[LK 281] Oleśnica - Chojnice - SkyscraperCity
 

forums map | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura kolejowa

Infrastruktura kolejowa Koleje


Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools
Old February 17th, 2014, 11:40 PM   #1
Brutus46
Registered User
 
Join Date: Jun 2011
Location: Wrocław
Posts: 1,484
Likes (Received): 1230

[LK 281] Oleśnica - Chojnice

Linia kolejowa nr 281 jest to częściowo zelektryfikowana linia kolejowa łącząca Chojnice z Oleśnicą przez Milicz, Krotoszyn, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Nakło nad Notecią i Więcbork. Na całej długości wyposażona w elektromagnesy SHP.

Powstanie trasy z Oleśnicy do Gniezna nastąpiło dzięki właścicielom ziemskim ze Śląska i południowej Wielkopolski. Obserwując prace w 1868 roku nad przygotowaniami do budowy linii z Poznania do Torunia oraz Bydgoszczy postanowili o budowie szlaku zmierzającego do Gniezna. Nowa linia miała połączyć Oleśnicę z Gnieznem przez Milicz, Cieszków, Zduny, Krotoszyn, Koźmin Wielkopolski, Nowe Miasto nad Wartą i Wrześnię. Planowany szlak połączyłby Kolej Prawego Brzegu Odry (wiodącą z Wrocławia przez Oleśnicę do Tarnowskich Gór) z trasą Poznań - Toruń. Nowa linia znacząco skróciłaby czas transportu węgla z GOP-u do portów bałtyckich. Zawiązało się konsorcjum na rzecz budowy linii, w którego skład wchodzili książę Thurn und Taxis z Krotoszyna, urzędujący nadprezydent prowincji śląskiej, hrabia Otto zu Stolberg-Wernigerode oraz wolny pan stanowy Wielki Komorzy Dziedziczny Księstwa Śląskiego hrabia August von Maltzan z Milicza. W tym samym czasie powstał komitet budowy linii kolejowej z Poznania przez Nowe Miasto nad Watą i Pleszew do granicy państwa w kierunku na Kalisz (zabór rosyjski). W kwietniu 1868 roku Minister Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych wydał pozwolenie na podjęcie wstępnych prac studyjnych na tym szlaku, a konsorcjum udzieliło zgody na prowadzenie analogicznych robót jedynie na trasie z Oleśnicy do Nowego Miasta nad Wartą. Dzięki zabiegom członków konsorcjum udało się uzyskać zgodę na prace na pozostałym odcinku z Nowego Miasta nad Wartą do Gniezna. Prace przygotowawcze na tym odcinku wykonano w latach 1870-1871, a informacje przedłożono do zatwierdzenia w Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych. 17 czerwca 1872 roku król pruski Wilhelm I podpisał Towarzystwu Kolei Oleśnicko - Gnieźnieńskiej akt koncesyjny na budowę i późniejszą eksploatację linii Oleśnica - Gniezno. Dokument zakładał, że linia musi zostać ukończona i uruchomiona w ciągu trzech lat od dnia udzielenia koncesji. Budowę trasy powierzono 16 kwietnia Przedsiębiorstwu Budowy Kolei F. Plessner i Sp. Spółka Komandytowa. 16 maja i 2 września 1872 roku zatwierdzono statut ukonstytuowanego oficjalnie Towarzystwa Kolei Oleśnicko - Gnieźnieńskiej.
Prace rozpoczęły się wiosną 1873 roku, w okresie kryzysu gospodarczego w Rzeszy Niemieckiej. Już w 1874 roku zabrakło funduszy na wykonanie prac, co groziło wstrzymaniem budowy linii. 30 czerwca dyrekcja Kolei przejęła od firmy Plessnera dalsze prowadzenie budowy, aż do jej ukończenia na rachunek firmy Plessnera. Brak środków finansowych zażegnano wykupem akcji uprzywilejowanych przez nowe instytucje finansowe, na czele których stanęło Berlińskie Towarzystwo Handlowe. Dzięki tym działaniom udało się doprowadzić inwestycję do końca. 