[LK 7] Warszawa - Lublin - Dorohusk (UA)

[malyniak]

No ok, z tym że @piorunus zarzucał, że zbiega się to w czasie, a nie powinno i ja na to odpowiadałem.
BTW, Idzikowice nie rozwiązują problemu ruchu towarowego, zwłaszcza wywóz kruszywa ze świętokrzyskiego.

[piorunus]

Originally Posted by malyniak

Ale że kto dubluje kogo, IR dubluje IZ? Raczej ich kompetencje są rozłączne, chociaż wiele jest głosów, że najlepszym modelem byłaby likwidacja pionowo wyodrębnionych struktur i powrót do struktury całkowicie poziomej z ośmioma DOKP

Nie nie. Ja mówiłem o dublowaniu kompetencji CRI (centrala) z IRO (regiony). Był swego czasu przez to bajzel decyzyjny.

Originally Posted by malyniak

Trzeba tutaj oddać, że uzyskanie 160 jest możliwe tylko dzięki zmianie przepisów. 160 jest uzyskiwane wręcz przy mniejszych korektach, niż były w wersji z SW na 140 km/h.

Aaa. W tym rzecz. W takim razie już rozumiem.

Originally Posted by malyniak

O ile pamiętam to 2=>1 60 km/h, a 1=>2 100 km/h (ta połówka trapezu to będzie zjazd z szybkiego trzeciego toru Wawer-Otwock).

W takim razie naprawdę nieźle jak tamte warunki. Szczególnie zejście z jedynki.

Originally Posted by malyniak

Ale to nie wynikało z problemów z samym przetargiem, tylko z oczekiwania na PnB. W przypadku siódemki zakładany termin PnB (komplet na koniec I kwartału 2016, moim zdaniem termin niezagrożony) dzieli z z zakładanym podpisaniem umowy (bodaj IV kwartał 2016) ponad pół roku. Nie wiem co by się musiało stać, żeby znaleźć się w analogicznej sytuacji jak na linii 8 lot A, że jest wybrany wykonawca, a nie ma pozwoleń.

Sęk tylko w tym, że dla wszystkich odcinków ósemki między WR a Okęciem powinno być od lat...

Originally Posted by malyniak

No dobra, ale co zrobić w tej chwili? L.7 jest znacznie bardziej zaawansowana niż l.8 loty B,C,D,E. Zaczynamy siódemkę, dajemy na nią 3-4 lata żeby nie było całkowitych zamknięć, a Radom zlatuje na jeszcze następną perspektywę finansową? Chciałbym poznać takiego odważnego, co zakomunikuje to opinii publicznej

Oczywiście, że nie. Ale pewnie zgodzisz się ze mną, że mimo wszystko Dęblin - Pilawa na siódemce i Czachówek - Okęcie na ósemce powinny być przejezdne w tym samym czasie dla uratowania sytuacji. Wtedy mamy w razie czego dwa alternatywne ciągi objazdowe (jeden via 'eSeŁka', Góra Kalwaria, Czachówek ; drugi Pilawa, Grzebowilk, MM, terespolska) i unikamy paraliżu na dolotach z Lublina (szczególnie dla towarów) i Radomia (walka o niezabijanie ostatków ruchu dalekobieżnego). Wszystko jest w miarę skoordynowane i da radę wycierpieć do lepszych czasów.

[malyniak]

Originally Posted by piorunus

Nie nie. Ja mówiłem o dublowaniu kompetencji CRI (centrala) z IRO (regiony). Był swego czasu przez to bajzel decyzyjny.

A, to mówisz o sytuacji kiedy osobno były zespoły prowadzące poszczególne zadania (podległe bezpośrednio "do Warszawy"), a jeszcze osobno oddziały (IRO). Tego już nie ma, obecny podział jest na 5 regionów (IRE) (+ szósta komórka od zadań typu ERTMS) i wszystkie zadania są rozparcelowane między regiony, nic nie podlega centralnie.

