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Old February 12th, 2016, 03:15 PM   #121
toniho
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Originally Posted by smasher_marques View Post
Mas são despachados ou vai tudo como bagagem de mão? Falo nos casos em que as pessoas vão em ligação logo devem ter direito a mais que uma mala.
As malas de porao vao... no porao.
As malas de mao, se forem pequenas (mochilas, malas de portatil, etc.) vao contigo para dentro. Se forem maiorzitas ("as malas de mao" mais convencionais) sao "gate-checked" ao entrar no aviao das a uma pessoa, elas sao postas num sitio proprio no porao, e depois ao sair do aviao dao-tas de volta.
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Old February 12th, 2016, 05:05 PM   #122
TugaObserv
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Era o que pensava.

Questão: Se houver peso a mais para os ATR descolarem em segurança (julgo já houve um acidente grave se não estou enganado por causa disso), como podem descalçar a bota se muita da bagagem for de passageiros que tenham um destino final fora do país através de outro voo? Não estou a ver a TAP a garantir entregar bagagem no dia, ou no dia seguinte, na Europa ou noutro ponto do planeta...
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Old February 12th, 2016, 05:23 PM   #123
toniho
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Bem, os problemas sao os mesmos que usando os Embraer, ATR e Fokker que a PGA ja usava. Nao acho que tenha havido muitos problemas por ai.
Ter que redistribuir uns passageiros de vez em quando, mas isso tambem nao mata ninguem.
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Old February 12th, 2016, 05:43 PM   #124
smasher_marques
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Tinha ficado com a percepção que o porão seria à frente dos lugares, é o que dá ler com pouca atenção.

Mas no caso do Porto - Lisboa será expectável que muita gente faça a viagem com malas. Podem sempre seguir no voo seguinte. Desde que o sistema de "selecção" das malas que segue seja inteligente e dê prioridade a quem tem ligação mais cedo e/ou para voos não diários não será por aí...
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Old February 12th, 2016, 05:51 PM   #125
toniho
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A TAP ja gere um hub na Portela ha uns anitos. Nao estou muito bem a ver o que isto tem de diferente.
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Old February 12th, 2016, 05:58 PM   #126
smasher_marques
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Só a suposta menor capacidade destes ATR e a maior carga tendo em conta que servirão ainda mais para ligações do que os voos porto - lisboa
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Old February 12th, 2016, 06:05 PM   #127
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Bem, os problemas sao os mesmos que usando os Embraer, ATR e Fokker que a PGA ja usava. Nao acho que tenha havido muitos problemas por ai.
Ter que redistribuir uns passageiros de vez em quando, mas isso tambem nao mata ninguem.
A questão é que o payload de um ATR 72 é muito menor do que dos Embraer e dos Fokker: Na wiki diz que é tipicamente ~7500kg, e isto parece-me que com o depósito não cheio, porque se as contas não me falham e pelos dados da wiki será apenas de ~5000kg se o depósito estiver cheio. Se forem 50 passageiros com pelo menos 10kg de bagagem... Bem as contas são fáceis de fazer.

Claro que se a TAP puser um Airbus para o primeiro voo do Porto e o ultimo de Lisboa, isto provavelmente será um não problema de facto.
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Old February 12th, 2016, 06:05 PM   #128
toniho
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Só a suposta menor capacidade destes ATR e a maior carga tendo em conta que servirão ainda mais para ligações do que os voos porto - lisboa
1. A PGA ja usava ATR destes.
2. Usava tambem Embraer 145 que sao ainda mais pequenos (EDIT: segundo o Tuga parece que em termos de carga nao).
3. O objetivo da ponte aerea é servir as ligaçoes ponto-a-ponto dai haver tantos voos (para alimentar hubs nao precisas de voos de hora a hora); para as ligaçoes, como vai haver muitos mais voos é expectavel que esses passageiros estejam mais distribuidos ao longo do dia.
Nao consigo perceber tanta celeuma por causa dos avioes.
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Old February 12th, 2016, 06:13 PM   #129
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Originally Posted by toniho View Post
A TAP ja gere um hub na Portela ha uns anitos. Nao estou muito bem a ver o que isto tem de diferente.
Não sei nada do assunto, mas como um leigo penso que a ideia é fazer uma coisa automática e sem paragens, logo se atrasarem 30mns por causa de bagagens no Porto ou em Lisboa sem ser no ultimo voo, pela lógica é capaz de haver sérios problemas com o esquema e haver sérios embaraços na operação planeada.

