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Old January 17th, 2004, 12:51 AM   #1
neuromancer
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LAV | Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa

Como es un tema recurrente en el foro, edito el primer post para poner los post de @canyailla sobre los tramites de construcción de la LAV de Barcelona:

Gracias a @canyailla por su esfuerzo y dedicación.

Quote:
Trazar una línea de ferrocarril, sobre todo si debe tener altas prestaciones, es una tarea muy compleja y en especial si se hace por zonas densamente pobladas. La LAV Madrid-Barcelona se empezó ya a proyectar poco antes de que se inaugurara la de Sevilla, a finales de los años 80. La de Sevilla se hizo sin Declaración de Impacto Ambiental, porque entonces no estaba la cosa tan estricta como pasó poco después.

Para la de Barcelona se hicieron en aquellos años varias propuestas de trazado, todas las cuales tenían algo en común: el tren saldría de Chamartín. Como había algunos trazados que no parecían tener dudas: Calatayud-Ricla y Zaragoza-Lleida se encargaron los proyectos de esos tramos y se empezaron a construir. Incluso se hizo un anteproyecto de otro tramo también complejo, el de Yunquera de Henares, en el que la línea tendría que llevar una variante bastante complicada. El cambio de gálibo a UIC de la línea de Sevilla también se extendió a los proyectos que se desarrollaban para la de Barcelona. De hecho hubo que retocar en plena construcción algunos parámetros del tramo Calatayud-Ricla por el nuevo gálibo.

A medida que los estudios se acercaban a Madrid desde Yunquera y a Barcelona desde Lleida, se empezó a palpar los enormes problemas que tendrían los trazados. De hecho en la entrada de Barcelona no se ha movido aún una máquina.

En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Todos los terrenos son siempre de alguien: unas veces se trata de propiedades demaniales (dominio público) y otras privados, muchas veces edificados (pueblos, etc.). En no pocos lugares, las prescripciones medioambientales impiden seguir adelante.

Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.

Evitar la penalización del recorrido

Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.

Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.

El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Gualajarara por lo que conté en el otro post.

De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.

Y paro aquí porque esto es demasiado largo para que lo lea nadie. Ya pondré más.
Quote:
Sigo ahora y añado un dato importante que antes no me dio tiempo a poner. Las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno anterior). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998. El que quiera leer su texto completo la tiene enlazada aquí.
Quote:
Similar problema que en Madrid se planteó en Francia cuando en diciembre de 1976 se comenzó la construcción de la primera LAV entre París y Lyon. Aunque nuestros vecinos tienen la ventaja de que las líneas clásicas tienen el mismo gálibo, no pudieron empezar en París porque no sabían por donde sacar las vías. Así que lo hicieron a 29 km de la estación de Lyon, en Combs-la-Ville, pero el tramo hasta St. Florentin no lo pudieron abrir hasta 1983, casi 7 años después mientras que a partir de St. Florentin, en dirección Lyon, se abrió en 1981.

En esa misma línea, cuando se planteó la continuidad desde Lyon hacia el sur, hubo que hacer un by-pass porque el área metropolitana de esa ciudad ahogaba el trazado sin posibilidad de ampliar el número de vías y aislarlas de las viviendas.

Hay un buen estudio acerca de los problemas de las LAV en los entornos de las ciudades cuya lectura recomiendo y que enlazo aquí. Tiene muchos croquis de ciudades europeas y alguna española analizando las distintas soluciones encontradas.

Hay que decir, que a las velocidades previstas para las LAV actuales, la traza junto a zonas densamente pobladas es como si pusiéramos una pista de un aeropuerto a lo largo del Paseo de la Castellana de Madrid o de la Diagonal de Barcelona. Un TAV tiene una velocidad máxima superior a la que necesita un reactor comercial para despegar.