26 czerwca 1875 roku nastąpił odbiór linii na odcinku Oleśnica - Krotoszyn, a 30 czerwca 1875 roku rozpoczęto eksploatację całego szlaku. 4 lipca urządzono oficjalne otwarcie linii. Linia była jednotorowa, jej długość wynosiła 161,75km. Budowa linii trwała 2 lata i kwartał. Trudności finansowe spowodowały, że niektóre instalacje czy obiekty nie były ukończone lub miały charakter tymczasowy. Koszty budowy oszacowano na 20,90 mln marek. Uruchomione połączenie umożliwiło lepsze skomunikowania terenów przygranicznych Królestwa Polskiego ze Szczecinem i Hamburgiem oraz prowincji poznańskiej ze śląską. Stacja w Oleśnicy ułatwiała szybsze połączenie Górnego Śląska z Bydgoszczą i Toruniem. Na szlaku kolei znalazło się 14 stacji oraz przystanków, na których ustawiono 13 budynków dworcowych, w tym 2 – w Jarocinie i Gnieźnie – prowizoryczne. Na potrzeby linii wzniesiono 14 magazynów towarowych, 5 lokomotywowni z 24 stanowiskami dla lokomotyw, 32 domy dróżników i wartowników. Tabor kolei pod koniec 1875 roku liczył 25 parowozów, 48 wagonów osobowych i 456 towarowych. W Oleśnicy zlokalizowano warsztaty naprawcze.
Już w czasie budowy linii planowano przedłużyć ją z Gniezna do Nakła (stacja Ostbahnu). Kolej przeszła w zarząd Pruskich Kolei Państwowych w 1884 roku w efekcie procesu nacjonalizacji różnych spółek kolejowych. Podporządkowanie kolei państwu oznaczało okres rozwoju połączonego wraz z modernizacją. Przed nacjonalizacją towarzystw (Kolej Poznańsko - Toruńsko - Bydgoska oraz Kolej Oleśnicko - Gnieźnieńska), 21 maja 1883 roku pruski Landtag na mocy tzw. ustawy o kolejach drugorzędnych (Sekundarbahn-Gesetz) na 1883 rok zatwierdził budowę linii bocznej z Gniezna do Nakła. Przyznane środki wynosiły 4,88 mln marek. Planowano dalej połączyć Nakło z Chojnicami, dzięki czemu uzyskano by dostęp do tranzytowej trasy Królewskiej Kolei Wschodniej. Powstanie nowej trasy wiązało się z modernizacją gnieźnieńskiej stacji przez budowę nowych torów, powiększenie lokomotywowni, modernizację wież ciśnień i systemu wodociągów. Linię Gniezno - Nakło o długości 73,2 km oddano do użytku 1 listopada 1887 roku. 8 kwietnia 1889 Landtag uchwalił w ustawie o kolejach drugorzędnych budowę kolei z Nakła do Chojnic. Liczący 75km odcinek z Nakła do Chojnic otwarto 1 października 1894 roku. Przeciążenie wieloma prowadzonymi inwestycjami Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy spowodowało opóźnienia w budowie tej trasy. W drugiej połowie 1906 roku przystąpiono do przebudowy linii z Gniezna do Jarocina na dwutorową. Elektryfikację odcinka Gniezno - Jarocin oraz Oleśnica - Grabowno Wielkie przeprowadzono w latach 1974-1975, natomiast elektryfikację odcinka Jarocin - Grabowno Wielkie w latach 1986-1987. Wraz z elektryfikacją remont przeszły odcinki Chojnice - Nakło nad Notecią - Gniezno - Jarocin - Wolenice oraz Krotoszyn - Milicz a także Grabowno Wielkie - Oleśnica Rataje.

Postępująca degradacja odcinków spowodowano brakiem bieżącego utrzymania spowodowała wprowadzenie licznych ograniczeń prędkości. Na odcinku Oleśnica - Grabowno Wielkie prędkość 120 km/h spadła z powodu licznych wychlapów, natomiast na odcinku Grabowno Wielkie - Krośnice do 40 km/h z licznymi ograniczeniami z powodu złego stanu torowiska. Na odcinku Września - Książno wprowadzono ograniczenie prędkości do 30 km/h.

