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Old September 9th, 2010, 07:00 PM   #41
Gadiri
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Originally Posted by DepressedAli View Post
To think of it, I have not being there for years,it could be abandoned now!
Look video and my GE maps. The train go to Bouarfaa. The railway is still used until Bouarfaa and the abandonned section begin North Bouarfa and passed few kilometers East city, and then go to South until Bechar (Algéria).







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FBI Says 94% of Terrorist Attacks in the US Since 1980 Are by Non-Muslims


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Old September 27th, 2010, 06:32 PM   #42
Gadiri
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On voit bien la ligne Mer-Niger dans le réseau férré colonial.


Ωρτimuş
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FBI Says 94% of Terrorist Attacks in the US Since 1980 Are by Non-Muslims


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Old October 8th, 2010, 03:12 AM   #43
Gadiri
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Les voies ferrées de pénétration sahariennes hors Algérie
3ème partie: les pénétrantes du Djérid, du Maroc oriental et Mauritanienne.


Texte, illustrations: Georges Bouchet
sur site le 7-3-2007



...

II/ La pénétrante du Maroc oriental : Oujda, Bou Arfa



A/ Les étapes de la construction

C'est la découverte, en 1914, d'une gisement de manganèse, à 300km au sud d'Oujda, qui rendit souhaitable la construction d'une voie ferrée. On songea d'abord à une voie de 0,60m analogue à celles du réseau des voies militaires posées à partir de 1912. Mais les priorités militaires liées aux opérations de la guerre du Rif contre Abd el Krim (1921-1926) retardèrent la réalisation de ce projet primitif.

Il réapparut en 1927 avec l'écartement de 1m. Le 6 avril le gouvernement chérifien accorda la concession de cette ligne minière à la CMO (Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental), dont l'un des propriétaires est la société des mines de Bou Arfa. Les premiers travaux de terrassement sont entrepris pour une voie métrique. Mais l'année suivante, les CMO optèrent pour la voie standard également choisie pour la future voie Oujda-Fès. Malgré la nécessité d'adapter les terrassements déjà réalisés, les travaux avancèrent vite. La voie est ouverte en février 1931.

D'Oujda à Bou Arfa, il y a 305km, mais la CMO n'eut à poser que 289km de rails car sa voie se branche sur celle de Fès à Beni Oukil, à 16km à l'ouest d'Oujda. Restait à trouver un port d'exportation commode. On avait au début pensé à Port-Say, où un Français, le lieutenant de vaisseau Say avait fait construire à ses frais deux petites jetées à l'est de l'embouchure de la Moulouya entre 1900 et 1906. Mais le projet de transformer ce tout petit port de pêche en port en eaux profondes fut abandonné, d'autant plus volontiers que ce port s'ensablait. En 1930 il était complètement ensablé. Jusqu'en 1934 le seul port utilisable fut Oran. En 1934 la liaison à voie normale avec les ports marocains de l'Atlantique est enfin achevée ; mais ces ports sont vraiment trop éloignés. La bonne solution n'intervint qu'en mars 1936, quand fut ouverte la voie ferrée vers le port algérien de Nemours (Ghazaouet). Elle supposait une bonne entente entre les deux pays ; ce qui allait de soi dans le cadre de l'Empire français, mais pas dans celui des relations entre deux états souverains dotés de régimes politiques opposés.

A cette voie principale il faut ajouter deux embranchements qui desservent les carreaux de deux gisements : celui d'anthracite de Djerada, où le chemin de fer double un téléphérique de 22km qui arrivait à la gare de Guenfouda, et celui de manganèse de Bou Arfa plus au sud.