[piorunus]

Teraz już mam pełną jasność

[lmateusz]

Originally Posted by malyniak

Na linii 7 projektowanie i budowanie jest realizowane osobno. Szczegółowe badania geologiczne oraz wszystkie projekty, w tym projekty wzmocnień podtorza, łącznie z jego niższymi partiami, są już gotowe. Pozyskiwane są decyzje administracyjne, idzie to nieźle (opisywałem w tym wątku ze trzy tygodnie temu).
Fakt, że wykonawca robót otrzyma gotowe projekty i pozwolenia pozwala również uniknąć takich problemów jak na E75, gdzie linia była rozgrzebana, a nie można było realizować prac ze względu na brak kompletu pozwoleń (kompletu to w zasadzie nadal tam nie ma...).
Oczywiście ten tryb realizacji też niesie za sobą pewne ryzyka, np. częstą praktyką wykonawców robót jest to, że pierwsze co robią po podpisaniu umowy, to szukają błędów w dokumentacji projektowej przekazanej przez zamawiającego i z tego tytułu zgłaszają roszczenia.
Także niestety nie ma trybu realizacji robót pozbawionego ryzyk, jednak moim zdaniem dla modernizacji kolejowych zdecydowanie lepszy jest czerwony FIDIC (osobno projekt i budowa), ponieważ kiedy robimy dużą inwestycję na istniejącej linii, to konieczne jest dokładne zaplanowanie wszystkiego na długo przed przystąpieniem do robót (choćby w celach zamknięciowych, organizacji komunikacji zastępczej, itp.), a żółty FIDIC zdecydowanie na to nie pozwala. Wprawdzie Gdaka w większości wykorzystuje żółty FIDIC, ale tam jak się budowa nowej drogi S czy A osunie o pół roku to nie ma większego problemu, bo ciągle się jeździ po istniejącej DK, a przy modernizacjach na kolei to wszystko dzieje się na żywym organizmie i ten tryb, z którym siłą rzeczy wiążą się różne "niespodzianki" w trakcie realizacji umowy, nie pozwala na jakiekolwiek sensowne zorganizowanie ruchu. "Projektuj i buduj" na kolei niech sobie będzie przy rewitalkach, gdzie projektowanie to formalność, bo robota jest bardzo prosta i oczywista co do czasu trwania i zakresu.

Zapomniałeś o bardzo istotnych wadach czerwonego fidica. Głównie o różnej jakości projektów, oraz o współpracy projektanta podczas realizacji inwestycji. Wykonawca projektu, nie zrobi go najlepiej. Zrobi go najtaniej i bezpiecznie, najczęściej w systemie "kopiuj-wklej". O wszelkich nowoczesnych technologiach można zapomnieć. Na żółtym fidicu przynajmniej wykonawcy zależy żeby koszt budowy wyszedł najtaniej, a nie projekt.
Jeżeli chodzi o współprace - sądząc po tym co się działo i niestety - nadal dzieje na niektórych inwestycjach prowadzonych przez GDDKiA, to zapewne był jeden z najważniejszych powodów ograniczenia prowadzenia inwestycji wg czerwonego fidica. Poczytaj o problemach realizacji np A4. Cięgle tylko słychać o tym, że wykonawca czeka projekt, program naprawczy, zatwierdzenie, poprawkę błędów itd. O ile na drogach nie ma to takiego znaczenia, czy dany problem projektant rozwiąże w dwa dni czy dwa miesiące, o tyle w przypadku kolei, taki przestój od razu może odbić się w harmonogramie całego kontraktu.

Moim zdaniem - najlepiej żeby inwestor był odpowiedzialny za wykupienie działek, decyzje środowiskowe, wykonanie badań geologicznych itp, a wykonawcy za za projekt. Chyba podobnie to wyglądało na PKM i jak widać - bardzo fajnie wyszło

[malyniak]

Originally Posted by lmateusz

Zapomniałeś o bardzo istotnych wadach czerwonego fidica. Głównie o różnej jakości projektów, oraz o współpracy projektanta podczas realizacji inwestycji. Wykonawca projektu, nie zrobi go najlepiej. Zrobi go najtaniej i bezpiecznie, najczęściej w systemie "kopiuj-wklej". O wszelkich nowoczesnych technologiach można zapomnieć. Na żółtym fidicu przynajmniej wykonawcy zależy żeby koszt budowy wyszedł najtaniej, a nie projekt.

