousse.
Il est certain que Stadler serait sans doute très intéressé de développer 10 rames d'un matériel métro hybride à crémaillère et de rajouter l'article à son tableau de chasse.

En revanche, il est toujours bon de pouvoir comparer et faire jouer la concurrence. Hélas si l'on exclut la possibilité de développer un nouveau matériel hybride à assistance par câble entre Cx Paquet et Cx Rousse (Cf APM POMA Zurich) qui introduirait pas mal d'inconnues (et impliquerait sans doute que l'extension en surface au -delà de Cuire devrait se faire sans passage à niveau), il ne sera pas facile de faire jouer la concurrence dans le secteur du train à crémaillère...

Comme dernière réalisation crémaillère de Stadler, citons le train panoramique du Puy de Dôme qui utilisera un matériel de la même famille que celui en service à Monserrat, mais pour un coût à l'unité nettement supérieur (20M€ pour 4 rames)...

Quote:
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Reste tout de même un problème irrésolu :
la capacité limitée et peut être inextensible de la station Hôtel de Ville du MC.
Concernant le terminus du métro C à Hotel de Ville, comme on peut le voir sur certaines photos de Ferro-Lyon (31 août 2007), le principal problème est lié à l'étroitesse du quai Ouest montant et à un quai central descendant dont les piliers soutenant le toit de station sont idéalement mal placés.
Une vidéo du site Funimag permet aussi de comprendre les contraintes liées au fonctionnement des quais de cette station.

L'article de Ferro Lyon sur l'extension possible de la station Hôtel de Ville, rappelle que le mur Ouest du cadre de la station est situé au plus près de l'annexe de la Mairie. On peut d'ailleurs se faire une bonne idée de l'implantation de la station à partir d'une photo des travaux illustrant un article de la BML pointsd'actu.org. Le mur Ouest se situe dans le prolongement de l'entrée de l'immeuble 19 rue Désirée, la Fontaine moderne se situant sans doute à l'aplomb du mur Est.
Comme le précise Ferro-Lyon, une extension Ouest obligerait à une destruction/reconstruction d'au moins une partie de l'Annexe de la Mairie (ce qui pourrait cependant fournir aussi une bonne occasion de revoir l'architecture de ce bâtiment...).
Étendre la station à l'Est côté Rhône au-dessous de la Place Louis Pradel semblerait plus facile, mais obligerait sans doute à une reprise assez coûteuse sous le cadre du métro A.

Il me semble cependant qu'il existerait aussi un ensemble de solutions intermédiaires faisant avec le cadre de station existant. La sécurisation des quais pourrait être effectuée par la pose de façade de quai, le matériel roulant pourrait être choisi pour s'adapter à la position des piliers du quai central (si aucun n'est vraiment déplaçable).
Au-delà, le quai central pourrait aussi être reporté à l'Est est un nouvel accès direct à C (ascenseurs+ escaliers) depuis la place Pradel serait sans doute possible à l'angle des rues Désirée et du Griffon. Si l'extension du cadre de station côté Rhône nécessiterait sans doute de creuser sous A, la création d'un nouvel accès Nord-Est n'en exigerait vraisemblablement pas tant.

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Pour revenir rapidement sur le problème de pente sur le cours Gal Giraud, puis sur la rampe menant vers un éventuel viaduc au dessus de la Saône :
J'ai esquissé ... une nouvelle rampe à flanc de rocher longue de 250 mètres, à 6 %, descendant donc de 15 mètres. La rampe finit alors à la côte 185 en rive gauche au dessus du quai St Vincent.
...
Comme de plus nous avons un court palier horizontal dans la courbe du cours Gal Giraud avant d'attaquer la montée vers le boulevard de la Croix-Rousse (que les vieux tram de 1911 grimpaient), nous aurions à peu près résolu notre problème ?
Le viaduc sur Saône est plus haut de 5 mètres. Comme de toute façon, ce serait un "suppositoire" difficile à faire ingérer, qu'il soit un peut plus gros au départ ne change pas grand chose à la donne.
Concernant, une solution tram empruntant les pentes de la Croix-Rousse pour arriver en surplomb du quai St-Vincent, sous réserve de pouvoir se connecter au tunnel de Loyasse pour rejoindre St Paul, le problème principal reste la pente du début du cours Giraud. De l'angle de la rue Bleton à celui de la montée de la Butte, on passe selon google earth, d'une cote 239 à 204 en 350m soit en moyenne plus de 10%...
Une telle pente n'est pas compatible avec les capacités d'un tramway même surmotorisé qui ne peut dépasser 8.5%. Seul un matériel tram sur pneu Translohr pourrait s'affranchir de pentes allant jusqu'à 13%...