Claro que se puserem um(uns) avião(ões) com capacidade excedentária suficiente para horários potencialmente problemáticos se calhar isto é de facto um não problema.
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Old February 12th, 2016, 06:33 PM   #130
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[...]2. Usava tambem Embraer 145 que sao ainda mais pequenos (EDIT: segundo o Tuga parece que em termos de carga nao).
Eu tinha visto para Embraer 190 (~100 passageiros e ~10000Kg), mas parece-me que acaba por ser aproximadamente mais ou menos a mesma coisa (~50 passageiros e ~5000kg).

O problema é que o ATR 72 pode levar até 70, daí os tais típicos 7500kg, penso eu, mas tal implica só poderem encherem os depósitos até um determinado valor.

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3. O objetivo da ponte aerea é servir as ligaçoes ponto-a-ponto dai haver tantos voos (para alimentar hubs nao precisas de voos de hora a hora); para as ligaçoes, como vai haver muitos mais voos é expectavel que esses passageiros estejam mais distribuidos ao longo do dia.
Ok, para voos do meio da manhã até meio da tarde.

Mas não será normal, pelos horários e pelas ligações, que haja um "grande pico" no primeiro voo do Porto e no ultimo de Lisboa?

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Originally Posted by toniho View Post
Nao consigo perceber tanta celeuma por causa dos avioes.
Também eu.

Especialmente porque a TAP já veio dizer que seriam utilizados A320 se necessário (penso que obviamente para o 1º voo do Porto e ultimo de Lisboa).

P.S. Claro que para passageiros como o Opono que se recusam a viajar em "casca de noz", está fora de hipótese viajar entre Lisboa e Porto.
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Last edited by TugaObserv; February 12th, 2016 at 07:33 PM.
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Old February 12th, 2016, 07:25 PM   #131
pai nosso
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Obrigado pelas respostas dadas por todos!!!
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Old February 13th, 2016, 11:00 AM   #132
pai nosso
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TAP avisa Norte que prioridade é Lisboa



TIAGO PETINGA/LUSA


As quatro rotas a partir do Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Bruxelas, Milão, Barcelona e Roma) que a TAP pretende cancelar estavam a dar prejuízos anuais de oito milhões de euros. E nem com taxas de ocupação superiores a 100% seriam lucrativos.


Essa é a posição do presidente da Comissão Executiva daquela companhia aérea, que fixa como modelo de negócios da TAP a concentração e reforço do centro de operações (hub) em Lisboa. Fernando Pinto garante apenas que não serão "ignoradas as necessidades específicas" no Norte.


Numa carta enviada ao Conselho Metropolitano do Porto (CMdP), no dia 5, Fernando Pinto explica a estratégia para a TAP se tornar "equilibrada", contesta a exigência de serviço público e apresenta os motivos que levaram ao cancelamento de voos no Porto. Argumentos que não convenceram o presidente do CMdP, Hermínio Loureiro, motivando uma reunião, que deveria ocorrer depois de amanhã, mas que entretanto foi adiada.
Fonte: http://www.jn.pt/PaginaInicial/Econo...ent_id=5027810


P.S.: desculpem lá, um gestor executivo de uma empresa dizer que nem com taxas superiores a 100% as rotas seriam lucrativas diz muito sobre a capacidade do próprio ou algo vai muito mal da empresa!! E não venham com a desculpa de economias de escala!!

Last edited by pai nosso; February 13th, 2016 at 03:08 PM.
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Old February 13th, 2016, 01:28 PM   #133
toniho
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Há inúmeros casos de rotas assim. Normalmente existem porque alimentam voos de longo curso, coisa que no Porto é difícil fazer.
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Old February 13th, 2016, 01:41 PM   #134
Andre_Filipe
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Lol para rir esta TAL... mas se forem a 100% em Lisboa já eram lucrativas certo? Haja coerência. Se as rotas são ineficientes e desadequadas, a culpa é da própria TAP, que sabe muito bem o que está a fazer. A mim não me enganam. Enquanto isso todas as outras não têm prejuizos, só comprova que é um problema exclusivo da TAL e da sua gestão. Pena não ter sido 100% privatizada, assim saia logo do aeroporto e não me sentiria mal dos meus impostos irem lá parar.