No i to dążenie do minimum jeśli chodzi o koszty budowy to właśnie kolejna wada żółtego fidica, odbija się na rodzaju i jakości stosowanych materiałów (np. przy braku wyraźnych wskazań w PFU co do materiału na warstwę ochronną, wykonawca w żółtym fidicu zawsze wbuduje najtańszy niesort, a nie np. kliniec). PKM, przy całym sukcesie projektu, też nie jest wolna od takich oszczędności.
Tak jak już pisałem, zgadzam się z tym że nie jest to tryb wolny od wad, ale patrząc na Kraków - Rzeszów oraz E 75 do Sadownego, uważam że dysponowanie dysponowanie pozwoleniami oraz przebadaną geologią i zaprojektowanymi wzmocnieniami w tym zakresie jest jednak in plus.

[lmateusz]

Originally Posted by malyniak

uważam że dysponowanie dysponowanie pozwoleniami oraz przebadaną geologią i zaprojektowanymi wzmocnieniami w tym zakresie jest jednak in plus.

Chyba trochę się nie zrozumieliśmy. Pisząc, że wolałbym żółty fidic, nie miałem na myśli rozpoczynania budowy bez pozwoleń i zbadanego terenu. Przeciwnie - uważam, że to konieczność jeżeli chce się sprawnie przeprowadzić proces modernizacji. Chodzi mi o coś podobnego do tego co było na PKM - czyli inwestor zadbał o wszelkie pozwolenia(albo większość), a generalny wykonawca odpowiadał za projekt i budowę.
Takie połączenie pozwala ominąć całą masę sporów jakie powstają między wykonawcą, a projektantem(inwestorem). Proces rozwiązywania problemów jest szybszy - wykonawca zamiast wysyłać pisma do inwestora, inżyniera kontraktu i projektanta natychmiast podejmuje konkretne działania. A jak widzimy po budowach autostrad - takich problemów jest od groma. I to jakie podejście do ich rozwiązywania mają projektanci(także IK, inwestor i sam GW), często ma ogromny wpływ na przebieg budowy.
Jednak może być tak, że inwestorowi uda się stworzyć taką umowę(albo już się udało), w której szansa na wystąpienie tego typu problemów będzie niewielka. W takiej sytuacji nie mam nic przeciwko takiej formule. Ale skoro GDDKiA, mając nawet do dyspozycji projekt, woli realizować inwestycje w oparciu o żółtą księgę fidic, to mam wątpliwości.

W jednym z poprzednich postów napisałeś coś w stylu "wykonawcy pierwsze co robią, to szukają błędów w projekcie". Ale czy to jest akurat wada? Kiedy mają je zgłaszać - w środku trwania kontraktu i czekać nie wiadomo ile na poprawkę, czy może zrobić coś zgodnie z projektem, a później poprawiać?

[Arneb1]

Jak się rozstrzygną przetargi, to planowo roboty mają się zacząć w 2017 r. Mam nadzieję, że się uda.

Najpierw pod młotek idzie odcinek Pilawa-Dęblin z czynnymi stacjami Pilawa i Dęblin.

Są informacje, że te prace będą się odbywały być całkowitym zamknięciu dla ruchu tego odcinka.

Jak skończą ten odcinek (to pewnie będzie 2018 - wersja optymistyczna oczywiście), to prace przeniosą się na odcinki Otwock-Pilawa oraz Dęblin-Lublin

Będzie spore spektrum prac, bo wreszcie powstaną dwa tory (at last!) na odcinku z Otwocka do Pilawy.

Sprawi to, że na ten odcinek prawdopodobnie wróci większość pociągów pospiesznych (TLK)

W Celestynowie były prostesty dot. wykonania estakady nad torami kolejowymi i ostatecznie jej nie będzie...

W czasie prac ma być poprowadzona zastępcza komunikacja autobusowa.

Pewnie autobusy będą kursowały z pominięciem stacji pośrednich....

