[Bydgoszcz] Platforma Multimodalna - Page 2 - SkyscraperCity
 

forums map | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Inwestycje w Polsce > Wielkopolska, Kujawy, Lubuskie > » Bydgoszcz


Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools Rate Thread
Old October 28th, 2016, 08:03 PM   #21
o7o
Mariampol my village
 
Join Date: Feb 2011
Location: Fordon
Posts: 1,168
Likes (Received): 437

Otóż to! Nikt też nie wie co przyniesie przyszłość.


o7o no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old October 29th, 2016, 10:46 AM   #22
Jeremi-BDG
Metropolita Bydgoski
 
Jeremi-BDG's Avatar
 
Join Date: Mar 2008
Location: Bydgoszcz, Metropolia Bydgoska
Posts: 827
Likes (Received): 177

Quote:
Originally Posted by SIOUXR View Post
Pytanie jest jedno: na ile budowa platform multimodalnych, umożliwienie żeglugi "transportowej" po Wiśle i innych wytypowanych rzekach jest opłacalne?
Jest opłacalne na tyle, że poza drogą wodną klasy międzynarodowej, dzięki której będzie można usprawnić transport na zapleczu portów morskich, obniżyć koszty wypadków i kolizji drogowych, czy kilkurotnie zmniejszyć emisję zanieczyszczeń, rozwijamy hydroenergetykę, zmniejszamy ryzyko suszy (Mazowsze i Kujawy należą do obszarów o skrajnie małej dostępności do zasobów wodnych) i strat powodziowych.
__________________

strun liked this post
Jeremi-BDG no está en línea   Reply With Quote
Old October 29th, 2016, 05:42 PM   #23
sebeq
Registered User
 
sebeq's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Location: Bydgoszcz
Posts: 647
Likes (Received): 87

Jeremi, pozwolę sobie trochę popolemizować z niektórymi tezami. W tym temacie narosło sporo demagogii a argumenty często opierają się o piękne hasła i półprawdy.

Quote:
Originally Posted by Jeremi-BDG View Post
Jest opłacalne na tyle, że poza drogą wodną klasy międzynarodowej, dzięki której będzie można usprawnić transport na zapleczu portów morskich,
Chciałbym kiedyś zobaczyć rzetelny rachunek zysków i strat takiego przedsięwzięcia. Założyć koszty (pamiętając, że tak wielkie inwestycje są zawsze istotnie niedoszacowane)oraz potencjalne zyski w porównaniu z transportem kolejowym. W jaki sposób ma się zwrócić koszt tak gigantycznej inwestycji za skądinąd naszą kasę? Dotowaną z naszych podatków? Dokąd wpłyną i jakim strumieniem przychody z tak udrożnionego transportu rzecznego? Jakie będą potem coroczne koszty utrzymywania tej kilkumiesięcznej (w każdym sezonie) drożności? Cała ta koncepcja po prostu ekonomicznie mi nie styka.


Quote:
obniżyć koszty wypadków i kolizji drogowych
Taki sam efekt daje transport kolejowy.O wiele szybszy, o wiele tańszy w utrzymaniu infrastruktury (tak, tak, utrzymanie żeglowności będzie wbrew pozorom bardzo drogie), bardziej dostępny i przede wszystkim nie wymagający dziesiątek miliardów złotych wkładu na dzień dobry. I przede wszystkim nie tak kontrowersyjny pod względem zniszczeń w środowisku.


Quote:
, czy kilkukrotnie zmniejszyć emisję zanieczyszczeń
,

To samo kolejowy.
Quote:
rozwijamy hydroenergetykę,
Dodatkowe źródło energii jest jedynym argumentem na korzyść tej koncepcji. Ale ja się pytam o rzetelny rachunek zysków i strat tego przedsięwzięcia, bo chciałbym wiedzieć ile ta energia będzie de facto nas konsumentów kosztować. chciałbym też wiedzieć po jakim czasie ta inwestycja się zwróci nie licząc na państwowe dotacje (z naszych podatków).

Quote:
zmniejszamy ryzyko suszy (Mazowsze i Kujawy należą do obszarów o skrajnie małej dostępności do zasobów wodnych)
Jeremi, jest to jeden z najdziwniejszych argumentów jakie padają w tej całej dyskusji. Wpływ już istniejącego zbiornika Włocławskiego na poziom wód gruntowych jest ...symboliczny. Zasięg oddziaływania sięga raptem ok. ... 4 km. Odsyłam do opracowania "Wpływ zbiornika we Włocławku na wody gruntowe obszarów przyległych" [Marian Perek].


Poza tym Jeremi, zwróć uwagę na to, że podniesienie poziomu wody gruntowej nawet o te pół metra, metr, półtorej może nie mieć jakiegokolwiek wpływu na zniwelowanie wpływu suszy na florę uprawną na powierzchni terenu.




Quote:
i strat powodziowych
Jak duże są straty powodziowe na Wiśle poniżej tamy we Włocławku w ostatnich powiedzmy 25 latach?
Jak przyjdzie powódź stulecia (a taka zawsze kiedyś nadejdzie) to żaden dodatkowy zbiornik tutaj nie pomoże. Dlaczego? Dlatego że zdolności retencyjne tych zbiorników są minimalne, a zdolności do spłaszczania fali powodziowej niewystarczające. Na tym polega natura zbiornika we Włocławku, że nie jest typowym zbiornikiem retencyjnym w powszechnym rozumieniu.
__________________

danthebest liked this post

Last edited by sebeq; October 29th, 2016 at 05:57 PM.
sebeq no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 
Old November 25th, 2016, 12:18 PM   #24
low1
Registered User
 
Join Date: May 2011
Location: Bydgoszcz
Posts: 8,172
Likes (Received): 7721

Quote:
Porządek obrad

XXVII sesji Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego

w dniu 28 listopada 2016 r.

Informacja dotycząca stanu oraz uwarunkowań formalno-prawnych realizacji stopnia wodnego poniżej Włocławka – przedstawia marszałek województwa Piotr Całbecki.
Informacja dotycząca lokalizacji platformy multimodalnej w obszarze Miasta Bydgoszczy oraz Miasta i Gminy Solec Kujawski – przedstawia marszałek województwa Piotr Całbecki.
Informacja dotycząca realizacji zadania „Przeprawa promowa Czarnowo – Solec Kujawski” – przedstawia marszałek województwa Piotr Całbecki.
http://bip.kujawsko-pomorskie.pl/por...topada-2016-r/

Zapewne nic nowego się nie dowiemy, ale warto śledzić.
low1 no está en línea   Reply With Quote
Old November 26th, 2016, 12:50 PM   #25
karo_141
Registered User
 
Join Date: Nov 2016
Posts: 5
Likes (Received): 5

Witam,
Jako że to moja branża, odczułem potrzebę zarejestrowania się na forum, żeby odnieść się do wątpliwości w sprawie dróg wodnych
Quote:
Originally Posted by sebeq View Post
Chciałbym kiedyś zobaczyć rzetelny rachunek zysków i strat takiego przedsięwzięcia. Założyć koszty (pamiętając, że tak wielkie inwestycje są zawsze istotnie niedoszacowane)oraz potencjalne zyski w porównaniu z transportem kolejowym. W jaki sposób ma się zwrócić koszt tak gigantycznej inwestycji za skądinąd naszą kasę? Dotowaną z naszych podatków? Dokąd wpłyną i jakim strumieniem przychody z tak udrożnionego transportu rzecznego? Jakie będą potem coroczne koszty utrzymywania tej kilkumiesięcznej (w każdym sezonie) drożności? Cała ta koncepcja po prostu ekonomicznie mi nie styka. c
Polecam opracowania prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król, która opracowała szczegółowe analizy dotyczące m.in. kaskady dolnej Wisły. Z tego co pamiętam, to korzyści z pełnej kaskady zostały oszacowane na ok. 20 mld zł rocznie, natomiast jej koszt to ok. 30 mld złotych w perspektywie 20-30 lat. Zyski z inwestycji zostałyby osiągnięte jeszcze przed jej całkowitym ukończeniem.