B/ Description de la ligne

Après la gare de bifurcation de Beni Oukil la voie remonte la vallée de l'oued Isly et de l'un de ses affluents, l'oued Mniarène, se rapprochant ainsi très près de la frontière algérienne. Comme je crois le nom d'Isly connu de tous mes lecteurs algérois, une petite piqûre de rappel historico-géographique me paraît opportune. L'Isly est un oued et une victoire remportée sur l'armée du Maroc ; la Tafna est l'oued dans lequel se jette l'Isly, et une Convention. Le nom de Bugeaud est associé à ces deux oueds.

Le 20 mai 1837, Bugeaud alors commandant des troupes de l' Oranie, signe la calamiteuse Convention (on dit aussi le traité) de la Tafna par laquelle il augmente beaucoup les pouvoirs d'Abd el Kader, y compris le pouvoir de nous nuire.

Le 14 août 1844, Bugeaud Maréchal de France, " Gouverneur des possessions françaises dans le nord de l'Afrique " et futur Duc d'Isly, remporte près de cet oued une victoire décisive sur les troupes du sultan Moulay Abderrahmane alors allié d'Abd el Kader.




Oujda-Nemours



Bou-Arfa

Ce détour par l'oued Mniarène permet d'éviter la traversée frontale de l'Atlas Tellien permise au téléphérique.

Peu après la gare de Tiouli la ligne aborde les hautes plaines à alfa qui prolongent celles d'Oranie. La voie monte peu à peu jusqu'à plus de 1300m. Berguent (Aïn Benimathar )est à 925m.
Le point culminant de la ligne est à Tendrara. A travers ces hautes steppes, où la végétation est de plus en plus clairsemée, la ligne est souvent rectiligne sur de longues portions. Les gares ne sont, au sud de Tendrara, que des points aménagés pour les croisements car il s'agit d'une voie unique comme la très grande majorité des voies ferrées en Afrique du nord.


La ligne des CMO continue encore 67km vers le sud, puis contourne le djebel Bou Arfa. Mais un court embranchement de 5km dessert le carreau des mines.


Bou-Arfa par satellite

Au sud de Bou Arfa on entre dans le désert. La photo satellitaire le montre bien. Les lignes noires soulignent le tracé des pistes, et les pointillés rouges le tracé de la voie ferrée.

Au sud de Bou Arfa la voie ferrée est maintenant abandonnée. Elle n'était d'ailleurs pas la continuation de la pénétrante marocaine, mais le début du chemin de fer transsaharien qui ne fut jamais terminé, mais qui atteignit tout de même Colomb-Béchar en Algérie.

L'espace plat au sud des monts de Bou Arfa est la plaine de Tamlelt.


C/ L'exploitation : trafics et rôles

Le trafic est d'abord minier. Le manganèse de Bou Arfa est destiné à l'exportation ; l'anthracite de Djerada est destiné au marché intérieur marocain. Les tonnages sont modestes , de l'ordre de 30 000 tonnes pour le manganèse, et moins de 100 000 tonnes pour le charbon. L'alfa fournit un modeste complément.

Les locomotives à vapeur des années 1930 sont remplacées par des Diesel Baldwin américaines. En effet les accords d'Algésiras de 1906, signés par 13 pays dont les EU avaient décidé l'internationalisation économique du Maroc. Même après l'établissement de son protectorat la France ne pouvait protéger ses intérêts par des droits de douane.

Les services voyageurs ont toujours une place très marginale. Ils étaient assurés, dans les années 1940 par des autorails De Dietrich. En 1941 il y avait un service de bout en bout, hebdomadaire !

Quelle situation en 2006 ?
Les troubles en Algérie à partir de 1954, puis les conflits algéro-marocains de 1963 et 1976 ont chamboulé le système d'exploitation inter territorial hérité de la période française.
o La voie au sud de Bou Arfa est abandonnée et la liaison avec Colomb-Béchar coupée.
o Il n'y a plus de service voyageurs au sud de Tendrara.
o Le port algérien de Nemours n'est plus accessible.
o Le Maroc a aménagé le port de Nador, près de Mélilla, et l'a relié par une voie ferrée qui
s'embranche à Taourirt sur la voie Oujda-Fès.