Volviendo a París, la configuración en fondo de saco de todas sus estaciones para las G.L. hacía imposible comunicarlas y además, la de Austerlitz tiene su traza de vías constreñida por la ciudad. Por este motivo hubo que desecharla como cabeza de la LAV Sudoeste debiendo configurarse un nuevo complejo ferroviario en torno a Montparnasse. Este, Norte y Lyon sí pudieron soportar las nuevas configuraciones de las LAV porque sus circulaciones clásicas disminuyeron casi hasta desaparecer con la alta velocidad.

No obstante, a pesar de lo que en Francia se tarda en construir LAV (mucho más que en España) su sistema de expropiación de terrenos es mucho más expeditivo que el nuestro. El proceso se inicia con la Declaración por parte del Gobierno de Utilidad Pública del proyecto y a partir de ahí la expropiación forzosa de los terrenos por parte de la SNCF (ahora la RFF) se puede hacer con más facilidad. Peor lo tienen en Alemania donde se ha de ir a negociaciones con los propietarios o en el Reino Unido. Esto último es lo que ha hecho demorarse tanto la LAV entre Londres y el Canal que no estará concluida totalmente hasta el 2008, a pesar del tiempo que llevan prestándose los servicios.
Quote:
Volviendo de nuevo a la difícil salida de la LAV Madrid-Barcelona entre Madrid y Guadalaja, cuyo Estudio Informativo y toda la información pública y oficial se desarrolló antes de 1996, por el trazado actual, aunque hasta 1998 no se publicó la DIA, por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente, puede añadir alguna información reveladora.

Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunad estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.

Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. Bueno pues fue el propio Ayuntamiento de Guadalajara quien obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Un resumen de lo que aquí pongo se puede leer en el propio documento de la DIA que he enlazado arriba.

Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.

Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a poner la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilineo de todas las LAV's que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.

Pues bien, todo esto ya fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, así como todo el trazado definitivo hasta Lleida, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Incluso con dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.

Esta es la historia real. Además, más por afición que por necesidad profesional, me recorrí andando todo el trazado entre Madrid y Lleida, en sucesivas etapas, menos por dentro de los túneles, por lo que aparte del conocimiento de todo el proceso administrativo, del que tengo toda la documentación localizada, puedo añadir el conocimiento directo del que ha pisado el terreno.
Quote:
Volviendo al tema que nos ocupa y a medida que voy buceando en mi documentación personal, encuentro más datos reveladores.

- En abril de 1987 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario, que fue una respuesta del Gobierno de aquel entonces por las enormes críticas que suscitó el cierre de muchas líneas de ferrocarril que quedaron sin servicio en enero de 1985. Llovían los artículos de declaraciones de que se estaba desmantelando el ferrocarril (no sé qué me recuerda esto).

- El contenido de ese PTF era fundamentalmente la red de alta velocidad desde Sevilla hasta Barcelona y Frontera francesa. Enlace en alta velocidad con Portugal a través de Puertollano y Badajoz, Corredor Mediterraneo desde Barcelona a Valencia, alta velocidad Barcelona-Sen Sebastian por Pamplona, una especie de Y griega vasca algo diferente de la que se ha ido concretando luego, alta velocidad Madrid-Valladolid desgajada del tramo central Madrid-Barcelona por Somosierra y con extension a Salamanca y Portugal por Fuentes de Oñoro y poco más ya que no se abordaban otros problemas de la red convencional. (Tengo el mapa que se hizo en 1986 y luego lo subiré a la Galería).

- El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Minuistro formuló una peticion a Renfe para que estudiara la ampliacion de la linea en inicio de construccion Madrid-Sevilla hasta Barcelona, con caracter inmediato.

- El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinacion de que tanto la linea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho 1,435, lo que obligó a prolongar el NAFA por arriba desde Parla a Atocha y por abajo desde Cordoba a Sevilla, con linea separada, ya que hasta entonces se estaba trabajando en la remodelacion de la linea convencional entre Cordoba y Sevilla y se hizo nueva plataforma y puentes en bastante sitios que luego han sido abandonados pero que se pueden ver en las inmediaciones de Almodovar del Rio.