Quote:
Taki sam efekt daje transport kolejowy.O wiele szybszy, o wiele tańszy w utrzymaniu infrastruktury (tak, tak, utrzymanie żeglowności będzie wbrew pozorom bardzo drogie), bardziej dostępny i przede wszystkim nie wymagający dziesiątek miliardów złotych wkładu na dzień dobry. I przede wszystkim nie tak kontrowersyjny pod względem zniszczeń w środowisku.
O ile infrastruktura żeglugowa wymaga dużych nakładów na początek, to jeśli została wykonana prawidłowo jej utrzymanie nie jest już takie drogie. Warto zaznaczyć, że drogi wodne mają olbrzymie rezerwy przepustowości w przeciwieństwie do dróg i kolei, na których rozbudowę i modernizację też corocznie wydaje się miliardy.
Co do wpływu na środowisko, to również dla transportu wodnego jest on mniejszy. Polecam porównanie kosztów zewnętrznych poszczególnych gałęzi transportu. Co prawda zbiorniki retencyjne mają bardzo duży wpływ na środowisko, ale nie oznacza to, że jest on negatywny.

Quote:
Dodatkowe źródło energii jest jedynym argumentem na korzyść tej koncepcji. Ale ja się pytam o rzetelny rachunek zysków i strat tego przedsięwzięcia, bo chciałbym wiedzieć ile ta energia będzie de facto nas konsumentów kosztować. chciałbym też wiedzieć po jakim czasie ta inwestycja się zwróci nie licząc na państwowe dotacje (z naszych podatków).
Inwestycja w elektrownię wodną zwraca się po 7-9 latach, a w zależności od warunków pogodowych, to przejmując odpowiednio dużą falę powodziową może się zwrócić nawet w jeden sezon.

Quote:
Poza tym Jeremi, zwróć uwagę na to, że podniesienie poziomu wody gruntowej nawet o te pół metra, metr, półtorej może nie mieć jakiegokolwiek wpływu na zniwelowanie wpływu suszy na florę uprawną na powierzchni terenu.
Wykorzystanie zbiorników do nawadniania nie polega na ich wpływie na poziom wód gruntowych, tylko na gromadzeniu wody którą można następnie dostarczyć do nawadniania pól.

Quote:
Jak duże są straty powodziowe na Wiśle poniżej tamy we Włocławku w ostatnich powiedzmy 25 latach?
Jak przyjdzie powódź stulecia (a taka zawsze kiedyś nadejdzie) to żaden dodatkowy zbiornik tutaj nie pomoże. Dlaczego? Dlatego że zdolności retencyjne tych zbiorników są minimalne, a zdolności do spłaszczania fali powodziowej niewystarczające. Na tym polega natura zbiornika we Włocławku, że nie jest typowym zbiornikiem retencyjnym w powszechnym rozumieniu.
Problemem Włocławka jest to, że pracuje samodzielnie, a nie w kaskadzie, ale mimo to na jego długości nie ma mowy o powodziach. Poniżej owszem, ponieważ musi zrzucać nadmiar wody, ale w przypadku kaskady mamy powodzie wyeliminowane na całej dolnej Wiśle.

W razie pytań, jestem do dyspozycji. W miarę możliwości postaram się na nie odpowiedzieć
__________________

_KOLO_BDG_, strun, Din Sevenn, KOmiX liked this post
karo_141 no está en línea   Reply With Quote
Old November 26th, 2016, 08:15 PM   #26
sebeq
Registered User
 
sebeq's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Location: Bydgoszcz
Posts: 647
Likes (Received): 87

Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Polecam opracowania prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król, która opracowała szczegółowe analizy dotyczące m.in. kaskady dolnej Wisły. Z tego co pamiętam, to korzyści z pełnej kaskady zostały oszacowane na ok. 20 mld zł rocznie, natomiast jej koszt to ok. 30 mld złotych w perspektywie 20-30 lat. Zyski z inwestycji zostałyby osiągnięte jeszcze przed jej całkowitym ukończeniem.
Czyli koszt to łącznie 30 mld zł, a zyski to 20 mld rocznie? Czy zna ktoś bardziej zyskowną inwestycję?
Poproszę o źródło tego opracowania a nie tylko autora.
Z wielką chęcią poczytam założenia takiej analizy.

Przejrzałem pokrótce pierwszy artykuł tej pani jaki udało się znaleźć sieci (Przesłanki i możliwości rozwoju przewozów towarowych i pasażerskich na dolnej Wiśle). Jak na artykuł naukowca to dość sporo tam pustych haseł i niepopartych źródłami twierdzeń. Poproszę więc o coś bardziej rzetelnego.

Ogólne założenia tego artykułu są na wstępie:

Quote:
W artykule podjęto próbę oszacowania potrzeb przewozowych dolnej Wisły. W zakresie przewozu ładunków jako cel minimum
przyjęto przywrócenie poziomu przewozów realizowanych na tej drodze wodnej w latach 80. ubiegłego wieku: 3,5–4 mln ton
rocznie. Realizacja tego celu wymaga poprawy warunków nawigacyjnych i zastosowania instrumentów wspierania żeglugi śródlądowej,
zgodnych z europejską polityką transportową.
W odniesieniu do przewozów pasażerskich celem minimum jest przywrócenie przewozów z okresu 1965–1985: 2 mln pasażerów
rocznie. Atrakcyjna, kompleksowa oferta turystyczna i wydłużenie sezonu turystycznego spowodowałyby wzrost przewozów na tej
drodze wodnej.
Ale szkoda, że nie idą za tym jakiekolwiek analizy ekonomiczne. 2 mln pasażerów rocznie...? 3,5- 4 mln ton towarów rocznie? Czy to jest w ogóle realne? Jakie towary miałyby być przewożone? Bo chyba nie piasek, węgiel i żwir jak w latach 80?


