[Polska] PKP Intercity - Page 2 - SkyscraperCity
 

forums map | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura kolejowa

Infrastruktura kolejowa Koleje


Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools
Old August 12th, 2008, 10:13 PM   #21
Michał Ch.
Moderator
 
Michał Ch.'s Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Location: Bydgoszcz/Poznań
Posts: 6,722
Likes (Received): 19658

Quote:
Originally Posted by P.G. View Post
tak bo nikt inny nie chciał być dostawcą
Bombardier
Michał Ch. no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old August 12th, 2008, 11:48 PM   #22
Petr
Iroquois of Europe
 
Petr's Avatar
 
Join Date: May 2004
Location: Warszawa
Posts: 9,719
Likes (Received): 3682

Quote:
Originally Posted by Nexus View Post
Na PKP nic nie jest pewne:
1) ogloszenie przetargu jeszcze nic nie znaczy - patrz ciagnacy sie w nieskonczonosc przetarg na przebudowe dworca PKP w Katowicach
2) podpisanie umowy tez nic nie znaczy - patrz EU11/43 w 1996 r.
3) XXI wiek, środki finansowe z EU rowniez nic nie znacza - PKP to niereformowalny relikt PRLu

Podsumowujac - nie uwierze dopoki nie zobacze na wlasne oczy...

Twoj optymizm powinien zmalec po wizycie na dworcu centralnym w Wawie
Rozumiem te wszystkie argumenty, ale jeśli chodzi o polskie koleje, to jednak coś się zmienia. W końcu mamy modernizację linii. W Warszawie powstają nowe stacje. Intercity zaczyna reagować jak normalny podmiot rynkowy. Tego akurat ostatnio doświadczyłem osobiście, bo korzystałem z ich usług regularnie. W porównaniu z Przewozami Regionalnymi Intercity robi bardzo pozytywne wrażenie i mówię to po doświadczeniach z kolejami szwedzkimi. Niemrawo, ale jednak coś się ruszyło, a forum jest po to, żeby śledzić te ruchy. Nie wydaje mi się, żebym był jakimś wielkim optymistą, staram się być realistą. Dlatego m.in. wydzieliłem wątek nowych składów z wątku o KDP, bo linie KDP w Polsce to jest póki co sci-fi. Nowe składy na zmodernizowanych liniach są dużo bardziej realne.
__________________
MIĘDZY CZARNYM i CZERWONYM...
A jednak Warszawa!
Małgorzata Baranowska, "Warszawa. Miesiące, lata, wieki"
Petr no está en línea   Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 12:34 AM   #23
nsolak
Guest
 
Posts: n/a
Likes (Received):

Quote:
Originally Posted by K3 View Post
w warunkach rynkowych to czy producent jest z PL, czy z EU nie ma znaczenia.... ale można odpowiednio "ukierować" przetarg, dodając np x% części z PL lub umiejscowienie produkcji w PL...
Nie można stosować takich zapisów w procedurze przetargowej. Alstomy, czy inne Bombardiery doniosłyby szybciutko do KE, a ta wysłałaby fajny list do MI, albo do prezesa PKP IC, po którym zapisy musiałyby być zmienione.
Prawo Wspólnot Europejskich nie dopuszcza do dyskryminacji ze względu na pochodzenie towaru, czy usługi.


Quote:
Originally Posted by K3 View Post
zresztą, i tak głównym kryterium będzie cena.... jeśli Bombardier będzie tańszy od PESY i lepszy, do dlaczego mielibyśmy wybierać droższe rozwiązania....??
Cena, ale tylko w 70%, a 30% to jest naprawdę dużo by zyskać na innych kryteriach. A poza tym, nie wierzę żeby PESA miała chęć na taki przetarg. Prędzej NEWAG z PESA stworzą konsorcjum. I to byłoby sensowne.
  Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old August 13th, 2008, 12:38 AM   #24
K3
Registered User
 
