[LK 271] Wrocław - Leszno - Poznań (E-59)

[bystrzak2000]

http://www.plk-sa.pl/fileadmin/pdf/r..._2.1P_w1.2.pdf - tutaj są szlakowe dla wszytskich linii w Polsce (linia Wrocław - Poznań to linia nr 271). Sami zobaczcie jakie są prędkości.

[bystrzak2000]

Originally Posted by pcrulez2

Proszę więc o jakikolwiek przepis mówiący o uzależnieniu prędkości od zastosowania dowolnej samoczynnej blokady liniowej.

Nie podam, bo nie znam takiego przepisu. Ja wiem od tych co wiedzą lepiej ode mnie, że tak jest. Jeśli oni się mylą, to jeśli potrafisz, wyprowadź mnie z błędu

[thiago2]

Originally Posted by bystrzak2000

http://www.plk-sa.pl/fileadmin/pdf/r..._2.1P_w1.2.pdf - tutaj są szlakowe dla wszytskich linii w Polsce (linia Wrocław - Poznań to linia nr 271). Sami zobaczcie jakie są prędkości.

Gracias. W pociągach jest takie coś jak tachometr? Czy też jakieś inne urządzonko, które pozwala zobaczyć ile jechał na danej trasie pociąg?

[bartekmk]

Originally Posted by thiago2

Gracias. W pociągach jest takie coś jak tachometr? Czy też jakieś inne urządzonko, które pozwala zobaczyć ile jechał na danej trasie pociąg?

Tak - jest takie urządzenie jak tachometr różni się wyglądem o tych stosowanych w tirach - ma postać niebieskiej taśmy.

Co do SBL - bystrzak ma rację, na linii gdzie nie ma SBL szlakowa nie może być wyższa niż 140, dodatkowo przejazdy drogowe muszą mieć kategorię A lub B.

[jacekq]

Originally Posted by bystrzak2000

http://www.plk-sa.pl/fileadmin/pdf/r..._2.1P_w1.2.pdf - tutaj są szlakowe dla wszytskich linii w Polsce (linia Wrocław - Poznań to linia nr 271). Sami zobaczcie jakie są prędkości.

Fajnie prędkości wyglądają na linii 272 - Kluczbork - Poznań. Najpierw przez 87 km nie wychodzi się z 50 km/h, potem 26 km z prędkością 80-120 km/h, a na końcu 88 km z max. 60 km/h.

To jest trasa turystyczna?

[pcrulez2]

Originally Posted by bystrzak2000

Nie podam, bo nie znam takiego przepisu. Ja wiem od tych co wiedzą lepiej ode mnie, że tak jest. Jeśli oni się mylą, to jeśli potrafisz, wyprowadź mnie z błędu

Originally Posted by bartekmk

Co do SBL - bystrzak ma rację, na linii gdzie nie ma SBL szlakowa nie może być wyższa niż 140

Wyprowadzę Was z błędu cytując "Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe
(WTB-E10)"
ROZDZIAŁ 1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§3. RODZAJE URZĄDZEN SRK I WARUNKI ICH STOSOWANIA

1. Urządzenia srk pod względem spełnianych funkcji dzielą się na

1. stacyjne (na posterunkach ruchu),
2. liniowe
3. kontroli prowadzenia pociągów,
4. zdalnego sterowania
5. zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych,
6. sterowania rozrządem.

2. Ze względu na sposób realizacji zależności oraz funkcji nastawczych wyróznia się następujące rodzaje urządzeń stacyjnych

1. mechaniczne

* kluczowe,
* scentralizowane.

2. elektryczne

* suwakowe
* przekaźnikowe
* komputerowe

3. Urządzenia mechaniczne kluczowe można stosować przy prędkościach pociągów nie przekraczających 120 km/h jako

1. stałe - na liniach znaczenia miejscowego oraz na bocznicach stacyjnych i szlakowych
2. tymczasowe - na pozostałych liniach oraz w czasie przebudowy lub remontu innych rodzajów urządzeń srk