Quote:
Badania popytu na przewozy na dolnej
Wiśle przeprowadzono metodą mieszaną,
obejmującą:
• analizę tendencji europejskich, które
Polska jako członek Unii Europejskiej
zobowiązana jest respektować
• szacunki ekspertów związanych w branżą
żeglugi śródlądowej, oceniających możliwości
realizacji potencjalnego popytu
przez armatorów żeglugi śródlądowej
• szacunki ekspertów przeprowadzone
na podstawie informacji uzyskanych
z wybranych, wiodących podmiotów
gospodarczych, zlokalizowanych
w rejonie drogi wodnej Wisły, potencjalnie
zainteresowanych w przyszłości
korzystaniem z drogi wodnej.
Uwzględniając wymienione trzy metody
badań popytu, można stwierdzić, że:
• struktura asortymentowa popytu
na transport dolną Wisłą obejmuje przewozy
materiałów budowlanych (w tym
piasek i żwir), surowców energetycznych,
ładunków wielkogabarytowych,
wyrobów z metali, kontenerów, ładunków
wrażliwych na transport, ładunków
chemicznych, ładunków paletyzowanych,
ładunków z centrów dystrybucji,
w celu zaopatrzenia miast (śmieci, papier,
samochody)
• główne relacje przewozu w rejonie dolnej
Wisły to:
- obsługa portów morskich Gdańska
i Gdyni
- przewozy lokalne w rejonach większych
miast.
Celem minimum, przy założeniu,
że przywrócone zostaną określone
w Rozporządzeniu Rady Ministrów z 2002
roku6 parametry na śródlądowych drogach
wodnych, jest przywrócenie poziomu przewozów
realizowanych w Polsce na śródlądowych
drogach wodnych przed okresem ich
zaniedbania, tj. 23 mln ton ładunków, z czego
na dolną Wisłę przypadało 3,5–4 mln ton7.
Poprawa warunków nawigacyjnych
w stosunku do stanu określonego w przywołanym
dokumencie oraz realizacja niezbędnych
inwestycji towarzyszących i zastosowanie
analogicznych jak w innych krajach
UE instrumentów polityki transportowej
może spowodować w krótkim okresie wzrost
wielkości przewozów do ok. 4,5 mln ton,
pod warunkiem uzyskania na dolnej Wiśle
parametrów IV klasy8.
W całym tym fragmencie jest jeden przypis do jakiegoś źródła. To tajemnicze badanie popytu nie wiadomo na czym polegało. Może Pani po prostu zapomniała dodać przypisu?
Pisze o celu "minimum" ale pomija tutaj niestety koszty i przychody. Choćby namiastkę biznesplanu. Czyli co mamy? Piękne i niosłe hasła niepoparte niestety twardymi matematycznymi argumentami.
Quote:

O ile infrastruktura żeglugowa wymaga dużych nakładów na początek, to jeśli została wykonana prawidłowo jej utrzymanie nie jest już takie drogie.
Ok, proszę o liczby.

Quote:
Warto zaznaczyć, że drogi wodne mają olbrzymie rezerwy przepustowości w przeciwieństwie do dróg i kolei, na których rozbudowę i modernizację też corocznie wydaje się miliardy.
Dobrze, proszę o liczby z uwzględnieniem sezonowości. Rozumiem że kaskadyzacja ma być lekarstwem na okresy suszy i małą ilość wody w Wiśle?
Czy to, że na kolej i drogi wydaje się miliardy to jest jakiś argument? Dla mnie jest to jeżeli już argument za tym, by nie ładować pieniędzy w muliste błoto doliny Wisły



Quote:
Co prawda zbiorniki retencyjne mają bardzo duży wpływ na środowisko, ale nie oznacza to, że jest on negatywny.
Całkowite wymarcie ryb dwuśrodowiskowych powyżej zapory we Włocławku i konieczność corocznych sztucznych zarybień to nie jest wpływ negatywny? A argumenty w decyzji RDOŚ w sprawie drugiego stopnia na Wiśle? Zniszczenie cennych zespołów łęgów oraz całkowite zniszczenie środowiska kilku rzadkich i chronionych gatunków ryb?

Quote:
Wykorzystanie zbiorników do nawadniania nie polega na ich wpływie na poziom wód gruntowych, tylko na gromadzeniu wody którą można następnie dostarczyć do nawadniania pól.
Jaki jest zatem wpływ obecnie istniejącego zbiornika na nawadnianie pól? Jaki obszar jest w ten sposób nawadniany? Jak to się odbywa? Kanałami? Rurami? Jakie rolnictwo odnosi korzyści? Proszę o liczby.

Quote:
Problemem Włocławka jest to, że pracuje samodzielnie, a nie w kaskadzie, ale mimo to na jego długości nie ma mowy o powodziach. Poniżej owszem, ponieważ musi zrzucać nadmiar wody, ale w przypadku kaskady mamy powodzie wyeliminowane na całej dolnej Wiśle.
Skoro zbiornik Włocławski zajmuje całą szerokość doliny Wisły to co ma zalewać? Sąsiadujące wysoczyzny?
__________________
sebeq no está en línea   Reply With Quote
Old November 27th, 2016, 11:40 AM   #27
karo_141
Registered User
 
Join Date: Nov 2016
Posts: 5
Likes (Received): 5

Quote:
Originally Posted by sebeq View Post
Czyli koszt to łącznie 30 mld zł, a zyski to 20 mld rocznie? Czy zna ktoś bardziej zyskowną inwestycję?
Poproszę o źródło tego opracowania a nie tylko autora.
Z wielką chęcią poczytam założenia takiej analizy.
Przejrzę jeszcze papiery, żeby się upewnić co do dokładnego tytułu opracowania. Co do metodologii i szacowania popytu, to są opisane m.in. w "Analizie popytu na przewozy ładunków i pasażerów drogą wodną E70" dostępnej w internecie. Są tam również zestawienia energochłonności i kosztów zewnętrznych w porównaniu z transportem drogowym i kolejowym.

Quote:
Ale szkoda, że nie idą za tym jakiekolwiek analizy ekonomiczne. 2 mln pasażerów rocznie...? 3,5- 4 mln ton towarów rocznie? Czy to jest w ogóle realne? Jakie towary miałyby być przewożone? Bo chyba nie piasek, węgiel i żwir jak w latach 80?
Źródło jak wyżej. Wbrew pozorom piasek, węgiel i żwir stanowią duży udział w przewozach drogami wodnymi na zachodzie. Do tego dojdą m.in. towary płynne i kontenery.

Quote:
Ok, proszę o liczby.
W przypadku kaskady, to praktycznie koszt utrzymania zapór, które i tak na siebie zarabiają ze sprzedaży energii elektrycznej.

Quote:
Dobrze, proszę o liczby z uwzględnieniem sezonowości. Rozumiem że kaskadyzacja ma być lekarstwem na okresy suszy i małą ilość wody w Wiśle?
Czy to, że na kolej i drogi wydaje się miliardy to jest jakiś argument? Dla mnie jest to jeżeli już argument za tym, by nie ładować pieniędzy w muliste błoto doliny Wisły
Raczej chodzi o to, że drogi wodne są w znacznym stopniu od lat niedofinansowane w porównaniu do pozostałych gałęzi transportu.
Co do susz, to zbiorniki retencyjne z definicji magazynują wodę w okresie jej nadmiaru, żeby wykorzystać ją przy niedoborze. Aktualnie dziesiątki kilometrów sześciennych Wisły rocznie po prostu spływa do Bałtyku.

Quote:
Całkowite wymarcie ryb dwuśrodowiskowych powyżej zapory we Włocławku i konieczność corocznych sztucznych zarybień to nie jest wpływ negatywny? A argumenty w decyzji RDOŚ w sprawie drugiego stopnia na Wiśle? Zniszczenie cennych zespołów łęgów oraz całkowite zniszczenie środowiska kilku rzadkich i chronionych gatunków ryb?
Technologia idzie do przodu i współczesne stopnie wodne nie mają tak negatywnego wpływu na środowisko. Dla przykładu przy projekcie stopnia Siarzewo uwzględniono kanał lateralny dla ryb w miejsce betonowej przepławki, który będzie miał charakter zbliżony do naturalnego cieku, więc i miejsce dla łęgów się znajdzie. Również warto zaznaczyć, że obszary nad Zbiornikiem Włocławskim jak i sam zbiornik są bogatym siedliskiem, w tym nawet wyrobisko po wydobyciu materiału do budowy zapory.