K3's Avatar
 
Join Date: Aug 2007
Location: Aarhus
Posts: 1,777
Likes (Received): 2607

Quote:
Originally Posted by nsolak View Post
Nie można stosować takich zapisów w procedurze przetargowej. Alstomy, czy inne Bombardiery doniosłyby szybciutko do KE, a ta wysłałaby fajny list do MI, albo do prezesa PKP IC, po którym zapisy musiałyby być zmienione.
Prawo Wspólnot Europejskich nie dopuszcza do dyskryminacji ze względu na pochodzenie towaru, czy usługi.
o to nie wiedziałem, że zmienili... zresztą nie siedzę w temacie....
K3 no está en línea   Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 12:42 AM   #25
Iwan
Registered User
 
Iwan's Avatar
 
Join Date: Nov 2005
Location: Warsaw
Posts: 6,482
Likes (Received): 4566

Quote:
Originally Posted by P.G. View Post
tak bo nikt inny nie chciał być dostawcą
Chyba nie mogl...
__________________
Krzysztof "Iwan" Waszkiewicz
tel: +48667841589
http://www.eu07.pl/
http://rail.phototrans.eu/
http://www.youtube.com/iwaneu
Iwan no está en línea   Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 01:20 AM   #26
mmjp
Inspired by Poznań?!
 
mmjp's Avatar
 
Join Date: Aug 2005
Location: Black Mesa Research Facility
Posts: 12,576
Likes (Received): 932

Quote:
Originally Posted by nsolak View Post
Nie można stosować takich zapisów w procedurze przetargowej. Alstomy, czy inne Bombardiery doniosłyby szybciutko do KE, a ta wysłałaby fajny list do MI, albo do prezesa PKP IC, po którym zapisy musiałyby być zmienione.
Prawo Wspólnot Europejskich nie dopuszcza do dyskryminacji ze względu na pochodzenie towaru, czy usługi.
To wcale nie musi być interwencja KE. Prawo unijne jest transponowane do prawa krajowego, a więc już w naszym PZP mamy takie zapisy. Nie pamiętam dokładnie, ale w razie czego taki przetarg zaskarża się do prezesa UZP.
mmjp no está en línea   Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 01:24 AM   #27
nsolak
Guest
 
Posts: n/a
Likes (Received):

Quote:
Originally Posted by K3 View Post
o to nie wiedziałem, że zmienili... zresztą nie siedzę w temacie....
Od dość długiego czasu są te zapisy, nawet w Traktatach o Wspólnotach Europejskich są zapisy o ochronie konkurencji, ze względu na pochodzenie. Od wejścia do UE, czyli 2004 roku, zapisy przyznawające punkty krajowym wytwórcom nie są stosowane, a jeżeli zdarzyłyby się, to mogłoby się to skończyć ogromnymi karami(ale to już w drastycznych przypadkach i przy ogromnych zamówieniach). Dotyczy też jakichkolwiek konkursów. Z tego samego powodu w konkursie Teraz Polska mogą wziąć udział np.portugalskie firmy. Bla, bla bla...


edit:o, widzę że już mmjp dopisał trochę do tego mojego mętnego tekstu.
  Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 12:51 PM   #28
szym'car
1990
 
szym'car's Avatar
 
Join Date: Jun 2006
Location: Rybnik
Posts: 2,094
Likes (Received): 1173

del
szym'car no está en línea   Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 12:56 PM   #29
[BÉTON!BRUT!]
łoblobloblobloblo
 
[BÉTON!BRUT!]'s Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Location: Kondominium razemowsko-szurowskie pod bolszewickim zarządem powierniczym
Posts: 21,574
Likes (Received): 198661

Jest wątek o trzeciej i czwartej linii metra w Warszawie, o metrze w Krakowie i Łodzi, czemu nie miałoby być o przetargu PKP?
__________________
Faust - Niemcy
[BÉTON!BRUT!] no está en línea   Reply With Quote
Old August 13th, 2008, 08:14 PM   #30
Lokkus
 
Join Date: Apr 2008
Posts: 2
Likes (Received): 0



Quote:
Kategoria: Biznes
Data dodania: 2008-08-11 09:04:02

PKP Intercity ogłosiło przetarg na kupno 20 składów zespolonych

PKP Intercity ogłosiło na swojej stronie internetowej warunki przetargu na dostawę 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania.