4. Urządzenia mechaniczne scentralizowane można stosować przy prędkościach pociągów nie przekraczających 140 km/h.
W urządzenia mechaniczne scentralizowane nie należy wyposażać nowych obiektów.
5. Urządzenia suwakowe mogą być eksploatowane na istniejących obiektach według obowiązujących dotychczas warunków techniczno - ruchowych, do czasu ich wymiany, przy prędkościach pociągów nie przekraczających 120 km/h
6. Urządzenia przekaźnikowe i komputerowe można stosować na dowolnych posterunkach ruchu niezależnie od prędkości kursujących pociągów.
Dodatkowe wymagania dla stosowania ich przy prędkościach powyżej 160 km/h określa Naczelny Dyrektor Automatyki i Telekomunikacji.
7. W przekaźnikowych urządzeniach srk zaleca się stosowanie komputerowych pulpitów nastawczych.
8. Urządzenia liniowe srk ze względu na sposób działania dzielą się na:

1. samoczynną blokadę liniową
2. półsamoczynną blokadę liniową

Blokadę liniową należy stosować na liniach magistralnych i pierwszorzędnych oraz na szlakach przyległych do tych linii, a także na pozostałych liniach, jeżeli prędkość kursujących pociągów przekracza 60 km/h.

9. Samoczynną blokadę liniową stosuje się w celu:

1. uzyskania wymaganej przelotności szlaku lub linii,
2. zapewnienia współpracy z systemami nadrzędnymi (zdalne sterowanie, nadzór nad prowadzeniem ruchu pociągów itp.)
3. spełnienia innych potrzeb techniczno-ruchowych

Samoczynną blokadę liniową należy stosować z zasady jako dwukierunkową.

10. Jeżeli nie występuje żaden z przypadków wymienionych w ust.9, to należy stosować półsamoczynną blokadę liniową jedno- lub dwukierunkową, w zależności od potrzeb techniczno-ruchowych.
11. Urządzenia kontroli prowadzenia pociągów dzielą się na:

1. punktowego oddziaływania
2. odcinkowego oddziaływania
3. ciągłego oddziaływania

Rodzaj stosowanych urządzeń wynika z ustalonego dla danej linii standardu wyposażenia technicznego.

12. Urządzenia zdalnego sterowania stanowią system nadrzędny dla stacyjnych i liniowych urządzeń srk. Zdalne sterowanie urządzeniami srk stosuje się w celu usprawnienia i automatyzacji prowadzenia ruchu pociągów oraz zmniejszenia kosztów eksploatacji.
Zdalne sterowanie można stosować:

1. na liniach kolejowych - dla sterowania urządzeniami srk na posterunkach ruchu na odcinku linii lub obszarze sieci kolejowej
2. na stacjach - dla sterowania urządzeniami srk w odległych okręgach nastawczych i przyległych do stacji innych posterunkach ruchu

13. Wyposażenie przejazdów i przejść kolejowych w poziomie szyn w urządzenia zabezpieczenia ruchu zależy od kategorii przejazdu lub przejścia i powinno uwzględniać:

1. ilość torów w miejscu skrzyżowania
2. kategorię drogi
3. natężenie ruchu kolejowego i drogowego
4. prędkość maksymalną kursujących pojazdów szynowych
5. warunki widoczności przejazdu

Stosowane na przejazdach i przejściach kolejowych urządzenia zabezpieczenia ruchu mogą być obsługiwane przez pracownika lub działać samoczynnie.

14. Urządzenia sterowania rozrządem służą do:

1. nastawiania zwrotnic w strefie podziałowej górki
2. sterowania hamulcami odstępowymi i docelowymi
3. informacji i zarządzania.

Hamulce torowe mogą być sterowane automatycznie, półautomatycznie lub bezpośrednio przez personel obsługi.
Zwrotnice w strefie podziałowej mogą być nastawiane automatycznie lub indywidualnie.
Wybór rodzaju urządzeń i zakres automatyzacji zależą od wielkości pracy rozrządowej.

15. Wybór rodzaju i typu urządzeń srk zależy od:

1. kategorii linii kolejowej i maksymalnej prędkości pociągów na tej linii lub ustanowionych dta niej standardów wyposażenia technicznego.
2. natężenia i rodzaju ruchu kolejowego (ruch pociągów, ruch manewrowy).
3. miejsca zainstalowania (na szlaku, na posterunku ruchu),
4. wielkości i rodzaju posterunku ruchu,
5. rodzaju trakcji,
6. czynników ekonomicznych.