Quote:
Jaki jest zatem wpływ obecnie istniejącego zbiornika na nawadnianie pól? Jaki obszar jest w ten sposób nawadniany? Jak to się odbywa? Kanałami? Rurami? Jakie rolnictwo odnosi korzyści? Proszę o liczby.
Woda ze Zbiornika Włocławskiego nie nadaje się do nawadniania ponieważ nie spełnia norm czystości, ale ze zbiornika Siarzewo już będzie można ją wykorzystać, bo większość zanieczyszczeń przechwytuje Włocławek.

Quote:
Skoro zbiornik Włocławski zajmuje całą szerokość doliny Wisły to co ma zalewać? Sąsiadujące wysoczyzny?
Nie tylko fakt podniesienia poziomu wody, ale i sama praca zbiornika mają wpływ na eliminacje powodzi.
__________________

strun liked this post
karo_141 no está en línea   Reply With Quote
Old November 28th, 2016, 02:22 PM   #28
leemc12
feel the force
 
leemc12's Avatar
 
Join Date: Sep 2007
Location: G-dz
Posts: 2,192
Likes (Received): 607

Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Inwestycja w elektrownię wodną zwraca się po 7-9 latach, a w zależności od warunków pogodowych, to przejmując odpowiednio dużą falę powodziową może się zwrócić nawet w jeden sezon.
Haha, chyba tylko przy pominięciu kosztu zapory.
Fala powodziowa zwiększa wydajność elektrowni? Bajki.
leemc12 no está en línea   Reply With Quote
Old November 28th, 2016, 02:30 PM   #29
KOmiX
Bicycle Rider
 
Join Date: Mar 2007
Location: Bydgoszcz - be our guest
Posts: 2,169
Likes (Received): 2573

Quote:
Originally Posted by leemc12 View Post
(...)
Fala powodziowa zwiększa wydajność elektrowni? Bajki.
Tu chyba mowa o ewentualnych szkodach, jakie fala powodziowa może poczynić, gdy zapory nie ma. W skrócie - wydajemy miliardy na zaporę a nie na likwidację skutków powodzi.
__________________
"Najdelikatniejszymi słowami skierowanymi pod naszym adresem były: "debile" i "idioci". To bardzo krzywdzące opinie, tym bardziej że niewiele mają wspólnego z faktami" - rzecznik ZDMiKP.

Drogowcy już zapowiadają, że będą sprawdzać, czy zwycięzca przetargu wywiązuje się ze zobowiązań. – A znani jesteśmy ze skrupulatności – mówi ich rzecznik.

Jak się traktuje rowerzystów w Biznes Parku.
KOmiX no está en línea   Reply With Quote
Old November 28th, 2016, 04:25 PM   #30
karo_141
Registered User
 
Join Date: Nov 2016
Posts: 5
Likes (Received): 5

Dokładnie, chodzi o przeciwdziałanie potencjalnym szkodom.

Co do obiecanej publikacji:
Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2016. Społeczno-ekonomiczne efekty kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły, Gospodarka wodna nr 8/2016

Polecam cały numer
karo_141 no está en línea   Reply With Quote
Old November 29th, 2016, 10:52 AM   #31
Din Sevenn
Persona non grata
 
Din Sevenn's Avatar
 
Join Date: Jan 2009
Location: Bydgoszcz, Reszta Świata
Posts: 6,784
Likes (Received): 5199

Roman Jasiakiewicz na FB:
Quote:
Platforma multimodalna - coraz większy problem marszałka .co robić, aby nic nie robić? To główne pytanie. Dlaczego? Bo beneficjentem tej aktywności byłaby Bydgoszcz. Stąd nacisk na regulację Wisły / za 30 lat /, skoro w ciągu 3 do 5 lat tzw suchy port / hub / może być w Bydgoszczy.
Układ sił w województwie musi się jak najszybciej zmienić, bo obecne władze jawnie i z premedytacją niszczą region.
__________________
GLOBUS BYDGOSZCZY.
BYDGOSZCZ W GÓRĘ!
Din Sevenn no está en línea   Reply With Quote
Old November 29th, 2016, 10:02 PM   #32
sebeq
Registered User
 
sebeq's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Location: Bydgoszcz
Posts: 647
Likes (Received): 87

Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Wbrew pozorom piasek, węgiel i żwir stanowią duży udział w przewozach drogami wodnymi na zachodzie. Do tego dojdą m.in. towary płynne i kontenery.
Wróćmy do polskich realiów.
Piasek przewożony na dalekie odległości? Żwir? Być może ten z pogłębiania koryta Wisły i jego "corocznego utrzymania"w dobrym stanie. Orientujesz się może jaki udział w transporcie z tych docelowych z lat 80. tj. z 4,5 mln ton towarów rocznie miało kruszywo z pogłębiania szlaku?
Skąd i dokąd miałoby to kruszywo być transportowane? Weź pod uwagę fakt, że kruszywo rzeczne nie nadaje się do celów budowlanych. W latach 80 to była inna bajka, teraz obowiązują inne normy. Teraz co najwyżej możesz bawić się w usypywanie wyższych wałów powodziowych i zasypywanie wysypisk śmieci...

Skąd miałby ten węgiel być transportowany? Ze Śląska? to co z udrożnieniem dalszego odcinka? A może koleją do Bydgoszczy, z Bydgoszczy na barkę, barką o Trójmiasta, z Trójmiejskiego portu na pociąg i z pociągu do trójmiejskiej elektrowni? A może jednak zamiast pociągu łódka (w sensie ciężarówka do przewozu mat. sypkich?).
Jakie są koszta takiej skomplikowanej operacji? Jakie są koszta wydłużonego czasu transportu? Jak wygląda koszt takiego całego łańcucha logistycznego? W przypadku tych materiałów, które mają dominować w tych 4,5 mln ton rocznie?

Nie oszukujmy się, ale nikt nie będzie przewoził barkami zaawansowanej elektroniki, bo czas to pieniądz. A pozornie niższe koszty transportu rzecznego ("pozorne" bo nie licząc wymaganych nakładów) raczej nie zrekompensują kosztów wydłużonego czasu logistyki i dodatkowego łańcucha operacji. Ale to jest moja prywatna opinia, bo niestety nie natrafiłem jeszcze na żadną rzetelną analizę, która obaliłaby to twierdzenie.

A może po prostu część kontenerów w porcie z Gdańsku od razu ma być ładowane na barki i puszczane do Bydgoszczy lub Włocławka skaskadyzowaną Wisłą? Tak?? To po co tak daleko idące plany rozbudowy morskich terminali portowych? I to już będące w realizacji? Na pewno nie po to by duplikować koszty przeładunkowe. I wypychać przychody z części usług, na których te porty mają zarabiać gdzieś het daleko....

Quote:
W przypadku kaskady, to praktycznie koszt utrzymania zapór, które i tak na siebie zarabiają ze sprzedaży energii elektrycznej.
Jest to pięknie brzmiący ogólnik. I wyjątkowe upraszczanie rzeczywistości. Ja ciągle proszę o liczby, ale z nimi niestety jest problem.


Quote:
Raczej chodzi o to, że drogi wodne są w znacznym stopniu od lat niedofinansowane w porównaniu do pozostałych gałęzi transportu.
Nie, nie są niedofinansowane. Te drogi muszą być de facto zbudowane od nowa. Szanujmy pieniądz i inwestujmy go tam gdzie przyniesie realne, długoterminowe korzyści. Wiem że przejedzenie 30-40 mld zł budżetowej wspólnej kasy przyniesie szerokiej rzeszy ludzi pokaźne lecz doraźne profity. Ale co potem?