Jak pisze spółka: "Każdy pociąg musi być przystosowany do jazdy po torze o szerokości 1435 mm w trzech systemach zasilania (3kV DC, 15kV 16 2/3Hz AC i 25kV 50Hz AC) i powinien osiągać prędkość eksploatacyjną w zakresie 220-250 km/h. Napęd pociągów winien być realizowany silnikami prądu przemiennego poprzez przekształtniki w technologii IGBT, a maksymalne naciski na oś nie mogą przekraczać 18 ton. Każdy pociąg musi umożliwiać przewóz na odrębnych miejscach siedzących od ok. 380 do ok. 420 pasażerów (w podziale na klasy: biznes, pierwszą i drugą). Pociągi muszą spełniać warunki określone w TSI HS RST. Zamawiający wymaga, aby wnętrze każdego pociągu posiadało wyposażenie o wysokim standardzie, zapewniającym komfortowe warunki podróżowania. Zamawiający wymaga, aby z dniem dostawy pierwszego pociągu (tj. z dniem przekazania Zamawiającemu do eksploatacji) pociąg posiadał dopuszczenie do eksploatacji na terenie Polski, a w terminie 12 miesięcy od dnia dostawy ostatniego pociągu - również na terenie Niemiec, Czech i Austrii. Zamawiający wymaga, aby świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu zostało dostarczone Zamawiającemu z chwilą przekazania pierwszego pociągu. Bezwzględnie wymagany termin dostawy co najmniej 14 sztuk pociągów - do dnia 30 kwietnia 2012 r. Pożądany termin dostarczenia Zamawiającemu kolejnych 6 sztuk pociągów - do dnia 01 grudnia 2012 r. Zamawiający wymaga, aby Wykonawca zapewnił świadczenie usługi utrzymania dostarczonych pociągów od Poziomu 2 do Poziomu 5 utrzymania włącznie, w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. z 2005 r. Nr 212, poz. 1771, ze zm.) i aby te usługi wykonywane były na terenie Polski. Usługa utrzymania pociągów będzie realizowana w terminie od dnia przekazania pierwszego z dostarczonych pociągów do eksploatacji do dnia zakończenia pierwszej naprawy polegającej na wykonaniu czynności Poziomu 5 utrzymania w odniesieniu do ostatniego z pociągów, który osiągnie przebieg wymagany dla wykonania czynności Poziomu 5 utrzymania."

Każdy chętny do wzięcia udziału w przetargu (który będzie miał formę dialogu konkurencyjnego) będzie musiał wnieść wadium o wysokości 12 mln zł. Do składania ofert zostanie zaproszonych maksymalnie 6 wykonawców. Kryterium oceny to w 75 proc. cena oferty (obejmująca cenę za dostawę i cenę za utrzymanie), 10 proc. - termin dostawy i 15 proc. - ocena techniczno-funkcjonalna (stosunek "masa na miejsce", rozplanowanie przestrzeni, estetyka wnętrza i zewnętrzna).

Jak twierdzi PKP Intercity, zamówienie dotyczy projektu finansowanego ze środków wspólnotowych, a dokładnie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Jakie musi być doświadczenie firmy chętnej do wzięcia udziału w przetargu? "Wykonawca musi posiadać doświadczenie zawodowe polegające na zrealizowaniu (dostawa z przekazaniem do eksploatacji) w okresie ostatnich 3 lat przed dniem wszczęcia niniejszego postępowania, a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy – w tym okresie, dostawy lub dostaw co najmniej 5 sztuk pociągów (składów) zespolonych ruchu dalekobieżnego o prędkości max. co najmniej 160 km/h, wyposażonych w układ napędowy w technologii prądu przemiennego. W przypadku Wykonawców wspólnie ubiegających się o udzielenie zamówienia warunek doświadczenia określony powyżej powinien być spełniony łącznie, przy czym co najmniej jeden Wykonawca spośród Wykonawców składających wspólną ofertę powinien spełnić powyższy warunek w co najmniej 60%, tzn. posiadać doświadczenie polegające na realizacji dostawy lub dostaw i przekazaniu do eksploatacji co najmniej 3 sztuk nowych pociągów."