Last edited by Andre_Filipe; February 13th, 2016 at 01:53 PM.
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Old February 13th, 2016, 06:01 PM   #135
ac3
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Honestamente, vocês param por aqui há anos, mas não aprendem nada...

É muito simples: a TAP e as outras legacy vivem dos passageiros de escala.
A TAP não vive dos passageiros Barcelona/Lisboa. Vive dos passageiros Barcelona/Lisboa/São Paulo e outros que tai. Os passageiros de escala representam algo como 50% da receita da TAP.

Sem este tipo de passageiro, a TAP dá por si a concorrer directamente com as "low cost". A TAP não consegue fazer um avião cheio de passageiros Barcelona/Lisboa ao mesmo preço das "low cost" e ter lucro.

E há ainda outras rotas que nem as low cost fazem, mas que a TAP faz pela receita dos passageiros Cu de Judas/Lisboa/São Paulo.

Querem que a TAP mantenha Porto/Barcelona e cª?
Bom, era preciso o Estado poder financiar o buraco, que a UE não deixa. Felizmente, porque se o Estado fizesse isso, a seguir a RyanAir e a EasyJet eram capaz de ir embora do Porto.

Last edited by ac3; February 13th, 2016 at 06:20 PM.
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Old February 13th, 2016, 08:21 PM   #136
ERVATUGA
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TAP promove Lenço dos Namorados

O Lenço de Namorados, peça de artesanato típica de Vila Verde, distrito de Braga, chega este domingo a todo o mundo a bordo da TAP, por ocasião do Dia dos Namorados.


Este domingo, 14 de fevereiro, "grande parte dos aviões da TAP" terão nos encostos de cabeça dos assentos "um bordado especial, exclusivamente criado para a Companhia pelas bordadeiras da Cooperativa Aliança Artesanal" do município de Vila Verde, distrito de Braga.

Com esta parceria, a transportadora aérea nacional associa-se à "promoção e divulgação do artesanato português típico desta região do norte do país, o Lenço de Namorados".

"O Lenço de Namorados é assim levado a todo o mundo nas asas da TAP, que continua a assumir-se como embaixadora dos produtos portugueses, dando um forte contributo para a economia local da região do norte do País", refere a empresa em comunicado.

Para este domingo estão previstos mais de 280 voos para 70 destinos, abrangendo mais de 28500 passageiros.

A TAP recorda que esta ação com os Lenços dos Namorados "segue a linha de iniciativas semelhantes em que foram promovidos, nos aviões da companhia, sabonetes produzidos no Grande Porto, licores da Lousã, cerejas do Fundão, artesanato dos Açores e da Madeira, chocolates de Lisboa ou porcelanas de Ílhavo, entre outros produtos de várias regiões portuguesas".

Fonte: http://www.jn.pt/PaginaInicial/Econo...ent_id=5028597
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Old February 14th, 2016, 04:51 PM   #137
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TAP faz desaparecer discretamente a Portugália que custou 140 milhões

A Portugália custou ao Estado 140 milhões de euros, pagos há oito anos ao BES. Desaparece a 27 de março e os seus voos serão entregues à privada White sob a designação TAP Express, sem qualquer capital público envolvido e sem a avaliação da Autoridade da Concorrência. Enquanto isso, o Porto perde 70% dos seus voos TAP e o número de lugares disponíveis em rotas como Madrid ou Genebra baixa radicalmente, além de Roma, Milão, Bruxelas, Barcelona e Londres verem frequências reduzias a zero ou parcialmente.

O negócio de privatização e reversão parcial da privatização em curso na TAP encerra vários, assuntos por explicar, que se relacionam com a chamada "ponte aérea" entre o Porto e Lisboa, com que a TAP pretende drenar os habituais passageiros de voos internacionais do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, para o da Portela. E que têm também a ver com a redução radical da oferta entre o Porto e quase todas as cidades europeias onde a TAP assegurava o serviço.

Com efeito, a 14 de janeiro deste ano, Fernando Pinto, o presidente executivo da TAP, anunciou o desaparecimento da marca Portugália, comunicando, simultaneamente, a criação de uma nova marca designada TAP Express.