W latach 2009 - 2010 nie przeprowadzano większych napraw poza remontem mostu nad Baryczą i szlaku Milicz - Rakoniewice Milickie, co skutkowało podniesieniem prędkości z 80 do 120 km/h oraz jednego z torów na odcinku Orzechowo Most - Żerków co skutkowało podniesieniem szlakowej z 50 do 100 km/h.

W ramach robót modernizacyjnych linii kolejowej nr 272 odnowiony został szlak Jarocin - Radlin Wielkopolski - prędkość została podniesiona do 80 km/h. Dzięki interwencji UTK PLK zabrało się za remont odcinka Grabowno Wielkie - Krośnice - Milicz - Zduny w 2013 roku. Skutkiem tego remontu było przywrócenie prędkości rozkładowej 40 km/h na odcinku Grabowno Wielkie - Krośnice. Remont obejmował wymianę szyn, podkładów, oczyszczenie podtorza i skrajni torowej. W 2014 kontynuowany będzie remont odcinka Krośnice - Milicz - Zduny.
PLK ogłosiła przetarg na modernizację 3 mostów na linii 281:
https://zamowienia.plk-sa.pl/servlet...eIdentity=2843


UTK kontroluje linię 281:
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci...-Chojnice.html
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci...ii-nr-281.html


Walka o połączenia Gniezno - Jarocin oraz Jarocin - Krotoszyn - Wrocław
http://nowawrzesnia.pl/index.php/moj...a-coraz-blizej
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualn...n-Gniezno.html
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualn...n-Gniezno.html
http://www.gloswielkopolski.pl/artyk....html?cookie=1
http://rzeczkrotoszynska.pl/a/chca-l...wac-polaczenia
http://rzeczkrotoszynska.pl/a/polacz...jowe-do-lamusa
http://www.glosmilicza.pl/print.php?what=news&id=4677
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualn...regionami.html

Degradacja linii 281
http://www.youtube.com/watch?v=aljVCaVl0tI
__________________

Michal1331 liked this post
Brutus46 no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old February 18th, 2014, 08:59 AM   #2
biniolzabrze
Registered User
 
Join Date: Nov 2013
Posts: 144
Likes (Received): 14

No i wszystko ładnie pięknie..... a co z odcinkiem od Gniezna w stronę Chojnic? Dzieję się tam coś? Ta linia jest przejezdna w ogóle?
biniolzabrze no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 11:17 AM   #3
kolmatej
Registered User
 
Join Date: Nov 2007
Location: Solec Kujawski
Posts: 2,518
Likes (Received): 2512

Quote:
Originally Posted by biniolzabrze View Post
No i wszystko ładnie pięknie..... a co z odcinkiem od Gniezna w stronę Chojnic? Dzieję się tam coś? Ta linia jest przejezdna w ogóle?
Jest przejezdna, jeżdżą tędy pociągi wiozące przesyłki z przekroczoną skrajnią - ostatni taki skład jechał tydzień temu. W czwartek od Gniezna do Kcyni jechał pociąg PolMiedźTrans (około 30 węglarek z jakimś kruszywem).
__________________
Maciej
kolmatej no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old February 18th, 2014, 12:32 PM   #4
Michal1331
Registered User
 
Michal1331's Avatar
 
Join Date: Sep 2013
Location: Środa Wielkopolska/ okolice Śremu
Posts: 394
Likes (Received): 242

W dniu 26 lipca ma jechać tą linią pociąg specjalny Pałuki do Kcyni.
Michal1331 no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 12:45 PM   #5
gnesener
Registered User
 
gnesener's Avatar
 
Join Date: Aug 2008
Location: Gniezno/Warszawa POLAND
Posts: 2,656
Likes (Received): 355

Brutus46 dzięki za fajny i ciekawy opis...
gnesener no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 12:49 PM   #6
biniolzabrze
Registered User
 