Już widzę jak PESA lub Newag takie świadectwa otrzymują w Niemczech, Austrii i Czechach...
Lokkus no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 12:50 AM   #31
Arturio
Registered User
 
Arturio's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Posts: 61
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by Lokkus View Post






Już widzę jak PESA lub Newag takie świadectwa otrzymują w Niemczech, Austrii i Czechach...
Słuszne sprzostrzeżenie... to by stawiało w dobrej pozycji ICE-T, które już jeżdzą w Niemczech i Austrii, i mają wspólne podwozie z czeskimi Pendolino (te same wózki). ICE-T mi się bardzo podoba... Zobaczmy
Arturio no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 09:11 AM   #32
P.G.
Registered User
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 463
Likes (Received): 18

Quote:
Originally Posted by Iwan View Post
Chyba nie mogl...
Dlaczego?!
Producentów lokomotyw w Europie jest kilku, więc kto ma lokomotywy czterosystemowe w ofercie mógł być dostawcą.
Wg mnie problem jest inny - moce produkcyjne, lokomotywę od zamówienia dostaje się po ca 2 latkach, a co zrobić z naszym nieszczęsnym SHP i CA na lokomotywach wie Bombardier i właśnie Siemens, które mają już dopuszczone do ruchu pojazdy u nas. Więc przy złożeniu jednej oferty wybór padł na Taurusa.
P.G. no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 11:12 AM   #33
Arturio
Registered User
 
Arturio's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Posts: 61
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by polskimongol View Post
na szczescie nie ma br411 jak to nazywacie ice-t (mi sie z jakims czarnym raperem kojarzy) w wersji na 3kV, poza tym max 220-230 kmh a przydaloby sie 250


najlpiej niech kupia shinkasen ktorys moze t700 bo ladny hehe oj dzieci dzieci

a mowiac serio malo jest zalet skladow zespolonych przy predkosciach 230 w zasadzie to nie widze zadnych, lepiej by bylo kupic wiecej taurusow, moze br101 albo 460 i wagonow pod 200 z wagonami sterowniczymi

no bo przec iez ze dzieciom na forum zespolone sie bardziej podobaja to nie jest powazna zaleta, a tam gdzie potrzeba zespolnych >230 to w polsce sie nie bedzie jezdzic jeszcze przez 20 lat
polskimongole, przeczytaj i pomyśl jeszcze raz nad swoją wypowiedzią, bo za cholerę nie idzie tego zrozumieć. Mnie podoba się linią ICE-T, i mam chyba prawo mieć takie preferencje. Jeśli cierpisz na brak poczucia estetyki to już twój problem i daruj sobie teksty typu "dzieci dzieci", to niski poziom.... To że ty nie widzisz zalet składów zespolonych to jest mało istotne. Jest przetarg na składy zespolone. ICE-T są wychylne, co już jest pierwszą zaletą. Siemens jest zapewne w stanie podnieść prędkość do 250 km/h, i zainstalować kilka sytemów zasialania w tych składach. Twoje pomysły o kupowaniu więcej Taurusów w kontekście tego przetargu są od rzeczy, bo to jest przetarg na składy zespolone. A że powinno być więcej Taurusów to się zgadza. I jakie znaczenie na tym forum ma to, że ICE-T kojarzy ci się z jakims rapperem?
Arturio no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 02:10 PM   #34
flush2
Registered User
 
flush2's Avatar
 
Join Date: Mar 2008
Posts: 788
Likes (Received): 0

Jeśli o mnie chodzi to jestem za ICE-T. I nie kojarzy mi się to z raperem tylko z jedną z najlepiej rozpoznawalnych marek naszych zachodnich sąsiadów (gdzieś widziałem takie dane). A tak w prostym języku- nie kupujmy citroena lub fiata, kupmy BMW lub mercedesa
__________________
Celebration of the Lizard; https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1145115
flush2 no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 02:25 PM   #35
pcrulez2
Registered User
 