Quote:
Co do susz, to zbiorniki retencyjne z definicji magazynują wodę w okresie jej nadmiaru, żeby wykorzystać ją przy niedoborze. Aktualnie dziesiątki kilometrów sześciennych Wisły rocznie po prostu spływa do Bałtyku.
Nawet zwolennicy kaskadyzacji twierdzą, że zdolności retencyjne tych zbiorników są znikome i że są to zbiorniki przepływowe a nie retencyjne.

Wisła spływa do Bałtyku? Jakie marnotrawstwo! Zawrócić ją na Śląsk czym prędzej!

Quote:
Dla przykładu przy projekcie stopnia Siarzewo uwzględniono kanał lateralny dla ryb w miejsce betonowej przepławki, który będzie miał charakter zbliżony do naturalnego cieku, więc i miejsce dla łęgów się znajdzie.
A co ma kanał lateralny w formie przepławki do łęgów?


Quote:
Również warto zaznaczyć, że obszary nad Zbiornikiem Włocławskim jak i sam zbiornik są bogatym siedliskiem, w tym nawet wyrobisko po wydobyciu materiału do budowy zapory.
Owszem są bogatym siedliskiem, ale nie tak unikatowym jak obecnie nieuregulowana Wisła z namuliskami, łęgami i nieregularnie uformowanym żwirowym dnem. Rozumując anallogicznie to jakbyśmy się zgodzili na wybranie torfu z doliny Rospudy i wykonali w tym miejscu szereg stawów rybnych, to przecież też byłoby to bogate siedlisko.

Quote:
Woda ze Zbiornika Włocławskiego nie nadaje się do nawadniania ponieważ nie spełnia norm czystości, ale ze zbiornika Siarzewo już będzie można ją wykorzystać, bo większość zanieczyszczeń przechwytuje Włocławek.
Więc nagle pół Polski będzie nawadniana wodą z Siarzewa i innych zbiorników? Zdarzają się w Polsce okresowe susze, owszem, ale nie w takim stopniu żeby opłacało się budować rozbudowane systemy nawodnień poza doliną Wisły (kaskadyzacja, obejmie praktycznie całą dolinę więc po co nawadniać jej teren?) Polska to nie Egipt, gdzie bez kanałów ludzie pomarliby z głodu i biedy.


Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Dokładnie, chodzi o przeciwdziałanie potencjalnym szkodom.
Prosiłem o koszty szkód powodziowych w dolinie dolnej Wisły. Nie dostałem ani szkód z lat ubiegłych ani jakichkolwiek prognoz. Skoro mówi się o wyeliminowaniu potencjalnych szkód, to chyba są one w jakiś sposób skwantyfikowane?


Quote:
Co do obiecanej publikacji:
Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2016. Społeczno-ekonomiczne efekty kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły, Gospodarka wodna nr 8/2016

Polecam cały numer
Jeżeli masz ten numer to na priva wyślę Tobie namiary do jego wysłania.
__________________

supposed junkie, leemc12, danthebest liked this post
sebeq no está en línea   Reply With Quote
Old November 30th, 2016, 07:39 AM   #33
mareksaw_cg
Инженер-механик
 
mareksaw_cg's Avatar
 
Join Date: Mar 2009
Location: Grudziądz
Posts: 1,042
Likes (Received): 1257

Quote:
Originally Posted by spinacz View Post
Zacytuję tu tekst, który odnosi się do takiej inwestycji planowanej przez PCC Intermodal w Zajączkowi pod Tczewem.
http://www.pccintermodal.pl/kierunki-rozwoju/icy-tczew/

Jeżeli istnieją konkretne plany budowy takiego terminala pod Tczewem i jest inwestor, to drugi taki sam terminal w Bydgoszczy nie ma racji bytu. Tym bardziej, że blisko jest terminal Kutno i kilka terminali w Poznaniu. Tczew ma już istniejącą chyba nawet czterotorową linię do Gdańska i tą masę kontenerów może transportować do i z portów znacznie sprawniej niż Bydgoszcz. Jakie zalety ma lokalizacja w Bydgoszczy względem Tczewa?

Mamy podobną sytuację jak z lotniskiem, sąsiedzi są zbyt silni, żeby taki terminal mógł powstać w Bydgoszczy.

Zresztą odpowiedzmy sobie na pytanie - kto byłby odbiorcą i nadawcą kontenerów w tym terminalu? Poznań, Kutno i potencjalnie Tczew obsługują wszystkich sąsiadów i niestety mogą też obsługiwać obrzeża województwa. Jakie lokalne firmy mogłyby z niego korzystać? Mondi? Anwil? Obie firmy mają własne bocznice, własny sprzęt załadunkowy i nadają kontenery samodzielnie, nie potrzebują pośredników. Jakie inne firmy eksportują/importują towary w sposób masowy, że potrzebują takiego terminala?

Niestety, terminal tylko kolejowo-drogowy jest w takiej wielkości w Bydgoszczy niepotrzebny. Czy mniejszy jest potrzebny? Na dziś raczej też nie, bo gdyby był potrzebny, to w jakiejś formie już by istniał. Takiego terminala nie zbuduje i nie będzie przecież obsługiwał Urząd Marszałkowski! Musiałby być prywatny inwestor, który widziałby sens budowy takiego obiektu. Jeżeli jest plan budowy w Tczewie, to niestety sprawa jest przesądzona.

Największy sens ma moim zdaniem ta wersja z portem proponowana przez Bydgoszcz. Szkoda, że to perspektywa wielu lat.

Niestety, mam wrażenie że do czystej fantastyki znów jest dorabiana ideologia...

Quote:
Originally Posted by sebeq View Post
Nie oszukujmy się, ale nikt nie będzie przewoził barkami zaawansowanej elektroniki, bo czas to pieniądz. A pozornie niższe koszty transportu rzecznego ("pozorne" bo nie licząc wymaganych nakładów) raczej nie zrekompensują kosztów wydłużonego czasu logistyki i dodatkowego łańcucha operacji.
To nie jest do końca prawda. Wodami śródlądowymi Niemiec transportowane jest rocznie prawie 2,5 mln TEU! Jeżeli kontener płynie z Chin ok. 30 dni, to nie właściwie znaczenia, czy towar dostaniemy po 32 czy po 35 dniach. To jest możliwe.

Zgadzam się jednak z Tobą, że ta gigantyczna inwestycja w celu stworzenia polskich dróg wodnych jest praktycznie nierealna. Co innego w Niemczech, gdzie nie trzeba nic tworzyć od nowa tylko utrzymywać istniejącą infrastrukturę.

Moim zdaniem Kaskada Dolnej Wisły również nie powinna powstać, przede wszystkim ze względów środowiskowych. To nie znaczy jednak wcale, że Wisła nie może być żeglowna. Może być, ale przy ograniczeniu tonażu (zanurzenia) statków.

M
mareksaw_cg no está en línea   Reply With Quote
Old November 30th, 2016, 08:54 AM   #34
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 2,380
Likes (Received): 8630

Żałosny, żenujący post .

@mareksaw_cg, odpuść sobie pisanie w wątkach bydgoskich bo się permanentnie kompromitujesz.
No chyba, że robisz to celowo. Zatem licz się z należytym odbiorem.
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Old November 30th, 2016, 09:40 AM   #35
mareksaw_cg
Инженер-механик
 
mareksaw_cg's Avatar
 
Join Date: Mar 2009
Location: Grudziądz
Posts: 1,042
Likes (Received): 1257

Żałosne jest wykazywanie słabości fantastycznych, oderwanych od rzeczywistości koncepcji, wymyślanych tylko po to, żeby pokazać jak jest się krzywdzonym przez Urząd Marszałkowski?