...
http://www.alger-roi.net/Alger/trans...ie_bouchet.htm


Je suis tombé sur cet article en cherchant des photos du nouveau terminal de l'aéroport de Dakhla. D'ailleurs j'ai rien trouvé !

Connaissiez-vous cet ancien port à l'embouchure de la Moulouya ? Ca me fait penser au port fluvial de Massa. Et dans une moindre mesure de Kenitra.

Le reste des récits des voies férrées sahariennes est un pur régal (Algérie, Mauritanie, Tunsie).
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Old October 8th, 2010, 03:24 AM   #44
Gadiri
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Le chemin de fer Mer-Niger interrompu à Bouarfa

http://www.danielabraham.net/tree/abraham/uriel/
Il n'est plus question d'Oran mais de Nemours qui est Ghazaouet aujourd'hui . Affaire à suivre.



La suite prochainement. Y a du lourd. Suspens.
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Old October 17th, 2010, 02:51 PM   #45
pwormald
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Bourafa journey October 2010

Photos from a trip on line last week, big thank you to Supratours and ONCF for allowing us to take a DK on our train
http://locopage.fotopic.net/c1906458.html
__________________
http://www.loco-photos.net/
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Old October 17th, 2010, 04:20 PM   #46
Ωρτimuş
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Originally Posted by pwormald View Post
Photos from a trip on line last week, big thank you to Supratours and ONCF for allowing us to take a DK on our train
http://locopage.fotopic.net/c1906458.html
Thanks pwormald for those beautiful photos of the Oriental Express


http://locopage.fotopic.net/p67665941.html
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"Nous donnâmes à Loth la science et la sagesse; nous le sauvâmes de la ville qui se livrait à des méfaits. Certes c'était un peuple méchant et pervers.
Nous comprîmes (Loth) dans notre miséricorde, car il était du nombre des justes."


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Old October 17th, 2010, 04:53 PM   #47
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La suite prochainement. Y a du lourd. Suspens.
La suite

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Les voies ferrées de pénétration sahariennes hors Algérie
4ème partie: LE TRANSSAHARIEN


Texte, illustrations: Georges Bouchet
sur site le 17-3-2007

Cette ligne de chemin de fer du désert est mentionnée sous quatre noms dans les ouvrages et les articles qui l'évoquent ou l'étudient.

On peut ainsi trouver :
- le Transsaharien ; nom le plus ancien,
- le Méditerranée- Niger ; nom officiel apparu en 1940,
- le Mer- Niger également dans les années 1940,
- le M.N.ou le MN pour abréger.
Quatre noms pour une voie qui n'a jamais été posée, sinon sur un petit bout sans avenir, c'est beaucoup ! Il est vrai, qu'en compensation on en avait beaucoup parlé, 60 ans durant, avant de poser les rails sur un tronçon de 275 km aujourd'hui abandonné. L'histoire du Transsaharien est celle d'un rêve grandiose, mais qui a échoué parce qu'on s'y est pris trop tard.

I/ Pré-histoire d'une illusion


L'idée serait apparue dès le Second Empire, après qu'un traité eut été passé, le 26 novembre 1862, entre le Gouverneur Général de l'Algérie, le Maréchal de France et Duc de Malakoff Amable Pélissier, et une tribu de Touaregs Azdjer ( tribu de l'est par opposition aux tribus Ahaggar ou Hoggar du centre). Ce traité de Ghadamès (ville libyenne ) avait été négocié par la mission de Polignac. Il autorisait n'importe quel Targui (un Targui, des Touaregs) à commercer librement en Algérie et au Soudan français. En échange les Touaregs s'engageaient à faciliter le passage de négociants français ou indigènes.

En vérité ils n'ont vu passer aucun négociant avec qui négocier un péage et une protection, mais des explorateurs et des militaires .Ils auraient été fort déçus.