Join Date: Jun 2007
Posts: 827
Likes (Received): 284

Quote:
Originally Posted by Arturio View Post
Słuszne sprzostrzeżenie... to by stawiało w dobrej pozycji ICE-T, które już jeżdzą w Niemczech i Austrii, i mają wspólne podwozie z czeskimi Pendolino (te same wózki). ICE-T mi się bardzo podoba... Zobaczmy
Przetarg nie dotyczy składów z wychylnym pudłem, więc ICE-T odpada. Może być ICE3 w zubożonej wersji. Pasuje całkiem dobrze, bo na 3kV ma właśnie Vmax=220. Dla obniżenia ceny można opuścić parametry na AC np. do 250 km/h i pociąg idealnie spełnia warunki przetargu.

Quote:
Originally Posted by Lokkus View Post
Już widzę jak PESA lub Newag takie świadectwa otrzymują w Niemczech, Austrii i Czechach...
Newag nie spełnia warunków doświadczenia.

Quote:
Originally Posted by polskimongol View Post
na szczescie nie ma br411 jak to nazywacie ice-t (mi sie z jakims czarnym raperem kojarzy) w wersji na 3kV
A to nie byłby problem, wystarczyłoby tylko dostawić odpowiedni moduł wykorzystywany w ICE3.
__________________
Grzegorz Piotrowski
pcrulez2 no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 02:45 PM   #36
Arturio
Registered User
 
Arturio's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Posts: 61
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by pcrulez2 View Post
Przetarg nie dotyczy składów z wychylnym pudłem, więc ICE-T odpada. Może być ICE3 w zubożonej wersji. Pasuje całkiem dobrze, bo na 3kV ma właśnie Vmax=220. Dla obniżenia ceny można opuścić parametry na AC np. do 250 km/h i pociąg idealnie spełnia warunki przetargu.



Newag nie spełnia warunków doświadczenia.



A to nie byłby problem, wystarczyłoby tylko dostawić odpowiedni moduł wykorzystywany w ICE3.
To dla czego ten przetarg nic nie mówi o wychylnym pudle pozostaje dla mnie tajemnicą. Jeśli PKP IC zrezygnowały z wychylnego pudła, to moim zdaniem będzie to zupełna kompromitacja i szczyt niekompetencji PKP IC, podobne do kupowania wagonów push-pull bez lokomotyw. Trasa Warszawa - Trójmiasto jest remontowana i wszedze jest napisane, że będzie ona umożliwać 160 km/h dla składów bez wychyłu i 200 km/h dla składów wychylnych. To samo odcinek CMK Psary - Kraków, chociaż tam zakładne prędkości będą chyba niższe. Nie rozumiem, dlaczego PKP IC idzie na siłę na wielosystemowość a pomija wychylne pudło. Moim zdaniem, nowe składy zespolone powinny obsługiwać tylko trasy kkrajowe, w jak najgęstrzym takcie, a za granicę powinny wyjeżdzać nowe wagony ciągniete przez nowe Taurusy. Ale PKP IC tak chyba nie myśli, bo tu chodzi o image PKP IC, które do Wiednia będą jeździć składami zespolonymi. Swoją drogą przetarg nie ogranicza możliwości do wychylnego pudła ale też go zasadniczo nie wyklucza.
Arturio no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 03:05 PM   #37
pcrulez2
Registered User
 