Nie możecie żyć tylko w świecie własnych wizji. Musicie uwzględnić istnienie otaczającego świata!

Odpowiedz zatem na poniższe pytania:

1. Jak uzasadnić budowę terminala identycznego jak w Tczewie, jeśli tam jest inwestor, być może z gotowym projektem, z gotowym układem torów kolejowych i natychmiastową bliskością autostrady?
2. Kto będzie korzystał z takiego terminala w Bydgoszczy?
3. Kto miałby być inwestorem budującym terminal w Bydgoszczy?

M

Last edited by mareksaw_cg; November 30th, 2016 at 09:58 AM.
mareksaw_cg no está en línea   Reply With Quote
Old December 1st, 2016, 07:26 PM   #36
Jeremi-BDG
Metropolita Bydgoski
 
Jeremi-BDG's Avatar
 
Join Date: Mar 2008
Location: Bydgoszcz, Metropolia Bydgoska
Posts: 827
Likes (Received): 177

Wczorajsze wydanie programu "Samorządni" było poświęcone budowie platformy multimodalnej w Bydgoszczy. Zaproszonymi gośćmi byli pełnomocnik marszałka ds. dróg wodnych Stanisław Wroński, wicemarszałek Zbigniew Ostrowski,radny wojewódzki Andrzej Walkowiak, dyrektor ZIT w ratuszu Grzegorz Boroń, oraz mgr Żaneta Marciniak wraz z studentami rewitalizacji dróg wodnych (UKW).

Link
Jeremi-BDG no está en línea   Reply With Quote
Old December 2nd, 2016, 10:50 AM   #37
karo_141
Registered User
 
Join Date: Nov 2016
Posts: 5
Likes (Received): 5

Witam ponownie. Trochę praca mnie zatrzymała przed wcześniejszą wizytą na forum

@sebeq
Co do piasku i żwiru, to chyba jednak jest współcześnie wykorzystywany, bo z tego co się orientuję to nawet SOLBET na własne potrzeby korzysta z kruszywa z Wisły i jest sporo firm je wydobywających. Dokładnych liczb teraz z pamięci nie przytoczę.
Transport węgla raczej jeszcze długo będzie się odbywać głównie na Odrze.

Dla dolnej Wisły największą szansę upatruje się w transporcie kontenerów z portów Gdańsk i Gdynia, a jak wspomniał jeden z przedmówców, skoro towary mogą iść drogą morską z Chin, to można w łańcuchu logistycznym uwzględnić też transport rzeką.
Quote:
Originally Posted by sebeq View Post
A może po prostu część kontenerów w porcie z Gdańsku od razu ma być ładowane na barki i puszczane do Bydgoszczy lub Włocławka skaskadyzowaną Wisłą? Tak?? To po co tak daleko idące plany rozbudowy morskich terminali portowych? I to już będące w realizacji? Na pewno nie po to by duplikować koszty przeładunkowe. I wypychać przychody z części usług, na których te porty mają zarabiać gdzieś het daleko....
I tu jest całe sedno sprawy. Porty się rozbudowują i muszą jakoś wywieźć tę masę towarów, bo inaczej się zakorkują. Na zachodzie porty morskie wywożą znaczną część towarów z pomocą żeglugi śródlądowej.

Quote:
Jest to pięknie brzmiący ogólnik. I wyjątkowe upraszczanie rzeczywistości. Ja ciągle proszę o liczby, ale z nimi niestety jest problem.
Cóż, nie mam w pamięci bilansów każdej instytucji.

Quote:
Nie, nie są niedofinansowane. Te drogi muszą być de facto zbudowane od nowa. Szanujmy pieniądz i inwestujmy go tam gdzie przyniesie realne, długoterminowe korzyści. Wiem że przejedzenie 30-40 mld zł budżetowej wspólnej kasy przyniesie szerokiej rzeszy ludzi pokaźne lecz doraźne profity. Ale co potem?
A dlaczego uważasz, że rozwój dróg wodnych nie przyniesie długofalowych korzyści? Co do kasy, to rocznie wydatkowane byłoby ok 1 - 1,5 mld, a biorąc pod uwagę niektóre rządowe programy, jest to kwota wręcz śmieszna.
Warto też zaznaczyć, że w budowę elektrowni wodnych chcą się zaangażować prywatne firmy, więc tak nie do końca wszystko by było z podatków.

Quote:
Wisła spływa do Bałtyku? Jakie marnotrawstwo! Zawrócić ją na Śląsk czym prędzej!
Tutaj może powinienem zaznaczyć, że spływa bezproduktywnie, a można by ją wykorzystać dla gospodarki.

Quote:
A co ma kanał lateralny w formie przepławki do łęgów?
Raczej przepławka w formie kanału lateralnego o charakterze zbliżonym do naturalnego cieku, nad którym można utrzymać tego typu siedliska.

Quote:
Owszem są bogatym siedliskiem, ale nie tak unikatowym jak obecnie nieuregulowana Wisła z namuliskami, łęgami i nieregularnie uformowanym żwirowym dnem. Rozumując anallogicznie to jakbyśmy się zgodzili na wybranie torfu z doliny Rospudy i wykonali w tym miejscu szereg stawów rybnych, to przecież też byłoby to bogate siedlisko.
Wielu może zaskoczę, ale dolna Wisła nie jest rzeką naturalną od połowy XIX wieku, kiedy Niemcy rozpoczęli jej regulację. Tak więc te wszystkie siedliska i obszary chronione, w obecnym kształcie, paradoksalnie są w dużym stopniu wytworem działalności człowieka. Nawet te niby starorzecza na dolnej Wiśle, tak naprawdę są zbiornikami poregulacyjnymi. Więc dlaczego zakładamy, że kolejna ingerencja w środowisko ma je zniszczyć a nie poprawić? Jak widać natura świetnie się dostosowuje i często korzysta z wytworów człowieka. Oczywiście wszystko trzeba robić z głową.

Kwestia, że przy regulacji z XIX w. nie wszystko było dobrze wyliczone i przy braku bieżącego utrzymania z czasem nastąpiła degradacja, która będzie postępować, jeśli nic się z tym nie zrobi. I to nie tylko degradacja drogi wodnej, ale i środowiska.

Quote:
Więc nagle pół Polski będzie nawadniana wodą z Siarzewa i innych zbiorników? Zdarzają się w Polsce okresowe susze, owszem, ale nie w takim stopniu żeby opłacało się budować rozbudowane systemy nawodnień poza doliną Wisły (kaskadyzacja, obejmie praktycznie całą dolinę więc po co nawadniać jej teren?) Polska to nie Egipt, gdzie bez kanałów ludzie pomarliby z głodu i biedy.
Wbrew pozorom, w przeliczeniu na mieszkańca Polska ma zbliżone zasoby wodne do Egiptu Wiele obszarów jest zagrożonych suszą. Zapraszam latem, chociażby na Kujawy.

Quote:
Prosiłem o koszty szkód powodziowych w dolinie dolnej Wisły. Nie dostałem ani szkód z lat ubiegłych ani jakichkolwiek prognoz. Skoro mówi się o wyeliminowaniu potencjalnych szkód, to chyba są one w jakiś sposób skwantyfikowane?
Dla samej dolnej Wisły nie mam aktualnie danych, ale dla całej Polski powodzie w samym 2010r. spowodowały ponad 12 mld zł strat.

