Grand Paris Express | 2016-2030 | En construction - Page 53 - SkyscraperCity
 

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Arc Express 27 28.13%
Réseau primaire ("Grand Huit") 12 12.50%
Un compromis des deux 26 27.08%
Aucun des deux 20 20.83%
Sans opinion 11 11.46%
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Old May 7th, 2019, 12:40 PM   #1041
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Originally Posted by Indy G View Post
Quand on voit la taille du réseau, ça doit représenter un montant assez monstrueux.
Le PIB régional aussi, c'est un montant assez monstrueux...
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Old May 7th, 2019, 04:02 PM   #1042
borris_
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Originally Posted by borris_ View Post
Le système OURAGAN (ligne 13) est tout sauf exceptionnel (du point du vue qualitatif).
C'est Thales qui avait travaillé sur ce système. Ils ont eu toutes les peines du monde à le faire marcher (et je ne suis même pas sur que l'on soit à 90s, objectif initial).

OURAGAN n'est surement pas le bon exemple à suivre.
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Old May 7th, 2019, 06:50 PM   #1043
Clery
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Originally Posted by borris_ View Post
C'est Thales qui avait travaillé sur ce système. Ils ont eu toutes les peines du monde à le faire marcher (et je ne suis même pas sur que l'on soit à 90s, objectif initial).

OURAGAN n'est surement pas le bon exemple à suivre.
De toute façon, on s'en fout un peu, non ?

Le premier système d'automatisation mis en place dès les années 1980 était SACEM pour le RER A. Celui-ci est en cours de conversion vers le nouveau système "NExTEO", commun à la RATP et à la SNCF, qui doit à termes être installé sur les 5 lignes de RER.

"OURAGAN" n'est que la première génération de système d'automatisation pour le métro. D'abord installé sur la ligne 1 (remplacé lors de l'automatisation par le système SAET déjà en place sur la ligne 14 pour la marche sans conducteur) puis ensuite sur la ligne 13. Concernant les autres lignes de métro, le système qui s'est imposé est le standard OCTYS pour les lignes 3, 5, 6, 9, 10 et 12.

Donc en gros, nous en sommes actuellement à 9 lignes équipées d'un système de signalétique automatisé (dont 2 lignes sans conducteur).

En guise de comparaison, le système n'est encore présent que sur 4 lignes à Londres (aucune sans conducteur) et 1 ligne secondaire à New York (aucune sans conducteur).

Râler donc mes chers amis, mais cessez de prétendre que l'herbe est toujours plus verte ailleurs. A New York, le temps d'attente pour un métro peut atteindre 20 minutes en pleine journée.
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Old May 7th, 2019, 10:11 PM   #1044
TER200
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Originally Posted by Clery View Post
A New York, le temps d'attente pour un métro peut atteindre 20 minutes en pleine journée.
Tout comme sur le RER francilien, équivalent en périmètre au Subway. 1 partout .


Par ailleurs la ligne 1 n'a jamais eu OURAGAN, qui se restreint à la ligne 13.
Seules les 5 et 9 (pas sûr que ce soit déjà le cas pour cette dernière, d'ailleurs) fonctionne sous OCTYS complet (CBTC), les 3, 10 et 12 ont/auront une partie du système seulement (maintien des signaux au sol pour éviter une modification trop lourds des vieilles MF67).

Toutes les autres lignes sauf 3bis, 7bis et 10 sont, en attendant la généralisation d'OCTYS pourvues d'un pilote automatique datant des années 1970. Actuellement, on doit être à 5 ou 6 lignes qui fonctionnent avec un système CBTC, en incluant le RER A, dont deux sans conducteur.
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Old May 7th, 2019, 10:45 PM   #1045
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Et toujours pas de clim dans le métro parisien, contrairement au métro de New York. Donc bon...
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Old May 8th, 2019, 12:00 AM   #1046
Clery
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Originally Posted by TER200 View Post
Tout comme sur le RER francilien, équivalent en périmètre au Subway. 1 partout .
Non, pas équivalent en périmètre : les gares RER desservis par moins de 4 trains par heure en heure de pointe sont toutes situées hors-agglomération.

Je ne comprends pas trop à quel jeu tu veux jouer avec tes smileys et tes scores de match, mais les Newyorkais eux-mêmes sont conscients de la vétusté de leur système d'exploitation.

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Originally Posted by TER200 View Post
Par ailleurs la ligne 1 n'a jamais eu OURAGAN, qui se restreint à la ligne 13.
Seules les 5 et 9 (pas sûr que ce soit déjà le cas pour cette dernière, d'ailleurs) fonctionne sous OCTYS complet (CBTC), les 3, 10 et 12 ont/auront une partie du système seulement (maintien des signaux au sol pour éviter une modification trop lourds des vieilles MF67).