Anunciou também, que essa seria a nova marca a usar na operação regional, anteriormente operada com os seis Fokker 100 e os oito Embraer ERJ-14 da Portugália. Foi igualmente comunicado que a TAP Express usaria novos aviões, mais eficientes e modernos, que poderiam ser da companhia brasileira Azul, detida por David Neeleman, sócio privado da Atlantic Gateway (que adquiriu 61% a TAP no processo de privatização). Os aviões em causa são, por exemplo, os ATR 72-600, a hélice, que serão usados na "ponte aérea", que começa a ser operada a 27 de marco. Estes aviões, embora fiáveis e seguros, demoram mais a fazer o voo, além dos pilotos da TAP não possuírem ainda, na sua maioria, formação para os pilotarem.

Contudo, há muito por explicar neste negócio que requer um recuo até à génese da Portugália e à sua integração da TAP.

BES VENDEU PORTUGÁLIA À TAP POR 140 MILHÕES

A PGA - Portugália Airlines foi criada em 1988 e começou a operar em 1990, em voos internacionais de Lisboa e Porto, predominantemente para cidades de Espanha, França e Marrocos. Em 2001, foi reconhecida pela Skytrax, como Melhor Companhia Aérea Regional da Europa, título que manteve até 2007, ano em que foi integrada na TAP Portugal como companhia subsidiária de cariz regional, passando a fazer, predominantemente, voos entre Lisboa e o Porto e ligações de médio curso a partir, sobretudo a partir do Porto.

Os voos que a TAP anunciou recentemente pretender suprimir a partir do Porto, bem como alguns outros que a TAP não comunicou mas que também vai suprimir ou onde vai baixar o número de lugares disponíveis, são quase todos operados pela Portugália, nomeadamente para Roma, Milão, Barcelona e Bruxelas (anunciados), mas também o voo noturno de Londres/Gatwick (ultimamente já a ser operado pela TAP) e a rota de Madrid, que passa a ter muito menos lugares disponíveis, como brevemente divulgaremos, embora a TAP nunca o tenha anunciado, à semelhança do voo noturno de Gatwick e do voo noturno de Lisboa, agora já retomado após as denúncias de Rui Moreira. Alguns dos voos que atualmente são operados pela TAP, com Airbus, passarão a ser operados, nos próximos meses, pelos atuais aviões da Portugália, os Focker e Embraer, que assim mantêm, afinal, a sua operação, diminuindo em muito o número de passageiros transportados desde o Porto nas rotas não descontinuadas, como explicaremos em posterior artigo.

AUTORIDADE DA CONCORRÊNCIA PREVENIU "PONTE AÉREA" EM 2007

O anúncio da aquisição da Portugália foi feito pela TAP a 6 de Novembro de 2006, Mas só em junho de 2007 a transportadora nacional e pública e a Espírito Santo International, empresa do Grupo BES, puderam concretizar o negócio de 140 milhões de euros, depois da Autoridade da Concorrência ter autorizado a compra, mediante o cumprimento de um conjunto de condições (remédios) e após ter aberto e concluído uma "investigação aprofundada", por considerar que "a operação de concentração em causa é suscetível, à luz dos elementos recolhidos, de criar ou reforçar uma posição dominante da qual possam resultar entraves significativos à concorrência efetiva no mercado nacional ou numa parte substancial deste".

Entre as condições então impostas por esta entidade, estava a utilização exclusiva dos horários de voo entre Lisboa e Porto, detidos pela TAP e considerados "direitos históricos" da companhia de bandeira portuguesa.

Para isso, a TAP teve que assumir um conjunto de compromissos perante a Autoridade da Concorrência, nomeadamente a cedência de "slots" (oportunidades de voo) aos concorrentes, no trajeto Porto - Lisboa; Lisboa - Funchal e Porto - Funchal. A Autoridade da Concorrência estava, por isso, preocupada com a concentração da operação na rota Porto - Lisboa. Ou seja, estava preocupada com a possível criação de uma "ponte aérea".

Uma das obrigações impostas foi, por isso, a TAP "comprometer-se a não aumentar o número de frequências oferecido na rota Lisboa-Porto por um período de seis estações IATA, a contar do momento em que um novo operador inicie operações nesta rota".

Estes compromissos foram assumidos pela companhia, numa declaração que apresentamos em anexo. Mas o relatório não confidencial da Autoridade da Concorrência, que também apresentamos, vai mais longe e estende-se por mais de 600 pontos, onde são enumeradas inúmeras reservas à concentração da operação.