A/ Premier épisode: 1874-1884


En 1874 un explorateur grand connaisseur du grand sud algérien, Soleillet, pose officiellement la question de la création d'une voie ferrée à travers le Sahara pour relier l'Algérie et le Soudan français.

En 1878 son collègue Gazeau de Vautilbaut promeut cette idée en publiant 4 brochures et en faisant à travers la France, 24 conférences ; sans succès apparent. Pourtant l'année suivante l'idée est reprise par un ingénieur des Ponts & Chaussées, Maître-Devallon qui obtient un ordre de mission pour étudier le tracé. En 1879 Maître-Devallon se rend en Algérie, va jusqu'à Laghouat ou à peine plus au sud. Il rapporte de ce voyage limité à l'une des portes du désert, un volumineux rapport dont il ressort que la construction est à la fois souhaitable et possible. Il réussit à convaincre le Ministre des Travaux Publics Freycinet qui prépare et publie cette même année le plan de développement des réseaux ferrés métropolitain et algérien qui porte son nom. En décembre 1879 Freycinet obtient du Parlement le vote des crédits nécessaires à l'envoi au Sahara, de 4 missions devant reconnaître les 5 itinéraires envisagés. Freycinet crée aussi une " Commission Supérieure du Transsaharien " qui sera chargée d'étudier les comptes rendus.

La mission Pouyanne est chargée du tracé oranais. Pouyanne ne va pas au delà de Colomb-Béchar.

La mission Soleillet est responsable d'un tracé mauritanien des plus improbables, car il ne peut, à cette date se rendre dans des régions où l'influence française est nulle, et grande l'insécurité.

La mission Choisy doit étudier deux tracés pour El-Goléa, l'un par Laghouat, l'autre par Touggourt Il accomplit parfaitement cette double mission eu un seul voyage ; aller par Ghardaïa et retour par Ouargla.

La mission dévolue à Flatters est de reconnaître l'itinéraire oriental par la vallée de l'Igharghar. Si l'histoire a retenu son nom mieux que celui de ses collègues, c'est à cause du dénouement tragique de son second voyage. La première fois il quitta Ouargla le 5 mars 1880 avec 39 hommes. Il avait rendez-vous avec l'Aménokal (chef) des Touaregs Ahaggar. Il attendit 5 jours ; puis craignant de manquer de vivres, et se sentant peut-être menacé, il partit. Il semblerait que l'Aménokal soit arrivé le lendemain du départ de Flatters, et qu'il en aurait été très vexé. Flatters arriva à Ouargla le 17 mai et en repartit le 4 décembre avec une escorte plus fournie : 93 hommes, dont 8 Français, 7 guides, 78 tirailleurs , et 280 animaux. Flatters ignorait que les Touaregs Azdjer et les Touaregs Ahaggar ligués contre lui, étaient venus avec 600 hommes.. Arrivé au puits de Tadjemout, dans l'Immidir à mi chemin d'In Salah et de Tamanrasset, il tomba dans un guet-apens où il périt avec son Etat-Major français. Le reste de la troupe chercha son salut dans une fuite éperdue dont ne sortirent vivants que 21 hommes.

Ce désastre entraîna une pause de 20 ans. La Commission Supérieure fut dissoute en 1884.

Quote:

B/ Deuxième épisode: 1912-1914
Cette carte représente les 5 itinéraires qui furent effectivement reconnus à des dates diverses.
Il n'indique pas le tracé par Tindouf et la Mauritanie qui eût été impossible avant 1934.
Le tracé finalement adopté est celui qui passe par Adrar et Reggan, et qui part de Nemours
Le petit tronçon d' Aïn Témouchent à Oran n'a jamais été construit.
Tous les itinéraires convergent vers In-Tassit au Soudan.
Commentaire: 1 Il y a une petite contradiction entre cette carte et celle de Devallon, ci-dessous, qui mélange 2 itinéraires. C'est lui qui a raison. L'itinéraire par Djelfa est absurde. L'antenne Affreville-Boghari est reprise en ce moment en tant que projet de voie normale rapide entre Bou-Medfa , Médéa et Djelfa;
En 1912 la présence française au Sahara a beaucoup progressé. In Salah est conquis en 1899 ; et dans la foulée toutes les oasis du Tidikelt, du Gourara, du Touat et de la vallée de la Saoura.