Toutes les autres lignes sauf 3bis, 7bis et 10 sont, en attendant la généralisation d'OCTYS pourvues d'un pilote automatique datant des années 1970. Actuellement, on doit être à 5 ou 6 lignes qui fonctionnent avec un système CBTC, en incluant le RER A, dont deux sans conducteur.
J'étais persuadé que la ligne 1 s'était dotée d'un premier CBTC dès la fin des années 1990, j'avais lu beaucoup d'articles à l'époque mais soit, c'était il y a 20 ans et ma mémoire m'a peut-être fait défaut.

Mais bon, je n'ai jamais parlé d'exploitation complète en CBTC, sinon il faut exclure également le RER A qui passe en conduite manuelle dans les branches. Après si ça t'amuse, pourquoi pas. Qu'est-ce que ça change au fond du propos ?
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Old May 8th, 2019, 04:35 PM   #1047
nanar
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Originally Posted by Axelferis View Post
Le métro d'Amsterdam pour l'avoir utilisé est propre, lumineux et très fonctionnel.
Il a tout ce qu'on demande à un metro moderne.
Cela change de ce qu'on a en région parisienne c'est vrai.
Seulement cinq stations souterraines (avant la nouvelle ligne 52), ouvertes depuis 1977, c'est quand même moins lourd à entretenir que les 2 ou 300 de Paris, ou Londres ou NY
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Old May 8th, 2019, 10:10 PM   #1048
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Originally Posted by Clery View Post
Je ne comprends pas trop à quel jeu tu veux jouer avec tes smileys et tes scores de match, mais les Newyorkais eux-mêmes sont conscients de la vétusté de leur système d'exploitation.
Tu ne comprends pas ton propre jeu ? Ou tu prends le forum un peu trop au sérieux ?

Moi aussi je suis conscient de la vétusté du métro new-yorkais, hein, je tempérais juste ton enthousiasme quand à l'avance du réseau parisien. Mais ne t'en déplaise, le périmètre desservi et l’organisation des dessertes sont plus comparables à ceux des RER A et B qu'à celui du métro parisien. Le trafic total est par ailleurs équivalent à l'ensemble métro+RER.


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Originally Posted by Clery View Post
Mais bon, je n'ai jamais parlé d'exploitation complète en CBTC, sinon il faut exclure également le RER A qui passe en conduite manuelle dans les branches. Après si ça t'amuse, pourquoi pas. Qu'est-ce que ça change au fond du propos ?
Quel rapport avec le schmilblick ?
J'ai pas parlé d'"exploitation complète" dans ce sens là, je dis juste qu'il n'y a pas de CBTC à cantons mobiles à Paris hors des lignes 1, 5, (9 ?) 13, 14 et A. Donc ça ne fait pas 9 lignes.
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Old May 9th, 2019, 08:36 PM   #1049
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Originally Posted by TER200 View Post
Tu ne comprends pas ton propre jeu ? Ou tu prends le forum un peu trop au sérieux ?

Moi aussi je suis conscient de la vétusté du métro new-yorkais, hein, je tempérais juste ton enthousiasme quand à l'avance du réseau parisien. Mais ne t'en déplaise, le périmètre desservi et l’organisation des dessertes sont plus comparables à ceux des RER A et B qu'à celui du métro parisien. Le trafic total est par ailleurs équivalent à l'ensemble métro+RER.
Je suis d'accord avec toi qu'en termes de superficie, le métro de NYC couvre un périmètre équivalent à métro + RER à Paris, à la condition d'exclure les branches périurbaines des RER C et D au Sud (or ce sont ces dernières pour lesquels le nombre de trains par heure est extrêmement faible).

Par contre, en termes de trafic, le métro de New York est moins fréquenté que métro de Paris + RER. Le métro de New York, c'est 1,7 milliard de voyageurs par an. Le métro de Paris c'est 1,5 milliard de voyageurs auxquels il faut ajouter 1,1 milliard de voyageurs pour le RER, soit 2,6 milliards au total. Après, si tu considères qu'une moitié du trafic RER est comptée en double parce qu'il fait ensuite une correspondance avec le métro, tu restes à 2,1 milliard pour l'ensemble en coupant à la schlague.

J'étais moi-même surpris de ces chiffres parce que New York est non seulement une agglo 2 fois plus peuplée que Paris, mais la ville est aussi extrêmement dense. Je les ai donc vérifié et recalculer à plusieurs niveaux (trafic annuel, charges journalières...). Et il s'avère bien que l'ensemble est plus chargé à Paris qu'à New York. En fait, d'après les statistiques d'usage du métro new-yorkais, il s'avère que le trafic métro d'un outer borough à un autre est quasiment inexistant. Le réseau n'est utilisé que dans Manhattan ou pour aller à Manhattan. L'automobile est privilégié sur les autres types de liaison. A Paris aussi l'automobile est importante en banlieue, mais elle ne domine pas autant qu'à New York.


