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TOULOUSE - Métro A et B

188K views 2K replies 69 participants last post by  oc31 
#1 · (Edited)
Fréquentation des métro A et B:





PLB: Prolongement Ligne B vers Labège (2022 ?)

La communauté d'agglomération du Sicoval s'est engagé à verser 140 millions d'euros.
Pour cela, elle compte en partie sur la vente de terrains. «Il y a des incertitudes sur la valorisation des prix du terrain», relève Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo. « Le budget de 373 millions d'euros est celui de 2010. Il va falloir le réévaluer», poursuit l'élu qui pense que « la date de 2019 est illusoire, ce sera plus en 2021 ou 2022».
Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse, ne cache pas non que ce projet pourrait être intégré à celui de troisième ligne de métro qu'il a promis durant la campagne et qui doit relier le campus de Montaudran au pôle aéronautique par la gare Matabiau.
«Si le prolongement de la ligne B aboutit en 2021 ou 2022 et notre troisième ligne en 2024, ce n'est l'affaire que de quelques années, il faut y réfléchir», plaide le président de Toulouse Métropole.
http://www.mieuxbouger.fr/
Avis d'enquête publique
Enquêtes publiques et avis de l'autorité environnementale
association PLB
Plan de masse des stations

Augmentation de la capacité du métro A (2019):

« L’exploitation de la ligne avec des trains de 52 mètres, soit l’équivalent de deux rames actuelles accouplées, doit amener à une amélioration de la capacité de la ligne A de 18% en heures de pointe à l’horizon 2019 », explique Jean-Michel Lattes.

Pour l’heure, Tisséo étudie plusieurs options. La première serait de faire rouler le métro en rames de 52 mètres toute la journée (une rame toute les 1 minute 50 en heures de pointe et toutes les 3 minutes en heures creuses). Autre option : faire rouler des rames de 52 mètres la journée avant de passer sur des rames de 26 mètres en soirée.
La ligne A s’arrêtera de fonctionner durant les étés 2017, 2018 et 2019, à chaque fois entre le 14 juillet et la fin du mois d’août. Pas pratique pour les touristes mais c’est la période qui a été jugée la plus pertinente, compte-tenu de la plus faible fréquentation du métro.

Ce chantier, dont le coût est évalué à 180 millions d’euros, est tout sauf anodin. Si la majorité des 18 stations de la ligne A a été dimensionnée pour accueillir des rames de 52 mètres, quatre stations vont devoir être adaptées en faisant passer les quais de 26 mètres à 52 mètres. Il s’agit des stations souterraines Mermoz, Fontaine-Lestang, Patte d’Oie et du terminus à Basso-Cambo.
Le garage-atelier de Basso Cambo devra également être étendu pour accueillir les nouvelles rames de 52 mètres puisque, outre celles déjà achetées ces dernières années, Tisséo prévoit d’en acheter d’autres si la fréquentation s’avère en forte croissance.
Correspondance Esquirol-Carmes (plus d'actualité):

EtudiantIEP (PSS) said:
Il n'y a pas eu de véritable étude approfondie sur ce passage souterrain Carmes / Esquirol. Ce que l'on sait, c'est qu'il devrait faire 300m et coûterait environ 20 millions d'euros, tapis mécanique inclus. Concernant votre question sur le quai central d'Esquirol, ça n'est pas un problème puisque la connexion fut étudiée à l'extrémité du quai central et non perpendiculairement à celui-ci.

En revanche, il y a effectivement une erreur dans la phrase "les effets seraient limités aux tronçons compris entre les stations Arènes et Esquirol". Les effets se feraient ressentir pour les déplacements entre le Sud-est toulousain (Ramonville aux Carmes) d'une part et l'Ouest toulousain d'autre part (Blagnac / Basso Cambo à Ramonville).

Pour le reste je n'ai pas trop le temps de calculer une estimation de la fréquentation que pourrait connaître ce souterrain. D'autant plus qu'en termes de bilan socio-économique, celui-ci est faible puisque il n'apporterait aucune recette supplémentaire si ce n'est comme vous l'évoquez, du temps gagné. Le temps gagné est monétarisable, mais il n'apporte pas d'argent à l'AOT. De fait Tisséo ne semble pas particulièrement concerné par ce projet pour le moment. A l'horizon 2025/2030, il sera probablement remis sur la table mais sans doute pas avant.

Quant à la durée moyenne que les voyageurs mettent pour faire la correspondance à Jean Jaurès (ligne A vers B ou inversement), elle est d'un peu plus d'une minute. 1'30'' environ, tout dépend de l'affluence.

La vitesse du métro est de 35km/h (arrêts inclus de 17 secondes par station), vous pouvez aisément calculer les temps de trajet. Ou directement sur le site de Tisséo.

Pour faire les 300m d'un tel souterrain, il faudrait plus de trois minutes, vous avez raison. Les tapis mécaniques rajoutent 3km/h à la vitesse d'une marche normale (4km/h) soit 7km/h environ. Cela fait 2'34'' plus le temps d'accès, soit environ 3'30''.
 