VOO COM MENOS DE SEIS HORAS COM LIGAÇÃO EM LISBOA NÃO É A MESMA COISA

O relatório estende-se também acerca da diferença entre "voos diretos" e "voos indiretos". No ponto 49, pode ler-se: "Diga-se que a Comissão Europeia apenas em circunstâncias excepcionais tem admitido a possibilidade de, em rotas de curta distância, os voos indirectos poderem ser considerados como substituíveis dos voos directos. Ou seja, tal verifica-se apenas nos casos em que, devido ao número de frequências dos voos em causa, apenas o voo indirecto (embora mais demorado) permite a ida e a volta no mesmo dia. Neste cenário, a comparação entre um voo directo menos demorado e um voo indirecto que permite uma viagem de ida e de volta no mesmo dia, poderá dar origem a um conjunto de passageiros marginais que os consideram como produtos substituíveis".

Contudo, em 2016, sete anos após a TAP ter adquirido a Portugália ao Grupo BES por 140 milhões de euros, através de uma empresa/veículo especialmente criada para o efeito, denominada Gertiserv, SA, a Portugália desaparece, ou pelo menos desaparece da operação Porto - Lisboa, e os seus aviões são alegadamente vendidos, passando as suas "slots" entre as duas cidades a serem usadas pela companhia de charters White, mas cujos aviões têm origem na brasileira Azul, em regime de locação.

Em outubro de 2015, a Autoridade da Concorrência aprovou a privatização da TAP, considerando que "nenhuma das partes adquirentes tem atividade nas rotas aéreas que a TAP opera, nem existe o risco de eliminação de concorrência potencial sobre a TAP nas rotas para o Brasil", lê-se no curto comunicado então emitido.

Mas, no relatório público desta entidade (anexo), volta a colocar-se a questão dos voos diretos e indiretos. No seu ponto 74 vai-se mais longe do que no de 2006, afirmando-se que "a Comissão Europeia apenas em circunstâncias excecionais tem admitido a possibilidade de, em rotas de curta distância (duração inferior a 6 horas), os voos indiretos poderem ser considerados como substituíveis dos voos diretos.". Mas não há qualquer referência à ponte aérea Porto - Lisboa ou à transmissão dos direitos sobre as "slots" para um operador privado e acerca do enorme aumento de voos entre as duas cidades, para mais do dobro.

A Autoridade da Concorrência não analisou, pois, as alterações anunciadas em janeiro por Fernando Pinto e que Rui Moreira contesta, que estarão em vigor em 27 de março e que podem representar uma distorção objetiva e completa ao mercado de aviação civil em Portugal, com uma enorme concentração de operação num só operador que, anteriormente, nem sequer tinha qualquer voo regular no mercado doméstico: a White.

Aliás, em todo o relatório nunca é feita qualquer referência à operação da White, à passagem para esta companhia dos direitos sobre as "slots" ou do impacto de uma "ponte aérea" com 16 voos diretos, possivelmente porque tal não foi comunicado à Autoridade da Concorrência.

ESTADO NÃO MANDA NA WHITE QUE FARÁ "PONTE AÉREA" PORTO-LISBOA

É que o desaparecimento da Portugália e sua substituição pela TAP Express não foi, pois, uma mera operação de marketing ou de mudança de naming, mas a verdadeira transmissão para uma terceira parte, uma fatia considerável da operação aérea comercial em Portugal, nomeadamente, 16 voos diários entre o Porto e Lisboa. Toda esta operação, que antes estava na esfera pública e passou agora a ser operada por privados, não está, por isso, incluída no controlo do Estado, nem sequer a 50%, se a reversão parcial da privatização foi concretizada, como anunciou o Governo. Foi, por assim dizer, uma espécie de subconcessão, mas cujas regras e contornos não foram públicos.

De facto, segundo o acordo estabelecido pelo Governo de António Costa com o consórcio de Neeleman, o Estado apenas ficará detentor de 50% da TAP e das suas subsidiárias, mas não tem qualquer ação ou administrador na White, pelo que não poderá exercer sobre estas qualquer poder, já que é 100% privada. Enquanto isso, a Portugália, que em 2009 a empresa pública TAP adquiriu ao Grupo BES por 140 milhões de euros, foi aniquilada num anúncio feito a 14 de janeiro de 2016, embora formalmente ainda exista. E a White, operará usando a marca da companhia de bandeira portuguesa TAP, sem que integre o grupo. Um valor público, agora recomprado a 50%, que será usado por privados, mesmo que em regime de prestação de serviços, em condições que não se conhecem, à companhia de bandeira portuguesa.