Co do numeru Gospodarki Wodnej, to owszem posiadam takowy
karo_141 no está en línea   Reply With Quote
Old December 2nd, 2016, 01:36 PM   #38
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 2,380
Likes (Received): 8630

Szanowny Kolego.

Kaskadyzacja dolnej Wisły nie jest tutaj kontestowana!!

Poddawany jest krytyce pomysł aby platformę multimodalną oprzeć o port rzeczny usytuowany na zachodnim brzegu Wisły w rejonie wsi Otorowo.

Dlaczego poddawany jest krytyce, skoro tak wiele płynących z tej lokalizacji korzyści jest przedstawianych?

Odpowiadam:
1. Aby możliwa była żegluga śródlądowa na dolnej Wiśle na miarę co najmniej IV klasy, musi zostać zrealizowana kaskadyzacja dolnej Wisły.
2. Klasa IV to możliwość żeglugi barek o tonażu 1000-1500 ton z prędkością 10 km/h. Pociąg towarowy z 40 wagonami po 40 ton (1600T) porusza się z prędkością 80 km/h
3. Kaskadyzacja dolnej Wisły to 9-10 stopni wodnych (jeden we Włocławku jest)
4. Najszybciej ma szansę powstać stopień w okolicach Ciechocinka. Wg ogłoszonej w listopadzie tego roku strategii firmy Energa nastąpi to w 2026 roku.
5. Czas realizacji stopnia wodnego to 5 lat.
6. Można jednocześnie realizować dwa stopnie wodne.
7. Od ujścia Wisły do Solca są przewidziane 3-4 stopnie wodne: Tczew, Gniew, Grudziądz, Chełmno.
8. Najkrótszy czas ich realizacji to 10 lat. Teraz pada pytanie licząc od którego roku? Zakładam, że od 2026.
9. Cały obszar Wisły od ujścia do Ciechocinka to Natura 2000.
10. Bardzo ważny port kontenerowy obsługiwany przez dwa terminale w Gdyni nie jest położony nad śródlądową drogą wodną.
11. Wobec olbrzymich kosztów związanych z kaskadyzacją, ponad 30 mld zł, program jej realizacji został rozłożony na 30 lat. Ponowne pytanie, licząc od którego roku?
12. Najbardziej optymistyczny termin uruchomienia transportu kontenerów do platformy multimodalnej opartej o śródlądową drogę wodną to ....... 2036 rok.

Opieranie transportu intermodalnego o platformę multimodalną zlokalizowaną nad Wisłą w Otorowie jest obecnie irracjonalne.

Wobec rozbudowy linii kolejowej 201 do dwóch torów wraz z elektryfikacją.
Wobec podobnej rozbudowy linii kolejowej 203 na odcinku Tczew - Łąg.
Wobec rozbudowy linii 131 na odcinku Nowa Wieś Wielka - Inowrocław (dobudowa trzeciego toru szlakowego).
Wobec materializującej się S-5, S-10.
Wobec inwestycji w porcie Gdynia (bez dostępu do śródlądowej drogi wodnej), pogłębienie basenu portu i budowa obrotnicy.
Wobec ograniczonych możliwości rozbudowy terminali kontenerowych w Gdyni.
Wobec lokalizacji w planach unijnych w Bydgoszczy RRT, czyli rail road terminal.

Uzasadnionym jest inwestycja w RRT na kolejowym szlaku Bałtyk-Adriatyk, czyli linii 201-203-131.

Są dwa takie miejsca.
Pierwsze to Maksymilianowo. Styk linii kolejowej 201 i węzła drogowego na S-5.
Drugie to Emilianowo. Styk linii kolejowej 201, węzła drogowego na S-10, bezpośredniego sąsiedztwa z rozbudowującym się centrum logistycznym, bliskim sąsiedztwem portu lotniczego z terminalem cargo oraz bliskim sąsiedztwem lokalizacji portu rzecznego z terminalem kontenerowych w Otorowie.

Wybór jest pomiędzy platformą multimodalną z terminem realizacji 2036, a kolejowo-drogowym terminalem (węzłem multimodalnym) skorelowanym z wszystkim co potrzeba z terminem realizacji 2021.
__________________

Davideck, obserwator: liked this post
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Old December 7th, 2016, 09:35 AM   #39
karo_141
Registered User
 
Join Date: Nov 2016
Posts: 5
Likes (Received): 5

Właśnie dlatego, że drogi wodne są inwestycją długofalową, kiedyś trzeba zacząć cały projekt, żeby w przyszłości móc w pełni wykorzystać możliwości jakie się z nim wiążą. Jeśli nic się nie zrobi, to nigdy nie będzie efektów. Praktycznie wszystkie kraje ościenne inwestują w drogi wodne, nawet Białoruś już dostosowała kanał Bug-Prypeć do IV klasy, Czesi mają daleko zaawansowane plany kanału Dunaj-Odra-Łaba, Niemcy też się modernizują na potęgę i wszyscy w koło tylko czekają na Polskę.

Dostęp do portów nie powinien stanowić problemu.

Oparcie obsługi portów o samą kolej i drogi, może będzie dobre w perspektywie 15 lat, ale potem znowu będzie groźba zakorkowania. Poza tym zawsze lepiej jest mieć alternatywną drogę transportu. Rynek bardzo szybko by z niej skorzystał, zwłaszcza że same porty już są tym zainteresowane.

Przed powstaniem kaskady można podjąć się remontów i modernizacji istniejącej zabudowy hydrotechnicznej, która pozwoliłaby uzyskać minimum II klasę, co daje możliwość obsługi barkami o nośności 500t. Jest też pomysł zaprojektowania typu barki dostosowanego do warunków na Wiśle. W związku z tym obsługa portu rzecznego w Bydgoszczy może mieć miejsce w ciągu kilku lat, a w dalszej perspektywie port rozwijałby się wraz z poprawą stanu dróg wodnych. Trzeba go potraktować jako inwestycję na przyszłość, a nie na teraz.
karo_141 no está en línea   Reply With Quote
Old December 7th, 2016, 10:38 PM   #40
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 2,380
Likes (Received): 8630


Szanowny Kolego.

Powtórzę jeszcze raz, kaskadyzacja dolnej Wisły nie jest tu kontestowana.
Powiem więcej, jestem przekonany, że studium lokalizacyjne platformy multimodalnej w województwie kujawsko-pomorskim realizowane w ramach projektu EMMA wskaże potrzebę lokalizacji platformy multimodalnej, obsługującej porty trójmiasta, na śródlądową drogą wodną.

Dlaczego?

Posłużę się grafiką poglądową.



Górna mapka to stan przeładunków TEU sprzed 10 lat. Kontenery do Polski (czerwony kolor słupków) docierały poprzez porty zachodniej Europy. Mówiło się do niedawna, że największym polskim portem kontenerowym jest Hamburg. Oceaniczne kontenerowce nie wpływały do polskich portów ze względu na zanurzenie. Gdynia miała i ma do dzisiaj basen portowy o głębokości 12,7 m. Kontenery do Polski docierały koleją, drogami i fedderami. Z Gdyni wypływały mniejsze kontenerowce do zachodnich portów z kontenerami i po kontenery.

Minęło 10 lat i co się zmieniło?

Mnóstwo!

Powstał głębokowodny terminal kontenerowy w Gdańsku o głębokości nabrzeża 16,5 m. O metr więcej niż minimalna głębokość cieśnin duńskich. Wchodzą do niego największe kontenerowce.