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Originally Posted by TER200 View Post
Quel rapport avec le schmilblick ?
J'ai pas parlé d'"exploitation complète" dans ce sens là, je dis juste qu'il n'y a pas de CBTC à cantons mobiles à Paris hors des lignes 1, 5, (9 ?) 13, 14 et A. Donc ça ne fait pas 9 lignes.
Tu peux ajouter la ligne 3 qui a été convertie au système OCTYS de 2008 à 2011. C'est la première ligne sur laquelle a été mis en place ce système en raison du large terminus de Gallieni qui facilite les manœuvres. Moi-même étant usager de la ligne, je peux te dire que ça se voit d'ailleurs.

Par contre effectivement, sur la ligne 6, le projet n'a commencé qu'en 2018 donc il n'est pas encore en place, au temps pour moi. Le marché pour les 10 et 12 est le même que celui des lignes 3, 5 et 9 mais je n'en trouve pas d'autre trace. Cela ne m'étonnerait pas que tu aies raison et que l'installation n'y soit pas achevée. Soit, ça fait donc 7 lignes actuellement opérationnelles. C'est toujours plus que New York et Londres cumulés. Pas trop mal pour un système qui "faite honte à Paris", pour reprendre les termes de Brisavoine qui sont le point d'origine de cette discussion.
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Old May 9th, 2019, 11:11 PM   #1050
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Nous sommes bien d'accord, ce n'est pas la modernité de la technique ferroviaire qui fait honte à Paris. En général on critique plutôt la propreté et la sûreté (quoique New-York n'est pas forcément mieux).
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Old May 10th, 2019, 02:20 PM   #1051
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Ligne 18, le calendrier des mises en service

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Avec 35 km de métro automatique entre l’aéroport d’Orly et Versailles, en passant par le plateau de Saclay, la ligne 18 est un immense chantier avec 10 gares à construire et des mises en service en trois étapes, 2026, 2027 et 2030, annonce faite ce matin lors de la réunion ligne 18 du Grand Paris Express à Versailles. Les travaux commencé en 2018 sont en cours actuellement entre les gares Aéroport d’Orly et Massy – Palaiseau.
https://www.gpmetropole-infos.fr/lig...es-en-service/
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Old May 11th, 2019, 09:20 PM   #1052
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Old May 13th, 2019, 08:21 PM   #1053
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Grand Paris : le chantier du siècle

Pour construire ou prolonger les cinq lignes automatisées du Grand Paris Express, il faut creuser sur 205 kilomètres. Actuellement, 5000 personnes travaillent sous terre. Reportage.

https://www.parismatch.com/Actu/Soci...tier-du-siecle
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Old May 15th, 2019, 05:26 PM   #1054
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Les 68 gares du Grand Paris Express présentées à Versailles



3, avenue de Paris. Entrée gratuite. Ouvert du mardi au vendredi de 12h à 19h et les samedi et dimanche de 11h à 19h.

https://actu.fr/ile-de-france/versai..._23675698.html
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Old May 18th, 2019, 04:01 PM   #1055
ZeusUpsistos
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Ligne 15 Ouest : où sera déplacée la future gare ?

Elle devait être située sous le centre commercial des 4 Temps, mais les délais souhaités ne le permettent pas. La Société du Grand Paris (SGP) est officiellement à la recherche d’un nouvel emplacement.





Le 27 février, le Canard Enchaîné révèle une information juste donnée par le président de la Société du Grand Paris (SGP) aux élus composant son conseil de surveillance : si la gare de la ligne 15 Ouest du métro du Grand Paris prévue sous le centre commercial des 4 Temps est maintenue, il faut s’attendre à un retard de plusieurs années par rapport à la mise en service de la ligne, initialement souhaitée pour 2030. Sauf si la SGP parvient à trouver d’ici début 2020 une nouvelle implantation dans le quartier d’affaires.

Le creusement d’une station de transports en commun sous les 4 Temps, à l’image de celle actuellement creusée sous le Cnit pour accueillir les trains du RER E (projet Eole, Ndlr), prendrait en effet pas moins de 17 ans. Les raisons ? Une forte complexité technique, et l’impossibilité de fermer le centre commercial sans de conséquentes indemnités à son propriétaire Unibail-Rodamco-Westfield.