Esta investigação de que hoje publicamos parte, explicando os reais impactos para o Aeroporto do Porto e para a região, continuará nos próximos dias, com a apresentação dos números reais que nunca foram assumidos pela TAP e que representam um impacto negativo para o Porto muito superior ao que, até agora, se julgava existir. Os números, que o demonstram, não apenas nas quatro rotas totalmente descontinuadas, mas também nas restantes rotas a partir do Porto, serão aqui divulgados, brevemente.

Fonte: http://www.porto.pt/noticias/tap-faz...ou-140-milhoes
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Old February 14th, 2016, 05:00 PM   #138
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A verdade sobre os voos da TAP suprimidos no Porto
(ocupação média em 2015 rondou os 90%)

A Câmara do Porto teve acesso aos números referentes às taxas de ocupação média, em 2015, dos voos suprimidos pela TAP a partir e com destino ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro. Ao suprimir as quatro ligações, anunciadas, a companhia perde 190 mil passageiros. A autarquia entende haver interesse público na divulgação destes números, nunca revelados pela companhia aérea, mas que demonstram que os aviões viajavam cheios ou quase cheios de e para o Porto.

VOOS COM SAÍDA DO PORTO (média 2015)
BRUXELAS - 90%
Milão (manhã) - 88%
Milão (tarde) - 95%
Roma - 89%
Barcelona (manhã) - 91%
Barcelona (tarde) - 88%

VOOS PARA O PORTO (média 2015)
BRUXELAS - 77%
Milão (manhã) - 87%
Milão (tarde) - 86%
Roma - 91%
Barcelona (manhã) - 92%

As quatro ligações que a TAP promete suspender a partir de março, representaram em 2015, para a companhia, o transporte de perto de 190 mil passageiros, em 1.867 voos de ida e volta.

Só a ligação direta entre o Porto e Bruxelas transportou, em 2015, mais de 53 mil passageiros, em 350 voos e as duas ligações a Milão (manhã e tarde), transportaram outros tantos, em 622 voos, embora em aeronaves mais pequenas. Na ligação a Roma, a TAP transportou mais de 40 mil passageiros, em 240 voos, e a ligação a Barcelona mais de 42 mil, em 655 voos.

A TAP usou nestas ligações, sobretudo, os aparelhos da Portugália, dos modelos Embraer E145 e Fokker 100, que viajaram quase sempre cheios. Mas sempre que usou aparelhos de maior dimensão, da TAP, como o Airbus A319 ou A320, os voos foram também cheios, tendo registado uma ocupação de 100%.

Recorde-se que, na sequência das denúncias públicas feitas por Rui Moreira, a 2 de dezembro, a 21 de janeiro e a 26 de janeiro, de que a companhia aérea portuguesa pretendia "drenar" tráfego para o Aeroporto de Lisboa, o porta-voz da TAP, António Monteiro, disse ao Observador, dia 26 de janeiro que a companhia aérea "tem a sua base principal em Lisboa", uma vez que "é onde há mais tráfego", acrescentando que "se alguém está em desacordo que se vá queixar ao Salazar".

Segunda-feira à noite, Rui Moreira, instado pelos deputados da Assembleia Municipal sobre o assunto, considerou a afirmação como "um insulto ao Município do Porto" (veja o vídeo). Hoje, o site www.porto.pt divulga em primeira mão os números da ocupação média dos voos de e para os destinos suprimidos.


Fonte: http://www.porto.pt/noticias/a-verda...os-voos-da-tap
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Relatorios e Contas Desmentem prejuízos no Porto
O Porto.pt teve acesso aos relatórios de contas dos últimos oito anos da Portugália e apurou que a companhia não apenas é lucrativa como a sua operação e procura são sustentáveis, contrariando a ideia de que os voos descontinuados no Porto eram deficitários. Ao contrário da operação da TAP, centrada no "hub" em Lisboa, que em 2016 deu 46 milhões de euros de prejuízo. Muito graves são os resultados das empresas brasileiras do Grupo, criadas pelo ainda presidente da comissão executiva da empresa. Só a TAP - Manutenção e Engenharia do Brasil perdeu mais de 22 milhões de euros em 2014, que elevaram os prejuízos do grupo para 85 milhões de euros nesse ano.

As empresas de manutenção da TAP no Brasil somam centenas de milhões de euros de prejuízos, consecutivamente desde a sua criação. O Porto.pt tentou consultar o relatório e contas desta empresa brasileira, detida pela TAP, agora 50% pública, depois da reversão operada pelo atual Governo, mas o site da empresa de manutenção? estava em manutenção.