Co w związku z tym?
Do Gdańska zaczęły dopływać kontenerowce z kontenerami, które wcześniej zostawiały je w Hamburgu. Proszę spojrzeć na czerwone słupki – 1 mln TEU w Gdańsku to ten 1 mln TEU, który zniknął z Hamburga. Z Gdyni feedery nie mają po co płynąć po kontenery do Hamburga, Rotterdamu, ponieważ one są już w Gdańsku. Wysycha kolejowy i drogowy szlak Hamburg-Poznań a wzbiera szlak trójmiasto-południe Polski.

Kto jest największym przegranym obecnej sytuacji?

Na pewno Gdynia, która gorączkowo poszukuje możliwości odzyskania utraconej pozycji poprzez pogłębianie basenu portowego i budowę obrotnic, co pozwoli jej przyjmować kontenerowe oceaniki.

No też przewoźnicy na wysychającym szlaku kolejowo-drogowym Hamburg – Poznań.

No i przede wszystkim Hamburg!!
Rozumiem, że „przygryzają wargi i zgrzytają zębami”, bo znika im spory wolumen kontenerów, ale niewiele mogą zrobić bo to są „polskie” kontenery.
Ale port w Gdańsku ma ambicje potroić przeładunki kontenerowe. Port w Gdyni odzyskać utraconą pozycję lidera. Zatem „kroi” nam się w trójmieście hub kontenerowy na poziomie 5 mln TEU i więcej. Jak spojrzycie na słupki, tyle słupków w kolorze czerwonym nie ma!
Czyli co, mamy apetyt na kolor żółty?!!
No tak!

Czy to grozi czymś na kształt „wojny handlowej”??!



Liderem projektu EMMA w którym swój udział zgłosiło województwo kujawsko-pomorskie i miasto Bydgoszcz jest – Port of Hamburg Marketing. W ramach tego projektu ma powstać studium lokalizacyjne platformy multimodalnej wspierającej porty kontenerowe trójmiasta.

http://project-emma.eu/

Na stronie internetowej projektu czytamy:
Quote:
Pytanie, na które należy odpowiedzieć, jest to, w jaki sposób możliwości modalne żeglugi śródlądowej mogą być zwiększone w krajach regionu Morza Bałtyckiego. Realizacja działań pilotażowych, ich promocja dla szerszej akceptacji i informacji, które odnosi się do konkretnych grup docelowych jest bardzo potrzebna! To dlatego Port Hamburg Marketing wspólnie z 20 partnerami z 5 krajów basenu Morza Bałtyckiego opracowały projekt EMMA.
Dlaczego w tym projekcie nie ma portów trójmiasta?!!

Oraz:

Dlaczego projekt EMMA z dużym prawdopodobieństwem, kategorycznie zarekomenduje zwiększenie dostępności portów trójmiasta poprzez wiślaną śródlądową drogę wodną?!!


No właśnie, dlaczego?


Trafiła w moje ręce prezentacja firmy Energa. Co w niej znajdujemy?

Po pierwsze odpowiedź w jaki sposób poradzono sobie z podparciem zapory we Włocławku. Widać to na pierwszym slajdzie. Wybudowano próg podpiętrzający, który pełni rolę elementu kaskady i zapobiega samopodmywaniu się zapory we Włocławku. To jest ta biała, spieniona w oddali za zaporą kreska ograniczająca spiętrzający wodę basen za zaporą. To podparcie znosi argument potrzeby budowania zapory w Siarzewie ze względu na konieczność podparcia zapory we Włocławku.





Następna ważna informacja, to:



ilustracja w jakim stopniu Wisła jest objęta obszarem Natura 2000.

Następna, to:



nierzetelna prognoza co do wzrostu przeładunków w portach trójmiasta. Nie wolno w sposób liniowy prognozować wzrostów na podstawie minionej tendencji. To jest nieprofesjonalne.


Następnie, to:



informacja o czasie trwania budowy KDW (Kaskadyzacja Dolnej Wisły). 30 lat od momentu rozpoczęcia. Czyli od kiedy??? Niech każdy spróbuje sobie odpowiedzieć na to uwzględniając uwarunkowania środowiskowe Natura 2000!!

No to mamy odpowiedź na pytanie:

Dlaczego projekt EMMA, którego liderem jest Port of Hamburg Marketing, z dużym prawdopodobieństwem, kategorycznie zarekomenduje, zwiększenie dostępności portów trójmiasta poprzez wiślaną, niskoemisyjną, ekologiczną, prośrodowiskową, etc - śródlądową drogę wodną?!!

Ja bym tak na ich miejscu zrobił. Zrobił bym wszystko aby platforma multimodalna, która ma usprawnić, udrożnić, skokowo poprawić obsługę terminali kontenerowych trójmiasta, powstała w miejscu, które będzie mogło spełniać swoją funkcję najwcześniej za 20 lat licząc od… !!!

Stąd też odpowiedź na pytanie:
Dlaczego w tym projekcie nie ma portów trójmiasta?!!

Rodzi się jeszcze inne pytanie.
Co w tym projekcie robi kujawsko-pomorski urząd marszałkowski i dlaczego wciągnął do niego miasto Bydgoszcz?

Moja odpowiedź padła tu już dwukrotnie. Ponieważ platforma multimodalna w Bydgoszczy sprzyja rozwojowi miasta Bydgoszczy, a rozwój Bydgoszczy nie jest w interesie Torunia!


Podsumowując. Niech kaskada dolnej Wisły powstaje!

Ale!!!

Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Oparcie obsługi portów o samą kolej i drogi, może będzie dobre w perspektywie 15 lat, ale potem znowu będzie groźba zakorkowania. Poza tym zawsze lepiej jest mieć alternatywną drogę transportu. Rynek bardzo szybko by z niej skorzystał, zwłaszcza że same porty już są tym zainteresowane.
Na jakiej podstawie mówisz, że porty są tym zainteresowane skoro nie ma ich w projekcie EMMA??

Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Dostęp do portów nie powinien stanowić problemu.
Co to znaczy, że dostęp do portów nie powinien stanowić problemu, skoro Gdynia go nie ma a Gdańsk głębokowodny terminal kontenerowy ma na otwartym morzu???

Quote:
Originally Posted by karo_141 View Post
Przed powstaniem kaskady można podjąć się remontów i modernizacji istniejącej zabudowy hydrotechnicznej, która pozwoliłaby uzyskać minimum II klasę, co daje możliwość obsługi barkami o nośności 500t. Jest też pomysł zaprojektowania typu barki dostosowanego do warunków na Wiśle. W związku z tym obsługa portu rzecznego w Bydgoszczy może mieć miejsce w ciągu kilku lat, a w dalszej perspektywie port rozwijałby się wraz z poprawą stanu dróg wodnych. Trzeba go potraktować jako inwestycję na przyszłość, a nie na teraz.
Chcesz uruchomić na Wiśle płaskodenne barki o nośności 500T wypływające z Wisły na otwarte morze do DCT i Gdyni???!!! Barki śródlądowe, które potrafią utonąć na Wiśle pomiędzy Włocławkiem a Płockiem bo ktoś zapomniał o istniejącej tam fali ponad 1 metr???
__________________

leemc12 liked this post

Last edited by spinacz; December 7th, 2016 at 10:49 PM.
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Sponsored Links
Advertisement
 


Reply

Tags
bydgoszcz

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 03:29 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions Inc.
vBulletin Security provided by vBSecurity v2.2.2 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2019 DragonByte Technologies Ltd.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2019 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us