16. Kategorie oraz standardy wyposażenia technicznego linii kolejowych ustanawia Prezes Zarządu - Dyrektor Generalny PKP.
17. Budowane na szlakach i posterunkach ruchu urządzenia srk muszą uwzględniać możliwość współpracy wzajemnej oraz z systemami nadrzędnymi.
18. Przy wyposażaniu obiektów kolejowych w urządzenia srk należy dążyć do ujednolicenia rodzaju urządzeń na całej linii lub na jej odcinkach.

[bystrzak2000]

W ramach przebudowy linii E-59 ma być przebudowany wiadukt nad ulicą Grabiszyńską. Na investmap.pl kolega 7one raczył umieścić coś takiego:

Obiekt istniejący


Obiekt projektowany
Kolorystyka nie jest zatwierdzona, jest więcej wersji.




Projekt: SYSTRA / BHB BPK MOSTY SC
Wizualizacje: Grzegorz Kilian

[geogregor]

Originally Posted by bystrzak2000

W ramach przebudowy linii E-59 ma być przebudowany wiadukt nad ulicą Grabiszyńską. Na investmap.pl kolega 7one raczył umieścić coś takiego:

Obiekt istniejący


Obiekt projektowany
Kolorystyka nie jest zatwierdzona, jest więcej wersji.




Projekt: SYSTRA / BHB BPK MOSTY SC
Wizualizacje: Grzegorz Kilian

Wow!!
Kiedy???

[mikeleg]

Lipa...wygląda to jak rozebrany istniejący obiekt i wybudowany nowy całkiem (przypatrzcie się)

[bystrzak2000]

Originally Posted by mikeleg

Lipa...wygląda to jak rozebrany istniejący obiekt i wybudowany nowy całkiem (przypatrzcie się)

To nie wygląda jak nowy obiekt, tylko to jest zupełnie nowy obiekt.
W tym miejscu miasto planowało zbudować tunel dla pieszych, bo obecny wiadukt jest bardzo wąski i nie ma miejsca na chodniki. Jednak PKP w ramach przebudowy podg Grabiszyn postanowiło rozebrać istniejący wiadukt i postawić nowy szerszy. Dzięki temu zaoszczędzi się niemało pieniędzy.

[Torgill]

Ciekawe czy uzupełnią to o rezerwę pod 4 tor dla Kolei Aglomeracyjnej

[jacekq]

Sądząc po liczbie łuków, będą 3 tory.

[Adolf Warski]

Jak będą trzy tory, to będzie to od razu mistrzostwo świata wpisane do księgi Guinessa - jeszcze przed 2012 rokiem.

[Leszcz]

Na tym odcinku mają być 3 tory (i nikt już tego nie zmieni).
Prędkości:
Wrocław - Poznań (na szlaku, dla pociągów osobowych) - Vmax=200km/h
odcinek Mikołajów - Popowice - Vmax=120km/h

[bystrzak2000]

... a Mikołajów - Główny 20 km/h

[Leszcz]

Originally Posted by bystrzak2000

... a Mikołajów - Główny 20 km/h

Eee no aż tak tragicznie być nie powinno - oficjalna nazwa projektu - "Modernizacja linii kolejowej E59
Odcinek Wrocław – Poznań, Etap I, Wrocław Grabiszyn – granica woj. dolnośląskiego".
Tak więc do Wr-Grabiszyn spokojnie będzie 120km/h, a dalej no cóż... dalej to jest jakaś wiocha Wrocław Główny na który tylko kible się zapuszczają tak więc te 20 km/h spokojnie wystarczy

[JohnDeere]

Originally Posted by geogregor

Wow!!
Kiedy???

Wygląda jak wiadukt na CMK nad ósemką przed Mszczonowem...

[yasioo7]

Za PAP i onet.pl http://biznes.onet.pl/0,1646727,wiadomosci.html

Pociąg na trasie Wrocław-Poznań pomknie 200 km/h
(PAP, pb/23.11.2007, godz. 17:00)

Ponad 250 mln euro będzie kosztowała modernizacja dolnośląskiej części linii kolejowej Wrocław-Poznań, czyli 58-kilometrowego odcinka z Wrocławia do Rawicza. Remont całej trasy ma zakończyć się przed EURO 2012.