Apesar dos enormes prejuízos no Brasil, que contribuíram para um endividamento público superior a mil milhões de euros, a TAP nunca abandonou o negócio naquele país.

Recorde-se que a TAP alegou prejuízos de oito milhões de euros nos quatro voos operados pela Portugália para justificar o seu cancelamento, mas aumentou a operação em Lisboa, onde os prejuízos sobem, tal como no Brasil.

Os argumentos da TAP são, de resto, contrariados pelo Relatório e Contas da PGA Portugália, que lhe apresentamos, já que a companhia também não o tem publicado no seu site, como é boa prática de empresas detidas por capitais públicos. Segundo os relatórios dos últimos oito anos, a que tivemos acesso, a PGA dá normalmente lucro, que em 2013 foi superior a cinco milhões de euros e em 2012 tinha sido de mais de 10 milhões.

É certo que em 2014 a empresa, que operava as rotas que a TAP quer descontinuar no Porto e que, praticamente, faz a maioria da operação TAP na Invicta, apresentou um prejuízo marginal, inferior a um milhão de euros, mas o relatório e contas não atribui as culpas à rentabilidade dos voos, bem pelo contrário. "No ano de 2014, verificou-se uma ligeira redução na operação de 0,1% face ao homólogo", pode ler-se no documento que explica as razões: "Tendo em linha de conta as greves verificadas e o impacto dos cancelamentos por motivos técnicos".

Mas o relatório vai mais longe, explicando que "a redução só não foi mais significativa devido à forte procura". Mais à frente, o documento assinado também por Fernando Pinto (identificado como FSP, atribui as culpas também aos "cancelamentos que ocorreram no período do Verão", que significaram uma penalização de 4 milhões de euros. Esta penalização foi imposta pela TAP. Ou seja, a operação dos voos Portugália, entre os quais os quatro em causa, é rentável e possível e, globalmente, os voos operados pela companhia que mais voava na Invicta dentro do Grupo TAP, eram sustentáveis.

Em nenhum momento, o extenso relatório refere prejuízos ou perdas em voos no Porto ou sequer na operação que, não fossem as greves ou os problemas oriundos da TAP, teria apresentado em 2014 lucros superiores aos de 2013, continuando a senda dos bons resultados que foi apresentando. No acumulado dos últimos três anos, a Portugália, que opera cada vez no Porto, ofereceu 14 milhões de euros de lucro ao Grupo TAP.

As greves são, aliás, justificação, também, para os prejuízos da TAP, no seu próprio relatório e contas e no relatório do Grupo, onde são consolidadas as contas de todas as participadas, incluindo a Portugália. Em nenhum momento se fala de problemas de rentabilidade de voos, em qualquer relatório.

Contudo, já em 2015 a situação da TAP agravou-se e, segundo a Agência Lusa, no final do primeiro semestre de 2015, apresentava resultados negativos da ordem dos 109,6 milhões de euros na operação cada vez mais centrada no "hub" de Lisboa.

No relatório de contas consolidadas do grupo, os resultados negativos eram também justificados com "razões de mercado" e " é ainda referido o facto de a administração da transportadora ter optado, por questões estratégicas, por colocar dois aviões de reserva, um deles no Brasil".

Fernando Pinto, citado pelo jornal Dinheiro Vivo a 26 de março de 2015, justificava os maus resultados da empresa que administra com "22 dias de greves, fretamentos de aviões, atraso no recebimento de seis aeronaves encomendadas para o verão, problemas técnicos e indemnizações a passageiros foram o cocktail que levou a TAP a registar prejuízos". Em momento algum nas suas inúmeras entrevistas, alguma vez referiu a operação no Porto ou os resultados da Portugália como culpados do desastre financeiro em que a empresa se encontra.

TAP TRANSPORTARÁ MENOS MEIO MILHÃO DA EUROPA PARA O PORTO NO PRÓXIMO VERÃO

Como ontem demonstramos no artigo aqui publicado, a questão da PGA - Portugália, sua integração no Grupo TAP e o seu desaparecimento enquanto marca, abrindo a porta à existência da marca TAP Express é crucial para se compreender o abandono do Aeroporto do Porto por parte da companhia de bandeira portuguesa. Como já se disse, a PGA, que pertencia ao Grupo BES, passou a ser detida a 100% pela TAP em 2007, depois de ter sido adquirida pelo Estado através de uma sociedade especialmente criada para o efeito. Era a Portugália quem operava os voos entre o Porto e várias cidades europeias que serão descontinuados a partir de 27 de março.