A przecież linia nr 7 to poważny szlak komunikacyjny - mnóstwo osób dojeżdża tędy do pracy.

Wyszło Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju w dniu 30 X 2015 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami i ich usytuowaniem (Dz.U.2015 r. poz. 1744) i w związku z tym następuje zmiana wartości iloczynów ruchu przejazdów kolejowo-drogowych.
Mam info, że właśnie w związku z tym od dnia 26 listopada na przejeździe kolejowym w Pogorzeli Warszawskiej prędkość czoła pociągu zostanie podniesiona z 20 do 50 km/h, a w Celestynowie i Starej Wsi od dnia 3 grudnia 2015 r. będzie obowiązywała prędkość 100 km/h.

[Arneb1]

Przed mo(R)derną warto ogarnąć
youtube.com/watch?v=73QLWI6k4Fs

[Arneb1]

Doczekamy się czasów, kiedy przez Otwock będą znów jeździły i bezpośrednie pociągi do Chełma czy Zamościa? Pomarzyć zawsze można

[Arneb1]

Od nowego rozkładu jazdy, a więc od połowy grudnia 2015, do Otwocka wraca kilka TLK.

[Arneb1]

Do/z Kielc; Do/z Przemyśla oraz jeden jadący z Zakopanego do Warszawy. Razem 5 sztuk.

[Arneb1]

Co ciekawe - nie ma ani jednego pociągu do Lublina!

[Arneb1]

Wszystkie TLKi w relacji W-wa-Lublin będą jechały jak dotychczas - przez Mińsk Maz.

[AtapiCl]

IMHO pomijając kwestię tego kilkudziesięcio postowego spamu, który miał miejsce i został ogarnięty przez Moderatorów - jeżeli w Pogorzeli iloczyn jest nawet na tę chwilę przekroczony, to zastanawiam się kiedy zostały wykonane pomiary. Aktualnie trwa remont drogi powiatowej między Otwockiem a Celestynowem, na odcinku Stara Wieś - Pogorzel. W związku z tym przez ostatnie miesiące przez przejazd w Pogorzeli i Starej Wsi objazdem przewijało się dużo więcej samochodów, niż zwykle. Planowo remont ma się zakończyć pod koniec listopada, więc dobrze byłoby wykonać wtedy pomiary ponownie. A jest to chyba w planach po tych podniesieniach iloczynów...

[Arneb1]

PLK zwleka (zresztą już tyle lat) z modernizacją tych przejazdów pewnie dlatego, że zbliża się kompleksowa moderna szlaku (nie licząc podniesienia torów na przejeździe w Starej Wsi kilka lat temu). Na tych przejazdach jest naprawdę niebezpiecznie. Noga z gazu!
(BTW - dodałem kilka postów, żeby móc dodać obrazek w innym wątku :P )

[G0KU]

Originally Posted by Arneb1

Jak skończą ten odcinek (to pewnie będzie 2018 - wersja optymistyczna oczywiście), to prace przeniosą się na odcinki Otwock-Pilawa oraz Dęblin-Lublin

Otwock - Pilawa powinien iść już razem z Pilawa - Dęblin. I tak bez tego drugiego jest bezużyteczny.

[borkowicz]

Odpowiedź PLK na moje pytanie dot. przejazdu kolejowego Warszawa Miedzeszyn.
https://drive.google.com/file/d/0B-M...ew?usp=sharing

[Adrian_K]

Originally Posted by G0KU

Otwock - Pilawa powinien iść już razem z Pilawa - Dęblin. I tak bez tego drugiego jest bezużyteczny.

Idąc tym tropem można go zaorać całkiem. O-P nawet odcięty w Pilawie od czegokolwiek bardzo dobrze pracuje w ruchu regionalnym.

[G0KU]

Nie rozumiem jaki związek modernizacja go razem z odcinkiem do Dęblina ma z chęcią jego zamknięcia? Fazowanie Otwock - Dęblin nie ma absolutnie żadnego uzasadnienia a wykonanie Dęblin - Pilawa - Otwock w całości najpierw pozwoliłoby uzyskać bardzo dobre czasy przejazdu podczas modernizacji reszty linii.