Po remoncie pociągi na całej trasie mają jeździć z prędkością do 200 km/h.

Jak powiedział na piątkowej konferencji prasowej dyrektor naczelny wrocławskiego oddziału PKP Polskie Linie Kolejowe SA Jerzy Dul, po modernizacji przynajmniej dwukrotnie wzrośnie przepustowość trasy.

"Po zakończeniu modernizacji na całym odcinku, trasę do Poznania pociągi będą pokonywały w czasie blisko o połowę krótszym, czyli w niewiele ponad godzinę. Prace mamy zamiar rozpocząć we wrześniu przyszłego roku, aby na EURO 2012 wszystko było gotowe" - wyjaśnił Dul. Dodał, że remont nie utrudni ruchu pociągów.

Modernizacja linii obejmuje m.in. zmianę sposobu zasilania, wymianę sieci trakcyjnej, a także wprowadzenie nowoczesnego systemu sterowania ruchem.

"W dalszym etapie będziemy także budowali bezkolizyjne skrzyżowania dwupoziomowe, bo takie są wymogi na trasach, po których pociągi jeżdżą z prędkością przekraczającą 160 km/h" - tłumaczył Dul.

Dolnośląski oddział PKP Polskie Linie Kolejowe SA remontuje obecnie także m.in. linię E-30, łączącą Opole z Wrocławiem i dalej z polsko-niemieckim przejściem granicznym w Zgorzelcu. Planowane na ten cel nakłady w latach 2006-2008 to ponad 1 mld 246 mln zł.

"Mamy nadzieję, że już w przyszłym roku, po zakończeniu prac modernizacyjnych, czas jazdy pociągów na trasie Opole-Zgorzelec skróci się o około 70 minut" - dodał Dul.

Linia E-30 zostanie w pełni dostosowana do wymogów unijnych, a pociągi na tej trasie będą mogły jeździć z prędkością do 160 km/h. Osobom niepełnosprawnym ułatwiony zostanie dostęp do stacji, zwiększy się ochrona przed hałasem, wibracjami i zanieczyszczeniem gruntów i wód gruntowych.

[Wajcha]

Mam pytanie dotyczace dostosowania taboru kolejowego do wyzszych predkosci.

Domyslam sie, ze jest roznica miedzy dostosowywaniem taboru do 200 km/h a 300 km/h, ale jak duza jest roznica kosztow? Bo skoro i tak musza wymienic polowe rzeczy to moze lepiej zainwestowac wiecej i przygotowac ta linie do TGV czy pochodnych. Wiem, ze ma powstac linia Y laczaca Poznan, Wroclaw z Warszawa, ale skrocenie czasu podrozy z Poznania do Wroclawia do 30-40 minut spowoduje, ze realnym stanie sie uklad gdzie osoba pracuje w Poznaniu, a mieszka we Wroclawiu albo na odwrot. Taki scenariusz mialby bardzo przygniatajacy wplyw na rozwoj calego regionu, nie wspominajac juz o wzroscie atrakcyjnosc dla zagranicznych inwestorow.

[mmjp]

Originally Posted by Wajcha

Mam pytanie dotyczace dostosowania taboru kolejowego do wyzszych predkosci.

Domyslam sie, ze jest roznica miedzy dostosowywaniem taboru do 200 km/h a 300 km/h, ale jak duza jest roznica kosztow? Bo skoro i tak musza wymienic polowe rzeczy to moze lepiej zainwestowac wiecej i przygotowac ta linie do TGV czy pochodnych. Wiem, ze ma powstac linia Y laczaca Poznan, Wroclaw z Warszawa, ale skrocenie czasu podrozy z Poznania do Wroclawia do 30-40 minut spowoduje, ze realnym stanie sie uklad gdzie osoba pracuje w Poznaniu, a mieszka we Wroclawiu albo na odwrot. Taki scenariusz mialby bardzo przygniatajacy wplyw na rozwoj calego regionu, nie wspominajac juz o wzroscie atrakcyjnosc dla zagranicznych inwestorow.

Chodzi ci o tabor czy o infrastrukturę, bo nie rozumiem? Przechodzisz płynnie od taboru do linii.
Odpowiedz jest taka: nie da się tego zrobić. Dostosowanie linii kolejowych do 300 km/h równa się budowie nowych od zera.