Dans une interview du 7 mai dernier aux Echos, le président de la SGP a donc officiellement confirmé la recherche active d’un nouvel emplacement à la Défense pour y implanter la gare du futur super-métro du Grand Paris. « Telle que prévue initialement sous le centre commercial des 4 Temps, cela prendrait en effet plus de seize ans pour construire la nouvelle gare, car il faudrait reprendre tous les poteaux de fondation existants », reconnaît Thierry Dallard de la situation actuelle. [...]
https://lagazette-ladefense.fr/2019/...a-future-gare/
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Old May 18th, 2019, 08:34 PM   #1056
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Sur viaduc, 15 mètres au dessus de la rue Michel-Ange - et donc par dessus l'esplanade Gravet et la place des Pyramides ??
https://www.google.fr/maps/@48.89506.../data=!3m1!1e3

Le souterrain s'achève et le viaduc commence ici ... https://www.google.fr/maps/@48.89196.../data=!3m1!1e3
part vers le nord-est, puis passe au dessus de la place N. Mandela, vire vers la gare RER de La Folie, rue Michel-Ange, puis utilise l'emprise des VF vers Bécon (elle doit pouvoir accueillir 4 voies en verticalisant les talus), et repique en sous-sol dans le triangle des VF de Bécon.
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Last edited by nanar; May 19th, 2019 at 06:13 PM.
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Old May 19th, 2019, 12:47 PM   #1057
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Originally Posted by ZeusUpsistos View Post
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Ligne 15 Ouest : où sera déplacée la future gare ?

Elle devait être située sous le centre commercial des 4 Temps, mais les délais souhaités ne le permettent pas. La Société du Grand Paris (SGP) est officiellement à la recherche d’un nouvel emplacement.
Question toute bête, mais puisque la ligne 15 est censée réalisée une jonction de "Nanterre-La Folie" à "La Défense" tout comme le RER E, pourquoi ne pas avoir dès le départ penser à réaliser cette section à 4 voies en gare et en tunnel ? J'imagine que cela aurait fortement réduit les coûts, surtout si on considère maintenant cette section du parcours "très délicate".

J'imagine que c'est dorénavant trop tard pour faire ça car les travaux du RER E sont sans doute trop avancés, mais je trouve ça franchement dommage. On va avoir une gare cathédrale immense sous le CNIT... mais avec seulement 2 quais.

En regardant les rendus, je me dis que le gros kif serait d'installer la ligne 15 dans l'étage en balcons (sur les deux côtés) tout en maintenant l'espace ouvert au centre sur le quai du RER E.







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Last edited by Clery; May 19th, 2019 at 12:54 PM.
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Old May 20th, 2019, 07:52 PM   #1058
ZeusUpsistos
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La gare de Nanterre-La Boule sur la portion ouest de la ligne 15 :







http://dubuisson-architecture.com/pr...terre-la-boule
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Old May 20th, 2019, 11:00 PM   #1059
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Je comprends mieux quand Valérie Pécresse dénonce les surcoûts de gares somptuaires dont on n'avait pas besoin (on pouvait faire simple et fonctionnel pour beaucoup moins cher)...

Ce n'est d'ailleurs pas nouveau en France, c'est un défaut qui vient de loin. Déjà quand on a fait le mur des fermiers généraux à la fin du 18è siècle, un simple mur pour percevoir un impôt, l'octroi, à des portes ouvertes dans le mur, l'architecte chargé des travaux a conçu des barrières somptueuses, avec des pavillons de perception de l'octroi qui sont des bijoux architecturaux, mais d'un prix démesuré pour leur utilité, qui était juste d'abriter des fonctionnaires en charge de percevoir l'octroi.

Résultat des courses, ça a fait scandale, et après la construction de quelques uns de ces pavillons on a viré l'architecte et on a construit les autres pavillons de manière beaucoup plus simple et fonctionnelle, et moins coûteuse.

En France j'ai l'impression qu'on favorise trop le côté "esthétique" des choses, on y engloutit des fortunes, alors qu'on ferait mieux de mettre l'argent dans l'entretien, le nettoyage, etc. C'est un défaut ancien. Les dirigeants/architectes/commanditaires préfèrent toujours l’œuvre d'art, le projet qui marque, même si dispendieux, au détriment du reste (l'intendance, comme le nettoyage, etc).

Un autre exemple c'est les routes royales du Languedoc, que l'anglais Arthur Young qui les a parcourues dans les années 1780 avait trouvé complètement disproportionnées et hors de prix (beaucoup plus large qu'en Angleterre, construites en viaduc, en tranchée à travers le roc des collines, etc, c'est toujours aujourd'hui la nationale Perpignan-Narbonne-Montpellier) pour le trafic infime qu'elles accueillaient (un véhicule par après-midi), qui ne justifiait absolument pas des dépenses aussi somptuaires (l'Angleterre, qui avait un trafic sur les routes infiniment plus important, se contentait de routes bien plus étroites et moins somptueuses, préférant investir son argent ailleurs là où c'était plus utile, dans l'innovation industrielle, la révolution agricole, etc).
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Old May 20th, 2019, 11:39 PM   #1060
M4x92
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Faire tous ces travaux place de la boule pour au final ne pas virer le seul truc vraiment immonde qui reste de l'ancienne place: la barre HLM...
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