- Esta determinacion fue un vuelco para los estudios que ya se venian haciendo en relacion con la linea de Barcelona. La doble via que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) habia sido extendida hasta Calatayud y alli se detuvo a la espera de la variante Calatayuda-Ricla La Almunia.

No es casualidad que lo unico que se haya inaugurado hasta ahora de la LAV de Barcelona sea el tramo entre Madrid y Lleida, pero es que eso se lo encontro ya planificado el Gobierno salido de las urnas en 1996. En realidad el nuevo ministro del rebautizado Ministerio de Fomento se dedicó a vivir de las rentas anteriores y no fue hasta la planificacion del PDI 2000-2007 cuando empieza a haber una planificacion que retomara el PTF anterior y lo proyectara hacia adelante.

Todo el trazado, por tanto, entre Madrid y Lleida es herencia del gobierno anterior a 1996, menos en dos cosas: la solucion final de acercamiento a Zaragoza desde Plasencia de Jalon, donde se introdujeron modificaciones, y en el cruce del Ebro por la localidad de Fuentes de Ebro a Osera donde hubo que cambiar el ángulo del puente sobre el Ebro porque los vecinos de Fuentes de Ebro no querian que les machacaran las huertas. Asi se paso de un diseño muy tangencial a otro mas perpendicular.
Quote:
He escogido éste por ser uno de los documentos más desconocidos de la planificación de la alta velocidad en España, que manejaron el Ministerio de Obras Públicas y Renfe hace ya casi 20 años (1986). Como se puede ver, el proyecto de crear una red de alta velocidad en nuestro país, con independencia de la red convencional, no es un invento de estos años, ni del actual PDI, ni siquiera de Alvarez Cascos. La cosa viene de muy antiguo.



Comento el documento. Ya estaba entonces planificado el NAFA y la adaptación de los tramos de la línea convencional entre Madrid-Parla y Córdoba-Sevilla a alta velocidad. Se trabajaba en el resto de la red, en una primera fase. Enseguida se empezaron a presentar problemas para sacar la LAV de Barcelona por el corredor norte del Henares, a pesar de que se había trabajado ya en varios proyectos, incluso redactados con detalle, entre Guadalaja y Zaragoza, como ya he contado. Entonces se buscó ora solución. Se trataba de unificar las LAV de Barcelona y Valladolid en un corredor único a través de Somosierra, totalmente separado del “directo”, incluso con un nuevo túnel en el puerto. A partir de él se planificó toda la red norte y oeste, incluyendo un acceso a Portugal por Salamanca. Fijaros que ya estaba plafinificada la conexión con Francia por Figueras pues se había acordado así con el Gobierno francés.

Las protestas de los ecologistas porque se mancillara Somosierra con una LAV fueron de tal calibre que se abandonó la idea dejando huérfano el trayecto hacia Valladolid, que empezó a moverse en un triángulo, desde la actual línea por El Escorial hasta Garganta de los Montes. Incluso se pensó en meterlo por el monte de El Pardo.

El TAV llegaría a Euzkadi a través de un entronque por Cortes de Navarra. El Corredor Mediterráneo se diseñó ya tal como se ha ido acabando luego y el enlace con Lisboa se haría a través de Puertollano y Badajoz.

Como puede verse en el mapa, la red convencional se dejaría intacta mientras irían avanzando las LAV.

En este boceto no aparece ninguna LAV hacia Valencia pero muy pronto se diseñó sobre la base del corredor de Albacete para transformarlo en Alta Velocidad, cosa que se ha ido haciendo hasta nuestros días (y no se ha acabado).

Ni Andalucía ni el cuadrante noroeste tenían aún proyectos de LAV. Incluso una posible solución para Pajares fue desechada por su alto coste.

Creo que este mapa, bastante deconocido, es especialmente interesante.
La imagen que no aparece entiendo que es la que aparee en ferropedia, en el articulo enlazado anteriormente.