Mais, plus au sud , les Touaregs demeurent hostiles, et à cause du souvenir de Flatters, on surévalue leur puissance. L'obstacle est levé par le combat de Tit quand, le 7 mai 1902, le Lieutenant Cottenest et ses goumiers Chaamba ralliés de la veille, battent les Touaregs. La tribu des Chaamba forme alors une sorte de parti de la France. C'est parmi eux que se recrutaient les Méharistes des Compagnies créées par Laperrine en 1902 également.

En 1911, c'est Djanet (futur Fort Flatters) qui est occupé, en profitant de ce que la garnison turque de l'oasis libyenne de Ghât, est bloquée par la guerre italo-turque.

En 1912, la sécurité est suffisante pour tenter de nouvelles reconnaissances de tracé. Le nouveau Ministre Berthelot évoque même un futur Alger-Le Cap : quand on rêve, on peut tout se permettre, y compris de passer chez les Belges et les Anglais. Il met sur pied deux missions de reconnaissance ; celle du capitaine Nieger vers le Tchad par le Niger, et celle de Maître-Devallon vers le Soudan par El Goléa. Maître-Devallon s'adonna à sa tâche avec passion.

Mais la guerre de 1914 renvoya à plus tard les décisions d'ouverture d'un éventuel chantier.

C/ Troisième épisode: 1928-1929

Après la guerre, et surtout après 1927, plusieurs organisateurs d'expéditions automobiles ont eu le souci d'évaluer la " faisabibilité " d'une voie ferrée près des pistes qu'il parcouraient. Parfois même, tels les frères Estienne, ils étaient mandatés pour ce faire.

En 1927, un député, Monsieur de Warren, dépose un nouveau projet de loi. Il est suivi par le Ministre des Travaux Publics, André Tardieu, qui fait voter la loi du 7 juillet 1928 créant un " Organisme d'Etudes " spécial, dont la direction est confiée à Maûtre-Devallon promu Inspecteur Général des Ponts & Chaussées. Après un an d'études sérieuses Maître -Devallon conclut qu'il faut construire le Transsaharien. Mais l'arrivée de la crise de 1929 en France, fin 1931, plus l'opposition des Ministres des Finances et du parti radical-socialiste très influent, font ajourner une fois encore l'ouverture d'un chantier.

D/ 1939: le projet sort enfin des oubliettes.

Pourquoi est-ce en 1939 que les conclusions de Maître-Devallon entraînent enfin la décision du Ministre des Travaux Publics de Monzie d'engager le début des travaux au Maroc ? Je l'ignore. Sur Internet on trouve un texte, une carte et un slogan qui résument les arguments et les propositions de l'Inspecteur Général : " il faut supprimer le Sahara ". Pourquoi ? Pour des raisons stratégiques, morales et économiques.

- Le transsaharien sera l'épine dorsale de notre Empire africain. " Si on faufile un Empire avec des routes, on ne le coud qu'avec le chemin de fer ". Pensait-il au Turksib des soviétiques ? C'est probable. Ce transsaharien permettrait de transporter en toute hâte, vers un front européen, les régiments sénégalais de notre " force noire ". Il serait un élément important pour notre défense nationale.
- Le Transsaharien accroîtra notre prestige tant auprès des puissances étrangères, qu'auprès des populations locales. De plus, en facilitant le transport des médecins et des infirmières, il permettrait le doublement de la population de l'AOF et du Sahara en 25 ans.
- Le Transsaharien assurerait la prospérité économique de plusieurs régions. A vrai dire un seul projet en cours hante les esprits à l'époque ; celui de l'essor de la culture du coton dans le delta mort du fleuve Niger en aval de Segou.. En 1932 a été créé dans ce but, l'Office du Niger. Les travaux de construction du barrage de Markala (ou de Sansanding) ont débuté en 1934. Ils ne seront terminés qu'en 1947. A l'origine on escomptait irriguer 900 000ha ; il y en a aujourd'hui 60 000.