Join Date: Nov 2013
Posts: 144
Likes (Received): 14

Czyli tak na prawdę, nic tam się nie dzieje. A szkoda, biorąc pod uwagę pierwszy post opisujący historię linii. Ale nie wolno zapomnieć, że w poźniejszych latach wprowadzono w życie inne rozwiązanie transportu węgla ze śląska do portów nadmorskich, a mianowicie magistralę węglową. Uważam, że z powodu jej budowy zaniedbano alternatywną możliwość transportu węgla tą linią.
A po tem tak na prawdę przyszedł czas, że o magistrali też zapomniano, że czasem trzeba coś naprawić, zmodernizować. I poza elektryfikacją też została doprwadzona do stanu w jakim jest...
biniolzabrze no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 02:36 PM   #7
Michal1331
Registered User
 
Michal1331's Avatar
 
Join Date: Sep 2013
Location: Środa Wielkopolska/ okolice Śremu
Posts: 394
Likes (Received): 242

Ten most w kilometrze 110 to jest nad Wartą o ile się nie mylę. Dobrze, że dobudują drugi tor. Na odcinku Grabowno Wielkie - Krośnice - Milicz - Zduny jeszcze chyba prędkości nie podniesiono, a co do odcinka Krośnice-Zduny wymiana szyn ma być od marca do kwietnia.
Michal1331 no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 06:50 PM   #8
Brutus46
Registered User
 
Join Date: Jun 2011
Location: Wrocław
Posts: 1,484
Likes (Received): 1230

Szlak Gniezno - Oleśnica jest przejezdny, przy czym nieczynne są stacje i jazda odbywa się na rozkaz pisemny. Ograniczenia na terenie IZ Bydgoszcz sięgają 10 km/h. Jeżdżą głównie skrajniowce STK a na odcinku Gniezno - Gniezno Winiary także transporty paliwowe do baz OLPP.
__________________

biniolzabrze liked this post
Brutus46 no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 07:47 PM   #9
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 6,465
Likes (Received): 2085

A skąd pewność , że w Orzechowie nad Wartą wybudują most dwutorowy ? Komuna tego nie zrobiła, więc i III RP tego nie zrobi. Szczególnie przy obecnym natężeniu ruchu kolejowego.
Należy zaznaczyć , że odc. Gniezno - Chojnice miał już swoje "5 minut" świetności. W latach 70/80 postanowiono ( tzn. Biuro Polityczne postanowiło ) zwiększyć przepustowość ciągu na północ do Poru Północnego. Jako , że linia 131 była już zapchana do granic możliwości, postawiono na elektryfikację linii ( odc. Grabowno - Jarocin i Gniezno - Chojnice i dalej Tczew) wraz z dobudową drugiego toru na odc. Gniezno - Chojnice. Wykonano większość robót ziemnych i inżynieryjnych ( za wyjątkiem mostu na Noteci pod Nakłem ). Przebudowano większość stacji. Komuna padła i linia też. O przyszłej randze linii miał świadczyć fakt rozbudowy stacji i rozbudowy szopy w Chojnicach. A kto dziś pamięta stacje w Zdziechowej czy Wapnie ( stosunkowo duże jak na stacje pośrednie). Niestety linia straciła na . Nawet jako objazdowa. Jej stan techniczny pozostawię wiele do życzenia. Odcinki o względnie dobrym stanie technicznym to Oleśnica - Grabowno i Krotoszyn - Jarocin - Gniezno ( z małymi wyjątkami). Ruch pasażerski prowadzony jest obecnie na odc. Oleśnica - Grabowno i Krotoszyn - Jarocin.
O braku pomysłu na linię świadczyć może również fakt wycięcia dwutorowej łącznicy w stacji Jarocin umożliwiający "bezkolizyjny" zjazd z linii 272 na 281 w stacji Jarocin.
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 08:05 PM   #10
Michal1331
Registered User
 
Michal1331's Avatar
 
Join Date: Sep 2013
Location: Środa Wielkopolska/ okolice Śremu
Posts: 394
Likes (Received): 242