Quote:
En efecto así es. La LAV de conexión Barcelona-Zaragoza-Pamplona está planificado que se dirija hacia San Sebastián y conectará con la Y vasca más al norte de Tolosa. La conexión con Bilbao, tal como está planificado se hará usando los brazos superiores de la Y es decir, estos \/ pero sin llegar a Vitoria ni tomar el camino de Alsasua que quedará rservado para Regionales y mercancías.

Esto lo he deducido de los Estudios Informativos de los tramos Zaragoza-Tudela y Tudela-Pamplona, más los que está realizando la Comunidad Foral Navarra para el tramo entre Pamplona y San Sebastián y que se mencionan en la web institucional de la comunidad.

La conexión con Miranda se hará a partir de Logroño, proyecto que va a ir a la extensión del PDI o del PISIT o como le vayan a llamar.

Los mapas posteriores los tengo también en la documentación personal pero no he tenido tiempo de ir buscando. Necesitaría más tiempo para revisar los documentos. De todas formas ya no se difenrencia en apenas nada de los que se ofrecen a partir del 2000, salvo en que tienen menos líneas de alta velocidad definidas y que todavía la de Valladolid no había encontrado acomodo para atrevar la Sierra de Guadarrama. Si no recuerdo mal, por esa fecha estaba previsto meterla por la misma linde oeste del Monte de El Pardo y hacer un túnel desde Cercedilla hasta El Espinar.

Nada más puesto el párrafo anterior me he dado media vuelta y he sacado el tocho del PDI de 1993-2007 de una estantería.

Ya lo subiré a la Galería. Ya aparece pintada toda la LAV de Barcelona Frontera Francesa casi por donde ahora (la diferencia está en el tramo Lleida-Martorell que va directo, sin pasar por Tarragona).

Todo el corredor de Valencia por Albacete está como ahora y se introduce ya la LAV directa a Valencia con ramal a Albacete pero en lugar de ir por Cuenca lo hace desde la LAV de Sevilla a la altura de Villaseca hasta encontrar la A-3 por Honrubia.

El corredor de Valladolid sigue sin encontrar su trazado definitivo (pero no pasa por Segovia) y la alta velocidad recorre casi toda Castilla y León hasta León, Monforte de Lemos, Burgos y Miranda de Ebro. No aparece la LAV de Málaga y se empieza a diseñar el acceso sur de Portugal por donde va quedando ahora.

De la red convencional aparecen como líneas a modernizar, únicamente las de Albacete-Murcia, Córdoba-Málaga, Sevilla-Huelva, Sevilla-Cádiz y Pamplona-Alsasua-Vitoria-Miranda.

La Y vasca está ya bastante perfilada con la solución actual incluyendo la conexión con Pamplona por donde se pretende.

Por cierto, mirando los tiempos de viaje previstos, aparecen los siguientes, entre otros:

- Madrid-Barcelona: 2 h 30' (mira por donde viene ya de ese año)
- Madrid-Valencia: 2 h 30'
- Madrid-Barcelona-Frontera Francesa: 3 h 50'
- Madrid-Asturias: 4 h 10'
- Madrid- A Coruña: 6 h 10'

y muchos más.
Quote:
Acabo de comporobar algo en lo que no había reparado. El documento impreso del PDI 1993-2007 tiene dos versiones. Una de enero de 1993 y otra de febrero de 1994.

Pues bien en los mapas de la red de alta velocidad propuesta hay diferencias entre una y otra. El mapa de 1993 está menos elaborado pero en el de 1994 aparece ya la LAV Córdoba-Málaga, la LAV de Barcelona ya pasa por Tarragona, se incluyen las antenas de Alta Velocidad a Cádiz y Huelva, la LAV de Madrid a Cáceres por Palazuelo va directa a Talavera sin pasar por Toledo, el Corredor Mediterráneo en Alta Velocidad se prolonga desde Alicante a Murcia, etc. Mapa que es ya muy parecido al del PDI 2000-2007.