Maitre-Devallon affirmait qu'il suffirait d'un trafic de 300 000 tonnes, pour assurer la rentabilité du Transsaharien. En ajoutant au coton les phosphates de la vallée du Tilemsi près d'In Tassit, on atteindrait ce tonnage annuel aisément.


II/ Histoire d'un échec.

A/Les préliminaires.

- Le choix du tracé a été fait par Maître-Devallon. Sur sa carte, que je reproduis sur la page suivante, apparaissent les seules deux voies possibles, à son avis ; la voie constantinoise qui part de Philippeville, et la voie oranaise qui part de Nemours. La voie oranaise est la meilleure ; en réalité il faudrait dire l' orano-marocaine, car la voie ne reprend pas le chemin de fer à voie étroite de Colomb-Béchar, mais le chemin de fer normal d'Oujda à Colomb-Béchar. En effet on doit construire, non pas un tortillard, mais un chemin de fer capable de supporter des trains lourds.

La voie oranaise a l'avantage d'être plus courte et de ne pas nécessiter la mise à voie normale de la section Biskra-Touggourt. Même si les deux propositions figurent sur sa carte, ainsi qu'une option Biskra-Bougie par M'Sila, l'auteur prend nettement parti en faveur de la traversée du Maroc oriental.

Ce tracé oriental a aussi l'énorme avantage de ne nécessiter qu'un petit nombre d'ouvrages d'art. Au sud d'Adrar on pourra presque poser la voie sur le reg du Tanezrouft, avec de très longues lignes droites : les terrassements y seront réduits à presque rien. Vous aurez remarqué qu'à In Tassit le Transsaharien se divise en deux branches qui, toutes deux, atteignent le fleuve Niger, à Segou au Soudan, ou à Gao au Niger, avec terminus à Niamey. Segou est à 2285 km de Colomb-Béchar, et Niamey à 2480.

Quote:

Le transsaharien
Commentaires: L'option Biskra -Bougie est en voie de réalisation d'Ain-M'Lilla à Bordj Bou Arréridj par M'Sila


- Le choix du port sur la Méditerranée est logique, dès lors qu'on ignore les frontières entre territoires d'un même Empire. Les politiciens de Paris avaient d'abord songé à Oran, port bien équipé. Mais la géographie, le bon sens et Maître-Devallon imposèrent Nemours( Ghazaouet). Le port n'était pas grand, mais extensible et desservi par une voie ferrée normale depuis 1936.

- Le choix du point kilométrique zéro. Techniquement le PK zéro est le PK 289 de la ligne Oujda Colomb-Béchar. Mais comme ce point est situé en plein désert, dans une zone inhabitée, les trains du Transsaharien, appelé officiellement Méditerranée-Niger, se formaient 50km plus au nord, dans la gare de Tendrara qui possédait les installations indispensables. Les trains devaient s'arrêter au PK zéro et demander par radio le droit de manœuvrer l'aiguillage bloqué par une serrure.

Quote:
Quote:

Voici le PK zéro. Pour Colomb-Béchar prendre
à gauche ; pour Bou-Arfa à droite.

- Le choix d'une date de naissance symbolique.
C'est le 23 mars 1941 qui s'impose, avec la promulgation de la loi qui autorise la construction d'une voie normale " Méditerranée-Niger " de Bou-Arfa à Segou et Niamey.