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#98 ·
Mon pauvre sous Cohen, j'ai assisté à des réunions où un grand nombre ce sont exprimés en disant qu'il fallait une multiplicité de lignes de bus à partir de l'aéroport de Blagnac pour desservir les périphéries que le tramway n'était pas la solution et au final ils ont quand même compris qu'il fallait faire la ligne Envol, enfin un peu tard pour inaugurer en même temps que la ligne Garonne.

Maintenant il faut prolonger la ligne Envol à la Gare par l'hypercentre et certainement par les allées Jean Jaurés, ça nous fera une réhabilitation maximum d'axes.
Maintenant à savoir qui l'inaugurera, Moudenc ou son successeur ce n'est qu'une affaire de bonne volonté.
 
#103 ·
À quand le naming des lignes?

"Le matin je prends la Bonduelle puis je descends à Jean-Jaurès pour y faire la correspondance avec la Motul."

Quoique "Jean Jaurès" c'est dépassé, et puis en plus ça rapporte rien. Donc autant namer aussi les stations.

Je prends la KFC puis à la station TF1 je prends la Motul, ça c'est classe.
 
#105 ·
C'est juste des publicités sur un écran... Il y en a déjà en effet, à Jean Jaurès par exemple.

Ensuite diagonal Moudenc est fermement opposé à tout projet de tram pour le moment (mis à part PEX ou prolongement jusqu'au Muséum (et encore...:|)), déjà qu'il souhaite éviter des travaux en centre ville pour le métro (il serait peut-être capable de choisir le fuseau nord pour ça) n'imaginez même pas le tram...
 
#107 ·
étonnant toutes les vieilleries, des trucs qui étaient déjà sur le tapis dans le programme des municipales de 2008, nous ressortent en priorité, enquête publique prolongement ligne B à labege et maintenant ligne A à nouveau en concertation et plus d'un an après les municipales de 2015, toujours strictement rien sur la 3ème ligne de Métro qui était pourtant le programme phare du résultat du scrutin au Capitole.
 
#108 · (Edited)
Amélioration de la ligne A
LES HYPOTHÈSES DE DIMENSIONNEMENT
Le programme de l’opération prévoit de pouvoir répondre à un trafic de 245000 voyageurs/jour, soit 20000 voyageurs à la période de pointe du soir ou 2500 voyageurs/quart d’heure d’hyperpointe par sens sur le tronçon le plus chargé.

L’OFFRE DE SERVICE EN 2020-2025
La fréquence sera la suivante:
Heures de Pointe: 1 minute cinquante
Heures Creuses journée: de 9h30-16h00, 3 minutes en moyenne
Soirée: Fréquences actuelles
Week-end - jours fériés - été: Exploitation avec des trains de 26 mètres.Fréquences actuelles
MISE À 52 MÈTRES DE 4 STATIONS
Pour les quatre stations non encore à 52 mètres, les principaux travaux à effectuer sont :
• À Basso Cambo, extension des quais en aérien sur une longueur de 20,80 mètres,
• À Mermoz, extension des quais en souterrain sur 16,30 mètres,
• À Fontaine-Lestang, extension des quais en souterrain sur 26 mètres,
• À Patte d’Oie, extension des quais en souterrain sur 13,40 mètres.

 
#110 · (Edited)
http://www.MieuxBouger.Fr/telechargement/AMLA/Mieux-bouger-Synthese-Concertation-Ligne-A.pdf

La répartition de la dépense est la suivante:
4 millions pour les acquisitions et déviations de réseaux
58,9 millions pour le génie civil des stations
2,4 millions pour l’extension du garage-atelier de Basso Cambo
64,5 millions pour l’adaptation du système Val
16,4 millions de prestations d’études et d’assistance
17 millions de prestations liées à l’investissement
16,8 millions de provisions pour aléas
Qu'appelle-t-on "prestations liées à l'investissement" ?

Je trouve cette expression bizarre, car par définition, toutes les prestations réalisées au cours de ce projet, sont liées à cet investissement...


Mais ce que je trouve encore plus bizarre, c'est que nulle part dans ce document, est évoqué l'achat de rames supplémentaires.

Ca n'est quand même pas juste compris dans "adaptation du système Val" sans le signaler ?

Je suppose qu'aujourd'hui le parc n'est pas surdimensionné, et que donc à l'heure de pointe, presque tout le parc qui n'est pas en cours de maintenance, est utilisé ?

Pour augmenter la capacité de la ligne, il ne suffit pas d'accoupler les rames par deux, il faut plus de rames qui circulent.

D'ailleurs 52 m toutes les 1'50", ça fait effectivement plus de rames que 26 m toutes les 1'05" (+18% pour être précis).

Donc bizarre que cet achat ne soit explicitement évoqué (voire quantifié!) nulle part?