Nie wybudują, tylko będzie remont toru 2 i budowa przęsła pod tor 1.
Quote:
Zadanie nr 3 - mostu w km 110,586 i dobudowę toru nr 1 oraz podaniem warunków eksploatacji obiektu do czasu naprawy
I trochę ze SIWZ:
Quote:
Dane techniczne:
a) most położony jest w km 110,586 linii 281 Oleśnica – Chojnice, jest to odcinek linii dwutorowej zelektryfikowanej, lecz przez most przebiega tylko jeden tor(...)
Opracowanie dokumentacji technicznej na remont mostu na rzece Warcie w km 110, 586 linii 281 Oleśnica – Chojnice wraz z dobudową przęseł w torze nr 1oraz podaniem warunków eksploatacji obiektu do czasu naprawy. Po remoncie obiekt ma odpowiadać klasie k=+2 obciążenia użytkowego a prędkość rozkładowa wynosić V=120km/h dla pociągów osobowych.
Michal1331 no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 08:27 PM   #11
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 6,465
Likes (Received): 2085

Ok. Plusem dobudowy 2 toru będzie "zaoranie" podg. Orzechowo Most. Tylko zobaczymy kiedy to będzie ( budowa).
Bo zastanawia mnie ten zapis :
"... oraz podaniem warunków eksploatacji obiektu do czasu naprawy'
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old February 18th, 2014, 09:10 PM   #12
maluszek80
Registered User
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 962
Likes (Received): 808

Quote:
Originally Posted by kolmatej View Post
Jest przejezdna, jeżdżą tędy pociągi wiozące przesyłki z przekroczoną skrajnią - ostatni taki skład jechał tydzień temu. W czwartek od Gniezna do Kcyni jechał pociąg PolMiedźTrans (około 30 węglarek z jakimś kruszywem).
Jutro też jedzie skrajnia.
maluszek80 no está en línea   Reply With Quote
Old February 19th, 2014, 04:46 PM   #13
bystrzak2000
Registered User
 
bystrzak2000's Avatar
 
Join Date: Oct 2005
Location: Wrocław
Posts: 10,705
Likes (Received): 2913

Modernizacja tej linii jest planowana w związku z POIiŚ na lata 2014-2020. Pewnie dopiero wtedy będą to robić, a teraz tylko przygotują projekt dla obiektów inżynierskich.
bystrzak2000 no está en línea   Reply With Quote
Old February 19th, 2014, 06:59 PM   #14
Mick M.
Registered User
 
Join Date: Aug 2009
Location: Poznan
Posts: 651
Likes (Received): 69

Quote:
Originally Posted by PrzeZ View Post
Ok. Plusem dobudowy 2 toru będzie "zaoranie" podg. Orzechowo Most. Tylko zobaczymy kiedy to będzie ( budowa).
Bo zastanawia mnie ten zapis :
"... oraz podaniem warunków eksploatacji obiektu do czasu naprawy'
Przemo, dla mnie również baaardzo dziwne jest stawianie tutaj na przeprawę dwutorową... Długość mostu jest znaczna w tym miejscu, ruch obecnie żaden jak na linię dwutorową, więc wyremontowanie za tą kasę obu torów, uruchomienie ponowne zdalnego Orzechowa Most już podniosłoby przepustowość kilkukrotnie.

Porównajmy sobie ruch na tej przeprawie z tym na 273 w Brzegu Dolnym, czy potencjalnym ruchem na 354 w Obornikach Wlkp...
Jedyne co przychodzi mi do głowy to jako uzasadnienie tego pomysłu to:
* to okres modernizacji 131 i związane z tym większe obciążenie tej linii;
* przęsło będzie tymczasowe (stąd owo "podanie warunków eksploatacji") i zostanie odzyskane po naprawie tego obecnego;
* ewentualnie zamontują konstrukcję odzyskaną z innej linii i już znają wykonawcę, który taką posiada

Ale może ktoś bardziej wnikliwie się wczytał w dokumentację?
Mick M. no está en línea   Reply With Quote
Old February 19th, 2014, 07:35 PM   #15
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 6,465
Likes (Received): 2085