Esses voos ligavam o Porto a Roma, Barcelona, Bruxelas e Milão (várias frequências). Mas, além destes, serão também descontinuadas ligações ou reduzido o número de passageiros para outros aeroportos europeus, como Londres, Madrid ou Genebra.

Essa política de redução da operação e passageiros é muito mais significativa do que possa parecer nos singelos anúncios da companhia, já que a TAP não diminui apenas o número de rotas e voos, mas a capacidade de transportar passageiros, pela substituição dos Airbus da TAP pelos Embraer e Fokker da Portugália em quase toda a sua operação a partir do Aeroporto Sá Carneiro.

Esta política de desvalorização do Porto, levou a TAP a reduzir o número total de passageiros transportados ao longo dos últimos anos de forma significativa. De uma quota de mercado de 40% em 2009, passou para menos de 20% em 2015, o que, face aos mais de oito milhões de passageiros processados no Porto, representa cerca de 1,5 milhões de passageiros TAP.

COMPANHIAS EUROPEIAS APROVEITAM PARA OCUPAR ESPAÇO NO PORTO

Ora, se atentarmos aos números fornecidos pela IATA, organização internacional que faz a reserva do espaço aéreo, na temporada que se inicia a 27 de março, haverá uma drástica redução de passageiros transportados pela TAP para a Europa e para outros destinos, se excetuarmos Lisboa, que será operada, num sistema de "ponte-aérea" pela White.

Tomando por base uma semana típica de julho, e retirando das estatísticas os voos operados pela White para a TAP entre o Porto e Lisboa, vemos que as ligações do Porto ao resto da Europa sofrerão uma redução drástica de oito mil lugares disponíveis nos aviões da companhia portuguesa, na comparação com a mesma semana de 2015, ano em que a TAP já tinha reduzido a operação de forma significativa. Só se juntarmos os lugares disponíveis nos voos da ponte aérea para Lisboa conseguiremos atingir um número semelhante de passageiros.

A extrapolação destes números representa cerca de 500 mil passageiros a menos transportados pela TAP para a Europa e para o Mundo a partir do Porto. Ou seja, a TAP reduzirá cerca de 33% a sua capacidade de transporte de passageiros diretamente para o Porto. Os outros 500 a 600 mil, terão que chegar via Lisboa e, além dos voos diretos para a capital, apanhar, depois, a ponte aérea para o Porto, num dos ATR a hélice operados pela White.

AEROPORTO DO PORTO PODE ULTRAPASSAR OS NOVE MILHÕES APESAR DA TAP

Refira-se que, segundo os números IATA, todas as companhias que voam para o Porto têm previsto aumentos significativos de frequências e número de passageiros para o Aeroporto Sá Carneiro e muitas delas iniciam mesmo novas ligações.

Só a Ryanair tem previsto um aumento de quase quatro mil passageiros por semana, compensando metade da perda da TAP e a Lufthansa quase três mil. A EasyJet adquiriu já o direito a transportar para o Porto cerca de mais cinco mil passageiros por semana, relativamente a 2015, a Turkish Airlines cresce quase dois mil passageiros por semana, a British Airways mais 1.500 e quem mais cresce é a francesa Transavia, com mais nove mil passageiros do que em 2015. Esta companhia terá, na altura do Verão, 23 voos semanais para Paris/Orly. Igualmente a crescer está a Vueling, com quase mais seis mil passageiros por semana.

Só a SATA diminui também a sua frequência, com menos mil passageiros por semana do que em 2015.

A atingirem-se os números máximos e extrapolando para o ano, pode concluir-se que o Aeroporto do Porto tem condições, em 2016 para ultrapassar os nove milhões de passageiros processados, depois de em 2015 ter atingido pela primeira vez oito milhões. Ou seja, um crescimento a dois dígitos, depois de ter registado um aumento de 17% de passageiros em 2015.
http://www.porto.pt/noticias/relator...calabro-em-lis

Ou a TAP andou a mentir durante anos ou agora está a mentir a cara podre. Em que ficamos?
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Old February 15th, 2016, 06:48 PM   #140
RicardoAfonso
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