Como cosa curiosa y que no tiene nada que ver con el Ferrocarril. Como en el MOPU estaba también la gestión del agua, en el apartado correspondiente aparece ya incluido el Trasvase del Ebro como una infraestructura a realizar. Se la denomina "Correción del déficit fachada mediterranea".

En resumen, que los planes son siempre casi los mismos y lo único que cambia es el nombre del plan y el del Ministro, por lo que cualquier promesa electoral distinta no es más que una argucia en época de campaña ("Prometer hasta meter y una vez metido olvidar lo prometido", ya lo dije)
Estos son unos post de estos para guardar como oro en paño!!!

Last edited by neuromancer; May 24th, 2018 at 12:31 PM.
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Old June 9th, 2004, 11:05 AM   #2
chicobcn
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LAV | Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa

Sants toma velocidad

LOS TRÁMITES. El plan especial urbanístico para la estación de Sants saldrá en los próximos días a exposición pública

LAS CONEXIONES. El proyecto pretende mejorar las conexiones con otros medios de transporte en la nueva estación

SILVIA ANGULO - 09/06/2004
Barcelona

La nueva estación ferroviaria de Sants puede convertirse pronto en una realidad. El plan especial urbanístico ya está ultimado y en cuestión de días está previsto que salga a exposición pública. El planeamiento prevé un incremento de edificabilidad de 89.828 m2, 72.807 m2 de ellos destinados a uso hotelero, oficinas y comercios, que permitirán a Renfe generar plusvalías y financiar con ellas la cobertura de las vías, cifrada en 18 millones de euros. La edificabilidad se concentrará en un nuevo edificio que se construirá sobre el actual vestíbulo y rodeará al actual hotel existente. Este nuevo inmueble que se destinará a oficinas no podrá superar la altura del hotel que ocupa ocho plantas por encima del vestíbulo.

Los accesos principales y la planta baja sufrirán una importante reforma y ampliación. Así esta previsto incrementar la superficie del vestíbulo en 17.021 m2, por lo que éste pasará a ocupar parte del espacio de las actuales plazas Països Catalans y Joan Peiró. Los aparcamientos exteriores desaparecerán a causa de esta ampliación. También se construirán nuevos accesos peatonales mar-montaña a la instalación ferroviaria y se creará una nueva entrada desde la calle para las personas que se alojen en el hotel, que ahora acceden al establecimiento por el vestíbulo de la estación. Otra de las obras que se plantean es la construcción de nuevos accesos verticales entre el vestíbulo y los andenes mediante rampas móviles o escaleras mecánicas.

La nueva estación pondrá en el mercado miles de metros cuadrados de oficinas. Renfe ocupará tan sólo 5.000 –el mismo espacio del que dispone en la actualidad–, que se situarán encima del vestíbulo. El proyecto de modificación del PGM, aprobado en octubre del pasado año –trámite previo al plan especial urbanístico– preveía la creación de zonas de ocio y restauración que se instalarán en el nuevo edificio y ocuparán más de 11.000 m2. En este inmueble también se ubicarán salas de cine y tiendas. Esta zona comercial y recreativa se situará en la fachada que da a la plaza Països Catalans, mientras que las oficinas se situarán en la plaza Joan Peiró.