Michał, może to jest jakiś pomysł na wykorzystanie "manny z nieba" czyli kasy z UE ( po programie ssp i rozjazdowym oraz rewitalizacjach)? W końcu inwestycje "liniowe" totalnie leżą. Stąd pomysł odbudowy przepraw 2-torowych na ODRZANCE, 281 czy naprawa ( a właściwie odbudowa ) mostu na Starołęce. Z tymże o ile Starołęka i ODRZANKA są całkiem słuszne o tyle Orzechowo ( jak to pisze @maliniak) wydawanie środków dla wydawania.
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old February 20th, 2014, 02:55 PM   #16
Exelcior
Lefebvrysta
 
Exelcior's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Konin/Września
Posts: 12,062
Likes (Received): 3117

Witam. Jestem współtwórcą strony:
https://www.facebook.com/pages/Linia...page_new_likes

Na dzień dzisiejszy wygląda to tak, w km 139-159 mamy podniesioną prędkość drogową do 80 km/h, niestety km 127 -135 to nadal boskie, wrzesińskie KDP z 30 km/h. Jest też sporo ograniczeń w stacji Miłosław - praktycznie 30 km/h na stacji no i most w km 110 - 30 km/h zamiast 60 km/h jak było zawsze. Mostownice wygniły i remontu nie było. Jarocin - Wolenice przyzwoite 80 ale dalej już kupa ograniczeń do 40 km/h. Oczywiście wygniłe podkłady. A od Grabowna do Krośnic to dziadostwo jakich mało - nie ma już 20 ale 40 to za mało, bo remont objął praktycznie wszystko.
Exelcior no está en línea   Reply With Quote
Old February 21st, 2014, 08:32 PM   #17
Mick M.
Registered User
 
Join Date: Aug 2009
Location: Poznan
Posts: 651
Likes (Received): 69

Quote:
Originally Posted by PrzeZ View Post
...Z tymże o ile Starołęka i ODRZANKA są całkiem słuszne o tyle Orzechowo ( jak to pisze @maliniak) wydawanie środków dla wydawania.
Tia, tylko ktoś powinien pomyśleć też o tym, że jak wybudować może być łatwiej, dzięki funduszom, tak późniejsze utrzymanie też kosztuje, a na utrzymanie już UE nie dołoży. Ktoś powinien przysiąść, przeliczyć koszty stałe dla odcinka 2-toru, dla 2-mostu, podzielić przez ruch (nawet przyjmując jakiś współczynnik potencjalnego wzrostu ruchu *1,2 do 1,5) i orzec, czy dla takiej linii wogóle warto ekonomicznie utrzymywać drugi tor.

Fajnie jest mieć 2 tory, ale lepiej mieć jeden tor na 100-120 km/h z mijankami, niż 2 na 30-50 km/h. W końcu nadejdzie perspektywa, gdzie będziemy musieli sami to wyremontować i utrzymać jeśli w ogóle linia ma żyć.
Mick M. no está en línea   Reply With Quote
Old February 22nd, 2014, 03:20 PM   #18
Exelcior
Lefebvrysta
 
Exelcior's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Konin/Września
Posts: 12,062
Likes (Received): 3117

Quote:
Originally Posted by Mick M. View Post
Tia, tylko ktoś powinien pomyśleć też o tym, że jak wybudować może być łatwiej, dzięki funduszom, tak późniejsze utrzymanie też kosztuje, a na utrzymanie już UE nie dołoży. Ktoś powinien przysiąść, przeliczyć koszty stałe dla odcinka 2-toru, dla 2-mostu, podzielić przez ruch (nawet przyjmując jakiś współczynnik potencjalnego wzrostu ruchu *1,2 do 1,5) i orzec, czy dla takiej linii wogóle warto ekonomicznie utrzymywać drugi tor.