Join Date: Jun 2007
Posts: 827
Likes (Received): 284

Quote:
Originally Posted by Arturio View Post
To dla czego ten przetarg nic nie mówi o wychylnym pudle pozostaje dla mnie tajemnicą. Jeśli PKP IC zrezygnowały z wychylnego pudła, to moim zdaniem będzie to zupełna kompromitacja i szczyt niekompetencji PKP IC, podobne do kupowania wagonów push-pull bez lokomotyw. Trasa Warszawa - Trójmiasto jest remontowana i wszedze jest napisane, że będzie ona umożliwać 160 km/h dla składów bez wychyłu i 200 km/h dla składów wychylnych.
Decyzja została podjęta po analizie ekonomicznej. Okazało się, że wychylne pudło jest droższe w eksploatacji, pociągi mają niższą sprawność (na tą samą liczbę tras trzeba kupić więcej składów), a spodziewany zysk ze zwiększonych przychodów (więcej pasażerów przy krótszym czasie przejazdu) nie zrekompensuje wyższego kosztu inwestycji, oraz eksploatacji. Poza tym wcale nie jest przesądzone, że do osiągnięcia prędkości >160 km/h będzie konieczne wychylne pudło. Otóż normy dotyczące przyspieszeń bocznych są w Polsce dużo bardziej restrykcyjne niż w innych krajach Europy. Od prędkości 160 km/h (włącznie), dopuszcza się przyspieszenie tylko 0,6 m/s^2 (poniżej to 0,8), podczas gdy np. we Francji nawet przy 200 km/h jeździ się z przyspieszeniem 1,0 m/s^2. Dopuszczając na zmodernizowanej już E65 przyspieszenie 0,8 będzie można osiągać prędkości 170-180 km/h składem tradycyjnym, podczas gdy przy 1,0 będzie to 180-190 km/h. Dlatego różnice pomiędzy składem zespolonym z wychylnym pudłem i bez będą niewielkie.
__________________
Grzegorz Piotrowski
pcrulez2 no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 03:47 PM   #38
Arturio
Registered User
 
Arturio's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Posts: 61
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by pcrulez2 View Post
Decyzja została podjęta po analizie ekonomicznej. Okazało się, że wychylne pudło jest droższe w eksploatacji, pociągi mają niższą sprawność (na tą samą liczbę tras trzeba kupić więcej składów), a spodziewany zysk ze zwiększonych przychodów (więcej pasażerów przy krótszym czasie przejazdu) nie zrekompensuje wyższego kosztu inwestycji, oraz eksploatacji. Poza tym wcale nie jest przesądzone, że do osiągnięcia prędkości >160 km/h będzie konieczne wychylne pudło. Otóż normy dotyczące przyspieszeń bocznych są w Polsce dużo bardziej restrykcyjne niż w innych krajach Europy. Od prędkości 160 km/h (włącznie), dopuszcza się przyspieszenie tylko 0,6 m/s^2 (poniżej to 0,8), podczas gdy np. we Francji nawet przy 200 km/h jeździ się z przyspieszeniem 1,0 m/s^2. Dopuszczając na zmodernizowanej już E65 przyspieszenie 0,8 będzie można osiągać prędkości 170-180 km/h składem tradycyjnym, podczas gdy przy 1,0 będzie to 180-190 km/h. Dlatego różnice pomiędzy składem zespolonym z wychylnym pudłem i bez będą niewielkie.
Dzięki za pierwszą kompetentą odpowiedź. Mam wobec tego kilka pytań dodatkowych.

1. Czy Twoje informacje pochodzą z jakiegoś wiarygodnego źródła? PKP IC??

2. Z czego wynika większa efektywność składów bez wychyłu? Z większej długości (więszej liczby wagonów w typowym składzie)?

3. Dlaczego składy wychylne sa droższe w utrzymaniu od niewychylnych?

4. Czy te raczej przygłupie polskie przepisy nie spowolnią tych pociagów tak, że prędkość 250 km/h pozostanie czysto teoretyczna, a realna nigdy nie przekroczy 200 km/h? Mamy już w kraju kilka kretynizmów typu ograniczenie do 130 km/h dla pociagów bez drugiego taboreta w kabinie; push-pulle, które nie mieszczą się w tunelu, itp... I całkiem realnie się może okazać, że PKP IC przed zakupem nie sprawdziły tego, lub innego przepisu...