Uno de los principales objetivos de la reforma es mejorar la intermodalidad de la instalación ferroviaria. Por el momento, no se podrá comparar a la diversidad de transportes que se concentrarán en la futura estación de Sant Andreu-Sagrera, pero Sants dispondrá de una amplia oferta de trenes, el AVE, una estación de autobuses soterrada y las líneas 3 y 5 de metro. El planeamiento ordena también el espacio que ocuparán los taxistas y autocares. Así se prevé un único embarque de taxis al lado de la plaza Joan Peiró con capacidad para 200 vehículos. Mientras que en la calle Viriat y sustituyendo a la actual terminal de autobuses se construirá una nueva instalación soterrada a la que se podrá acceder desde el interior de la estación. quedando sólo en superficie las conexiones con transporte público de taxis y autobuses. Los aparcamientos para los viajeros también se soterrarán. La ampliación del vestíbulo obligará a realizar cambios urbanísticos en el entorno de la estación. El tráfico rodado alrededor de la plaza sufrirá variaciones y se incrementará la sufercie de zonas verdes con la construcción de nuevas áreas ajardinadas, formando una especie de corredor verde junto al parque de la Espanya Industrial. Así, el proyecto prevé un jardín de casi 12.000 metros cuadrados, junto a un pequeño equipamiento, que deberá cubrir la terminal de autobuses subterránea.

En esta misma manzana, en un solar ahora ocupado por un almacen de chatarra, entre las calles Viriat y Enric Bargés se ha previsto reservar un espacio de casi 1.000 m2 destinados a oficinas. También para usos terciarios es el terreno con fachada en la calle Vallespir que dispondrá de unos 600 m2, al lado de diversas promociones de vivienda.
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Old June 9th, 2004, 11:30 AM   #3
Sky
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Old June 9th, 2004, 11:42 AM   #4
Darconte
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Se ve que las cosas por alli se mueven, con dos estaciones (sants y sagrera) y sus respectivos planes urbanisticos. Y aqui fomento sin mover un dedo con nada
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Old June 9th, 2004, 01:06 PM   #5
pedro
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Pese a todo creo que sants va a seguir siendo la estación más importante de Barcelona. Va a ser una estación con todos los servicios y muy cerca de las zonas de oficinas principales, pegada a la feria... y creo que hasta más céntrica.

UN saludo.
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Old June 9th, 2004, 02:03 PM   #6
jeros
Catalucía - Andalunya
 
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Pues... yo creo que mucho ruido y pocas nueces. Y creo que la más importante será la de la Sagrera, por cercanía con el centro y la zona Glories y Fòrum y de muy fácil acceso a la ciudad.
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Old June 9th, 2004, 02:04 PM   #7
Torrales
 
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Dos problemas que veo:

1. El actual aparcamiento en superficie desaparece, pero no leo nada de que se vaya a hacer algo subterráneo. ¿Se quedará Sants sin plazas de aparcamiento?

2. El edificio que van a hacer "abrazando" al hotel, le jode a éste sobremanera. El hotel ahora tiene vistas, si lo rodean de edificios de oficinas, ¿a quién leches le apetece alojarse en un sitio que parece un patio interior?
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Old June 9th, 2004, 03:37 PM   #8
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Quote:
Originally Posted by Darconte
Se ve que las cosas por alli se mueven, con dos estaciones (sants y sagrera) y sus respectivos planes urbanisticos. Y aqui fomento sin mover un dedo con nada
Yo tampoco lo entiendo; aqui la estacion necesita una remodelacion urgente y los planes van a paso de tortuga, y en BCN van a cambiar las 2 estaciones casi al mismo tiempo!
Pero si ademas esa estacion está nuevecita y soterrada!! encima van a hacerla intermodal......y por queé cojones debe para el aVE en BCN en 2 estaciones? (hace un tiempo tambien lei que pararia en el Prat....) es que no os basta con tener una estacion de aVE? joer, que BCN no es tan grande, y si vives en Badalona, pues pillas el metro o el coche, te vas a SAnts y ya está!! no entiendo porqué tiene que parar en 3 estaciones mientras que en otras ciudades nos damos de tortas para que llegue
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Old June 9th, 2004, 05:25 PM   #9
art
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Originally Posted by Torrales
Dos problemas que veo:

1. El actual aparcamiento en superficie desaparece, pero no leo nada de que se vaya a hacer algo subterráneo. ¿Se quedará Sants sin plazas de aparcamiento?