Fajnie jest mieć 2 tory, ale lepiej mieć jeden tor na 100-120 km/h z mijankami, niż 2 na 30-50 km/h. W końcu nadejdzie perspektywa, gdzie będziemy musieli sami to wyremontować i utrzymać jeśli w ogóle linia ma żyć.
Utrzymanie utrzymaniem bo właściwie poza Ostrowskim zakładem PLK ono leży. Może tak naprawdę nie ma po co robić powyżej 100 km/h bo tak naprawdę to linia lokalna teraz. Ale z drugiej strony to ważne odciążenie w ruchu towarowym LK 271 i stąd drugi tor od Grabowna do Jarocina jest niezbędny, choćby dla płynności ruchu. Poza tym linia 281 mogłaby zamiast 355 prowadzić ruch na pociągach Wrocław - Warszawa raz że geometria pozwala na V=130 a dwa że zyskują na tym Krotoszyn i Milicz zamiast wiosek Odolanów i Międzybórz. Na odcinku Oleśnica - Gniezno 2 tory to konieczność ale polemizowałbym czy konieczne są 2 tory od Winiar do Chojnic.

Generalnie "poznaniacy" razem z UMWW i PLK Poznań są przeciwni jakimkolwiek zwiększeniu ruchu pasażerskiego na linii o czym świadczy uwalenie pociągów Jarocin - Gniezno i "krojenie" oferty Krotoszyn - Poznań. Zupełnie też nie rozumiem wycięcia południowej łącznicy umożliwiającej zjazd na LK 272 w Jarocinie.
Dla nich liczy się 353 i 271.
Exelcior no está en línea   Reply With Quote
Old February 22nd, 2014, 03:53 PM   #19
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 6,465
Likes (Received): 2085

Quote:
Originally Posted by Exelcior View Post
Utrzymanie utrzymaniem bo właściwie poza Ostrowskim zakładem PLK ono leży.
Dość "śmiała" teza. Szczególnie w kontekście np. linia 272 i odc. gr. IZ pod Słupią - Ostrów Wlkp. czy linii 271 i odc. Kościan - Luboń.
A nawet linii 281 na terenie IZ Ostrów ( "rozrzut" prędkości 50-80 km/h + 12 pozycji w WOS dot. stanu infry w tym kilka kilkukilometrowych

Quote:
Originally Posted by Exelcior View Post

Generalnie "poznaniacy" razem z UMWW i PLK Poznań są przeciwni jakimkolwiek zwiększeniu ruchu pasażerskiego na linii o czym świadczy uwalenie pociągów Jarocin - Gniezno i "krojenie" oferty Krotoszyn - Poznań.

No popatrz Pan, jaki "głupi" ten zarządca infry, że pozbywa się dodatkowych wpływów przy stałych kosztach. Dzieżyńskiego czas obudzić

Takich tekstów to spodziewałbym się na infokolej ale nie na SSC.

Last edited by PrzeZ; February 22nd, 2014 at 03:58 PM.
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old February 22nd, 2014, 06:41 PM   #20
mateuuu
td2.info.pl <- zapraszam
 
mateuuu's Avatar
 
Join Date: May 2009
Location: wroclaw
Posts: 1,271
Likes (Received): 769

Quote:
Originally Posted by PrzeZ View Post
Dość "śmiała" teza. Szczególnie w kontekście np. linia 272 i odc. gr. IZ pod Słupią - Ostrów Wlkp. czy linii 271 i odc. Kościan - Luboń.
Problem linii 272 za Ostrowem polega na tym, że parenaście lat temu wszyscy magicznie 'zapomnieli' że tor nr 1 przenosi kilkanaście razy więcej ton niż tor numer 2 i chyba po cichu liczyli, ze jakos to bedzie.
W obecnej chwili mamy 40-minutowy czas jazdy dla pociągu TLK z Ostrowa do granicy IZ (60km) co jak na nasze polskie warunki i tak bardzo dobre osiagniecie.
A od Kosciana do Lubonia jak z reszta doskonale wiesz w ostatnim czasie nic sie nie robilo bo 'modernizacja panie'.
mateuuu no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 


Reply

Tags
dolnośląskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie, wielkopolskie

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 07:16 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2020, vBulletin Solutions Inc.
vBulletin Security provided by vBSecurity v2.2.2 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2020 DragonByte Technologies Ltd.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2020 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us