Zastanawiające jest, że w kraju gdzie nie ma w ogóle linii wysokich prędkości przepisy są bardziej restrykcyjne niż w kraju, który ma 30-letnie doświadczenie KDP. Witamy w Polsce.

Last edited by Arturio; August 14th, 2008 at 03:54 PM.
Arturio no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 04:17 PM   #39
pcrulez2
Registered User
 
Join Date: Jun 2007
Posts: 827
Likes (Received): 284

Quote:
Originally Posted by Arturio View Post
2. Z czego wynika większa efektywność składów bez wychyłu? Z większej długości (więszej liczby wagonów w typowym składzie)?
Podam taki prosty przykład z teorii niezawodności. Wyobraźmy sobie układ szeregowy złożony np. z 3 elementów, każdy o niezawodności 95%. W przypadku struktury szeregowej układ działa, gdy działa każdy element, czyli niezawodność układu to: 0,95*0,95*0,95=0,86. Zakładając, że rozbudowujemy układ o kolejny element również o niezawodności to niezawodność systemu spada do 0,95^4=0,81. To oczywiście podstawy, ale pokazuje, że w rzeczywistości, gdy budujemy układy z elementów o niezerowej zawodności to rozbudowywanie układu prowadzi do spadku niezawodności. Jak temu przeciwdziałać? Jest coś takiego jak redundancja, czyli nadmiarowość, wtedy każdy element w takiej szeregowej strukturze np. dublujemy (w samolotach redundancja dochodzi do 7 poziomu!) i osiągamy strukturę 4 szeregowych elementów zbudowanych z równoległego połączenia elementów bazowych. Wtedy niezawodność wyniesie:
Para działa w 3 przypadkach: działają oba elementy, działa element 1, działa element 2, para nie działa wtedy gdy zawiodą oba elementy. Zawodność pojedynczego elementu to odwrotność niezawodności czyli (1-0,95). Zawodność pary to (1-0,95)^2. Wracając na niezawodność pary otrzymujemy (1-(1-0,95)^2), a dla całego układu mamy: (1-(1-0,95)^2)^4=0,99

I teraz powrót do tematu, układ wychyłu jako całość stanowi szeregową kostkę w układzie niezawodnościowym maszyny i nie posiada rezerwowania, dlatego jego niezawodność tak bardzo obniża niezawodność całego pojazdu.


Quote:
Originally Posted by Arturio View Post
3. Dlaczego składy wychylne sa droższe w utrzymaniu od niewychylnych?
Bo zbudowane są z dodatkowych elementów, których nie ma w standardowym rozwiązaniu, więcej elementów to więcej obsługi.

Quote:
Originally Posted by Arturio View Post
4. Czy te raczej przygłupie polskie przepisy nie spowolnią tych pociagów tak, że prędkość 250 km/h pozostanie czysto teoretyczna, a realna nigdy nie przekroczy 200 km/h?
CMK została zbudowana zgodnie z tymi przepisami, więc nawet przy tym rygorze możliwa będzie prędkość 250 km/h. Co więcej po modyfikacji przepisów teoretycznie moglibyśmy rozmawiać o prędkości nawet 300km/h dla tego układu geometrycznego (ale tu temat rozrasta się, bo 300 to nie tylko układ geometryczny).