2. El edificio que van a hacer "abrazando" al hotel, le jode a éste sobremanera. El hotel ahora tiene vistas, si lo rodean de edificios de oficinas, ¿a quién leches le apetece alojarse en un sitio que parece un patio interior?

Bien dicho Torrales, tienes toda la razón. Y es que este proyecto
parece que lo hayan hecho con el culo.
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Old June 9th, 2004, 05:46 PM   #10
Danzig
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en el texto dice que : "Los aparcamientos para los viajeros también se soterrarán"

punto 1 solucionado, jeje
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Old June 9th, 2004, 05:56 PM   #11
Torrales
 
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Es cierto, lo dice 2 párrafos más abajo de decir "Los aparcamientos exteriores desaparecerán a causa de esta ampliación". Coño, el periodista que lo redactó podía haber relacionado ambas cosas y dejarlas juntas...
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Old June 9th, 2004, 07:12 PM   #12
alexbn
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Quote:
Originally Posted by jorge skyline
en otras ciudades nos damos de tortas para que llegue
Aquí nos damos de tortas, hostias, cebollazos y todo lo que se te ocurra. Se habla de 2010 para la llegada a Sants. Suma un año como mínimo para la llegada a la Sagrera. Respecto a las diversas estaciones, no pararán todos los trenes en todas las estaciones: los AVEs regionales no harán las mismas paradas que los que vengan de Madrid.
__________________
-Los abogados no ganan bastante como para poder montar una sitcom.
-Ya tendrán sus traquiñuelas...

(sic)
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Old June 9th, 2004, 09:23 PM   #13
Booze
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@ jorge skyline.

En parte tienes razón, pero la Barcelona metropolitana es un hecho y llegó al 2003 con sus 161 municipios metropolitanos a los 4.615.359 habitantes segun el censo municipal.

Aparte de ello, Barcelona enlazará el AVE entre Francia y el resto de España.

La estación de sants se financiará gracias al increíble aumento de edificabilidad y la venta de suelo. Más que una ampliación de la estación yo lo veo como una concesión para construir un edificio encima, lo que es estación en sí no cambiará tanto aparte de soterrar los autobuses, lo que permitirá tambien hacer oficinas al lado.

En la sagrera más de lo mismo, venta de suelo a muy gran escala.

En la estación de Francia aún mejor para Renfe porque no van a tocar nada, simplemente van a cerrar la estación y traspasarlo todo a Sagrera con lo qual las plusvaluas de venta de terreno son enormes.

Al final lo más costoso supongo que será construir la via en si, teniendo que cuenta que tienen que cosntruir un túnel muy largo, pero necesario para llevar la vía a Francia.
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Old June 9th, 2004, 11:04 PM   #14
Wefer
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Hola.

Quote:
Yo tampoco lo entiendo; aqui la estacion necesita una remodelacion urgente y los planes van a paso de tortuga, y en BCN van a cambiar las 2 estaciones casi al mismo tiempo!
A ver. Por partes:
1- En Sants la estación se reforma, pero no se hace nueva ni mucho menos. RENFE, además, va a ganar mucho dinero con la operación, seguramente lo suficiente como para financiar la obra.
2- Sagrera sí es nueva. I es que BCN desde hace tiempo necesita urgentemente una gran estación de viajeros, ya que Sants no puede absorber todo el tráfico, a parte de ser una estación realmente penosa. Y Francia ya está virtualmente cerrada.
3- Resulta que TODOS los trenes de RENFE tienen una sola entrada a BCN por el Sur, y esa entrada es Sants. Y resulta también que ahora, el AVE, simplemente no cabe, no hay lugar para poner sus vías. Conclusión: si no se reforma Sants, los trenes de AV no pueden acceder a BCN y por tanto tampoco a Sagrera... y claro, una estación central sin trenes, pues queda feo ¿no?
4- Ambas estaciones tampoco es que estén juntas. Las dos son bastante céntricas pero están separadas por más de 6 Km de distancia.
5- Y más aún, lo que se busca es que la red de AV tenga una buena integración con el resto de la red de transporte. En Sants, sólo paran las L3 y L5 del metro, mientras que en Sagrera se podrá acceder a las L4, L9 y L10.
6- Me parece muy bien que en Valencia os estéis pegando para que llegue el AVE. En BCN nos tiramos hasta granadas de mano desde principios de los años 80, antes de que se inventara el AVE. Pero es que posiblemente os llegará antes a vosotros que a nosotros. Vosotros en 2007 + o -, ¿no? Pues nosotros ese año no tendremos hecha Sagrera ni por casualidad, y seguramente tampoco tendremos AV. Si además tenemos en cuenta que la población servida es mucho mayor en BCN (el triple), no acabo de ver ese "agravio comparativo" que comentas con Valencia. En otras ciudades hace más de 10 años que sí llega y no veo ningún comentario al respecto... ¿Entonces?