En rectifiant dès le début du cours Giraud, une rampe tram fer d'un maximum de 8.5 %, devrait commencer avant l'angle rue de la Poudrière, passer à 6-8 m au dessus de l'angle de la montée de la Butte (cote 206-208) pour ensuite continuer à flanc de colline sur 250m, toujours à 8.5% et arriver à la côte 186-188, 9 à 10 mètres au dessus du quai St Vincent.
Enfin, il suffit de rappeler que le secteur se situe en plein périmètre de protection UNESCO, pour convenir qu'une telle rampe serait très difficile à faire accepter et plus encore un viaduc...

Last edited by CoDen; August 15th, 2011 at 11:03 PM.
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Old August 15th, 2011, 11:50 PM   #75
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Re,

La station MC est ainsi positionnée :

Son mur Est est strictement parallèle à la façade de l'Opéra, environ 3 mètres en avant de cette façade
Le début Sud des quais est juste à l'alignement de la façade nord de l'Opéra
Les quais ont 55 mètres de longueur, suffisants pour des rames de 3 caisses.

http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Ima...n-HdV-1978.png

Si on avait le quai au centre et les voies de chaque côté le "fuseau" que celles ci formeraient en entrée de station (extrémité nord) neutraliserait sensiblement la longueur disponible pour une éventuelle 3ème voiture.

La station est large de (dimensions intérieures) : 3 + 3 + 0,60 + 3 + 3 = 12,60 m

Pour les altimétries, google earth n'est pas exact, par exemple :
il donne 246 m dans le carrefour boul. X-Rousse/ rue Philippe de Lasalle.
Selon carte IGN, c'est à 241 mètres ( soit un delta de 41 mètres en 660 mètres avant le carrefour Giraud/Montée de la Butte)

dans ce deuxième carrefour google earth indique 200, mais si tu suis le cours Giraud vers l'Est, 5 à 6 maisons plus loin tu as 205, alors que le cours est sensiblement horizontal sur cette partie.

Autre exemple : vise le milieu du pont koenig (172 m selon IGN) : google earth te donne 165 au milieu du pont, tandis que 172 est dans l'eau, un peu en amont, près de la rive gauche !

Mais, que cette rampe du cours Giraud soit raide ou pas, des trams y ont circulé pendant quelques décennies.

Enfin, si on arrive à la côte 186/188 au dessus du quai St Vincent, c'est 16 à 18 mètres au dessus de celui-ci, pas seulement 9/10 mètres.
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Last edited by nanar; August 18th, 2016 at 02:41 PM.
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Old August 16th, 2011, 12:09 AM   #76
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Quote:
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Mais, que cette rampe du cours Giraud soit raide ou pas, des trams y ont circulé pendant quelques décennies.
Merci pour les liens que tu as fourni. Ce que tu omets de souligner, c'est qu'il y a eu de nombreux incidents avec les trams, ce qui aurait pu se transformer en catastrophe :

Quote:
Les 23 motrices « torpilleurs » spécialement conçues pour être adaptées aux contraintes de la ligne 13 firent sensation en 1905, et tranchaient avec les courtes motrices Buire à essieux. Plusieurs incidents marquèrent l’exploitation, le plus spectaculaire étant la glissade d’une motrice sur les feuilles mortes à l’automne 1932 Boulevard de la Croix-Rousse, la motrice dévalant la pente tous freins serrés jusqu’à la montée de la Butte où elle dérailla et, continuant tout droit au lieu de suivre la courbe des rails, se précipita vers la vallée de la Saône, démolit et escalada le parapet, et s’immobilisa à cheval sur celui-ci, en équilibre instable,menaçant de tomber dans le val de Saône.
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Old August 16th, 2011, 12:51 AM   #77
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Salut

Je tiens à te rassurer, je n'envisageai pas l'utilisation de "torpilleurs", mais ... cite aussi la suite de l'article :

Quote:
Le retrait de la ligne 13 des torpilleurs, plusieurs fois envisagé, fut décidé suite à cet accident, et ils furent mutés sur la ligne 8 au profil parfaitement plat… La ligne 13 fut alors exploitée par motrices Buire ancienne, type A, rénovées, et ce jusqu’à la suppression des tramways
(environ 1943)

Note qu'on ne nous dit pas quels étaient les autres incidents. Peut être tout simplement des "essoufflements" et des pannes ?

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Last edited by nanar; August 16th, 2011 at 02:25 AM.
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Old August 16th, 2011, 01:51 AM   #78
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Pourquoi garder 2 quais à Hotel de ville ? Pourquoi ne pas recouvrir la voie ou le metro s arrete à l heure actuelle et s en servire comme quai voyageur et n utiliser que de la voie de droite ( en regardant vers Cx Paquet ) qui ne sert à rien à ce jour avec monté et descente que d un seul coté ( un peu comme aux Charpennes ) ???
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Old August 16th, 2011, 02:27 AM   #79
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mais pourquoi changer alors ? on peut faire la même chose que ce que tu proposes avec la voie de gauche.

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Old August 16th, 2011, 11:52 AM   #80
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Oui egalement,c est juste pour garder la station actuelle en etat de fonctionner sans que cela revienne trop cher
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