Pozdr.
__________________
Grzegorz Piotrowski
pcrulez2 no está en línea   Reply With Quote
Old August 14th, 2008, 05:18 PM   #40
Arturio
Registered User
 
Arturio's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Posts: 61
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by pcrulez2 View Post
Podam taki prosty przykład z teorii niezawodności. Wyobraźmy sobie układ szeregowy złożony np. z 3 elementów, każdy o niezawodności 95%. W przypadku struktury szeregowej układ działa, gdy działa każdy element, czyli niezawodność układu to: 0,95*0,95*0,95=0,86. Zakładając, że rozbudowujemy układ o kolejny element również o niezawodności to niezawodność systemu spada do 0,95^4=0,81. To oczywiście podstawy, ale pokazuje, że w rzeczywistości, gdy budujemy układy z elementów o niezerowej zawodności to rozbudowywanie układu prowadzi do spadku niezawodności. Jak temu przeciwdziałać? Jest coś takiego jak redundancja, czyli nadmiarowość, wtedy każdy element w takiej szeregowej strukturze np. dublujemy (w samolotach redundancja dochodzi do 7 poziomu!) i osiągamy strukturę 4 szeregowych elementów zbudowanych z równoległego połączenia elementów bazowych. Wtedy niezawodność wyniesie:
Para działa w 3 przypadkach: działają oba elementy, działa element 1, działa element 2, para nie działa wtedy gdy zawiodą oba elementy. Zawodność pojedynczego elementu to odwrotność niezawodności czyli (1-0,95). Zawodność pary to (1-0,95)^2. Wracając na niezawodność pary otrzymujemy (1-(1-0,95)^2), a dla całego układu mamy: (1-(1-0,95)^2)^4=0,99

I teraz powrót do tematu, układ wychyłu jako całość stanowi szeregową kostkę w układzie niezawodnościowym maszyny i nie posiada rezerwowania, dlatego jego niezawodność tak bardzo obniża niezawodność całego pojazdu.




Bo zbudowane są z dodatkowych elementów, których nie ma w standardowym rozwiązaniu, więcej elementów to więcej obsługi.



CMK została zbudowana zgodnie z tymi przepisami, więc nawet przy tym rygorze możliwa będzie prędkość 250 km/h. Co więcej po modyfikacji przepisów teoretycznie moglibyśmy rozmawiać o prędkości nawet 300km/h dla tego układu geometrycznego (ale tu temat rozrasta się, bo 300 to nie tylko układ geometryczny).

Pozdr.
No tym razem nie odpowiadziałeś na moje pytania. Pytanie pierwsze pozostaje bez odpowedzi. Pytanie drugie to czysta teoria, rozumiem, że jestes po studiach technicznych. Ale pociągi typu pendolino jeżdżą w wielu krajach Europy, i nie słyszałem żeby miały problemy techniczne większe niż pociągi typu TGV bez wychyłu. Jeszcze raz, czysta teoria.

Dalej, rozumiem, że na CMK przechył jest zbędny, i to już wiem od dawna. Nawet polski rekord prędkości z włoskim pendolino na CMK miał miejsce przy wyłączonym przechyle. Ale mowa tu o trasie Warszawa-Trójmiasto oraz, przykładowo Psary-Kraków po remoncie. Nie wiem jak jest z łukami na trasie Warszwa-Poznań-Berlin, lub na trasie Katowice-Zebrzydowice, szczególnie na odcinku przygranicznym. Nie widzę też sensu wysyłania szybkich składów za granicę, gdy będą ona traciły masę czasu właśnie na odcinkach przygranicznych. Zzeskie Pendolino ma na trasie Ostrava-Praga prędkość handlowa taką jak aktualna CMK (czy ktoś wie coś o romontach i podnoszeniu prędkości w Czechach na odcinkach przygranicznych i na trasie Ostrava-Praga?), trasa od czesko-polskiej do Wiednia granicy jest chyba zupełnie poza planowaną czeską szybką siecią. Czy ktoś w tym miejscu ma jakieś sprawdzone informacje?

Pozostaję więc nieprzekonany i brak przechyłu w przetargu PKP IC wydaje mi się mocno nietrafiony i podejrzany.
Arturio no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 


Reply

Tags
intercity, kolej, przewoźnik kolejowy

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 11:14 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions Inc.
vBulletin Security provided by vBSecurity v2.2.2 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2019 DragonByte Technologies Ltd.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2019 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us