Il manque également l'heure d'arrêt du métro pendant les "nuits de travaux longues" :

nuits longues, de [heure manquante] à la reprise de l’exploitation du lendemain matin, pour les gros travaux
J'imagine que ça devrait être environ 22h.
 
#112 ·
28 mois, la vache!

Cela renforce l'intérêt de démarrer le doublement de la ligne A dès à présent, au cas où ce chantier connaîtrait également du retard, puisqu'il semble que le maillage du réseau TCSP (qui aurait réparti la charge au lieu de la concentrer artificiellement sur un nombre très (trop) restreint d'axes dont en particulier la ligne A) va être globalement arrêté pendant encore au moins 6 ans, et peut-être 15.
 
#113 ·
Ils ont du retard avec un projet évolué, de nouvelles rames, la nécessité de remise à niveau suite à la fin d'un cycle d'amortissement, alors que ce n'est pas le cas pour la ligne A de Toulouse.

Au final, ils ont du retard parce qu'il n'est pas si urgent que ça de doubler les rames à Lille et encore moins urgent à Toulouse.
 
#114 · (Edited)
ils ont du retard parce qu
Les raisons sont données dans l'article :

Deux raisons principales sont avancées :

« Un, les mises en conformité ont été plus importantes que prévues. Ils ont sous-estimé l’obsolescence du matériel.

Deux, il se dit également que le retard est programmé pour des raisons financières afin de mieux étaler les investissements (le projet estimé à 629 millions d’euros dans sa globalité
À comparer aux 180 M€ annoncés par Moudenc, après avoir promis une "solution ingénieuse" permettant d'économiser des centaines de millions d'euros sur ce projet (un mensonge électoral(iste) de plus, puisqu'au final la mise à 52 m se fera de la manière tout à fait standard).
 
#117 ·
Lorsque vous aurez compris que lorsque l'on planifie la construction d'une 3eme ligne de métro de capacité 200 000 voyageurs par jour pour doubler la ligne A, il est utile de la construire avant de tout miser et mettre le pognon sur la dite ligne A, vous serez devenus des grands garçons (ou filles).

Et oui la doxa officielle locale était l'on prolonge la ligne B à l'Innopole pour faire plaisir aux barons de gauche du Sud Est de Toulouse, même si c'est un immense gaspillage et pour compenser pour les toulousains l'on double la longueur des rames de la ligne A, point final.

Hors existe un 3eme fuseau de ligne de métro qui permet de mailler plus efficacement la Métropole, la commune de Toulouse et ses grands équipements, étendre le réseau de métro à une taille et un nombre de stations comparable à celui de Lille qui a servi de modèle.

Une équipe municipale qui porte le projet de 3eme ligne de métro gagne les élections mais l'on continue la doxa de départ, cette ville radote.

C'est comme si D.Baudis qui avait ferraillé pour construire le métro avait commencé par construire le tramway parce qu'il n'y avait pas tout à fait le pognon, etc, etc ...
 
#119 ·
pour vous mettre d'accord, l'on pourrait dire 21H, à la louche, c'est entre 20H et 22H ou pourquoi pas 20H30, un super bureau d'étude calera la meilleure statistique à la minute près pour détecter à quel moment après l'heure de pointe du retour à miam miam, le flux de voyageur se tasse ...
 
#124 ·
Vous êtes tous à voir votre ville comme si elle était trois plus importante quelle n'est mais ensuite la gérer ou proposer des modes de gestion comme si elle était un trou, ce grand écart cause des distorsions d'analyse qui au final conduit à une gestion étriquée.

La ligne A sature uniquement parce que l'on fait tout pour qu'il en soit ainsi, pour que le métro fasse du chiffre.

Lorsque 30% des utilisateurs voyagent gratuit, il suffit de revenir à la règle de l'époque de Pierre Baudis, pas de gratuité aux heures de pointe pour atténuer la saturation aux heures de pointe.
 
#125 ·
Lattes : «Ces travaux sont indispensables»
Pourquoi ne pas avoir décidé de lancer des rames plus longues sans faire des travaux lourds. Certaines ne se seraient pas arrêtées dans les quatre stations trop courtes ?
Cette solution a été envisagée. Mais elle aurait quand même nécessité des travaux importants d'adaptation. Le comité syndical, «l'assemblée» de Tisséo a tranché, et décidé d'effectuer ces travaux lourds. Il faudra donc allonger quatre stations.
Deux fois plus de places dans le métro en 2019
Une chance pour Toulouse, les rames nécessaires à ce doublement ont déjà été achetées par Tisséo (lors du mandat précédent) au fabricant Siemens, «à prix d'ami», ce qui réduit d'autant la facture de ce doublement.
 
#128 ·
Je note aussi dans l'article
La station Jean-Jaurès subira également des travaux importants. Les accès et circulations à l'intérieur de la station seront modifiés grâce à la construction d'un tunnel de correspondance entre la ligne A et la ligne B.
 
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