Saludos.
Marçal Guardiola.
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Marçal Guardiola
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Old June 9th, 2004, 11:18 PM   #15
Booze
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Unas fotillos de la exposición Barcelona in Progress:

Sants:












Estación de Francia:

El edificio a la derecha es el edificio que se construirá en los terrenos de Renfe, es bastante alto, así que generará muchos €urillos para Renfe. Aparte de este tienen otro solar a la izquierda que no aparece.



Plano general de la zona:
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Old June 9th, 2004, 11:29 PM   #16
Germán Blanco
 
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Las vias van soterradas o cubiertas?

Hola,

como podreis ver soy nuevo por aqui.

Me gustaria saber si las vias van soterradas o con el cajon.
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Old June 10th, 2004, 12:05 AM   #17
Booze
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Creo que van por el cajón.

En su día se aludió que era imposible cortar el tráfico de Renfe para soterrar las vías, yo me creo más que es porque no hay dinero para financiarlo. Veremos como queda el cajón, aunque a mi no me gusta nada esa propuesta.
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Old June 10th, 2004, 01:15 AM   #18
dirdam
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Originally Posted by Booze
Creo que van por el cajón.

En su día se aludió que era imposible cortar el tráfico de Renfe para soterrar las vías, yo me creo más que es porque no hay dinero para financiarlo. Veremos como queda el cajón, aunque a mi no me gusta nada esa propuesta.
Tal y como están las vías ahora me parece más que imposible soterrarlas sin cortar el tráfico. Si como bien ha dicho Wefer esa es virtualmente la única estación de Barcelona, ya me dirás como le cortas una de las dos entradas. Así que irán por dentro del cajón. Eso sí, va a quedar como el culo.

En cuanto a las dos estaciones, pues en mi opinión, puesto que es cierto que Sants está más que saturado y que con sólo 12 vías no da más de sí, creo que se debería hacer una única estación central de Barcelona que sustituyera a Sants y que ampliara notablemente su capacidad. Esta estación debería ser la Sagrera, aunque a mí ya me va bien que dejen Sants porque lo tengo cerquita Pero vete a saber donde vivo cuando quieran hacer algo
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Old June 10th, 2004, 08:43 AM   #19
Booze
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Pero como lo van a hacer para construir las vías del AVE sin tener que cortar el tráfico de Renfe, no pasan por el mismo sitio?
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Old June 10th, 2004, 01:57 PM   #20
chicobcn
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Originally Posted by Booze
Pero como lo van a hacer para construir las vías del AVE sin tener que cortar el tráfico de Renfe, no pasan por el mismo sitio?

Eso es un misterio.

Lo del cajón obedece al problema con la ronda del mig en el punto en que se cruzan, para solucionarlo habría que retocar medio km de la ronda del mig, recientemente cubierta.

Es una solución muy fea, pero creo que cualquier otra introduciría un caos circulatorio de trenes y coches en barcelona durante mínimo tres años, sin contar el retraso adicional al AVE, más la pasta que costaría.

Si se hubiera empezado el 2000...
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