Bien sûr cette date théorique est fausse puisque les travaux ont commencé en 1939 sous les ordres du Général Noguès, commandant en chef des troupes d'Afrique du nord, fort de l'approbation de de Monzie, Ministre des Travaux Publics, d'août 1938 à juin 1940. Mais elle est symboliquement très forte puisque c'est ainsi " Vichy " qui passe aux actes et Pétain qui promulgue la loi.

Ce n'était peut-être pas le meilleur moment pour se lancer dans une entreprise coûteuse et d'aussi longue haleine. Mais, paradoxalement, ce moment est justifié, aux yeux de ses partisans, par le désir de rendre à la France une part de son prestige englouti dans la défaite de mai-juin 1940. Certains font aussi valoir que c'est un acte de résistance, car en déplaçant tant de matériel et de personnels spécialisés en Algérie, on les soustrait au risque d'éventuelles exigences de l'occupant allemand. Cet argument n'est pas dénué de pertinence. A la même date on camouflait, en Algérie, du matériel militaire dans les mines du Zaccar près de Miliana., avec succès. Ce matériel a effectivement échappé aux investigations de la Commission d'Armistice italo-allemande qui travaillait à Alger, en civil. Accessoirement, c'est cette loi de mars 1941 qui rend officielle l'appellation " Méditerranée-Niger ".


B/ Les étapes de la construction: 1940-1948

- Avant la loi du 23 mars 1941 les travaux concernaient seulement la section marocaine.

La France manquait de tout, et notamment d'acier pour fabriquer des rails. Il fallut recourir à des rails récupérés sur des voies déclassées de la zone libre, à des dates diverses. Ce matériel était hétéroclite ; on réussit néanmoins à le rendre compatible.

Pour diminuer le nombre de rails à poser, on choisit en janvier 1940, pour le premier tronçon de Bou-Arfa à la plaine de Tamlelt, une solution d'urgence, courte (8 km), mais en pente très forte (35 mm) ; trop forte pour des convois lourds.

Le tronçon Oujda-Bou-Arfa avait été ouvert en février 1931. Et la voie Zoudj el Beghal-Nemours en mars 1936.

- Après la loi du 23 mars 1941
En 1941-1942 le chantier avance très vite, dès le mois d'avril, sur les hautes plaines steppiques où les obstacles sont faciles à contourner. A l'exception des courbes dues à l'obligation de contourner les djebels dominant la plaine de l'oued Guir, la voie est tracée presque en ligne droite.

Le tronçon Bou-Arfa-Colomb-Béchar est inauguré le 8 décembre en présence du Secrétaire d'Etat aux Communications, Jean Berthelot, et d'un détachement de goumiers marocains.

On enchaîne aussitôt par la pose d'une voie de raccordement au bassin houiller de Kenadsa ; et par les travaux de terrassement vers Abadla, au sud de Colomb-Béchar.

Le lendemain du 8 novembre 1942 tout est bloqué à cause du débarquement américain.

Les troupes françaises d'Algérie et du Maroc entrent en guerre aux côtés des alliés ; tout le matériel et tous les personnels sont appelés à travailler ailleurs, et notamment sur la voie Ouled-Rahmoun-Tébessa qui assurait
l'essentiel des transports de munitions de carburants et de soldats vers le front de Tunisie.

En 1946 les travaux reprennent sur deux sections.
La déviation de Foum Defla remplace la rampe de 35 mm par une rampe de 6 mm au prix d'un détour de 20 km, et d'un pont à 7 arches.

Et la voie progresse au sud de Colomb-Béchar, sur 90km, jusqu'à Abadla.

Les 2 chantiers sont achevés en 1948.

Quote:

L'autorail De Dietrich pour l'inauguration du
8 décembre 1941 à Tiguer-Zaguine.
Quote:

Le viaduc de la déviation de Foum Defla

Quote:

Une des 4 locomotives prussiennes reçues par la
France après 1918, au titre des dommages de guerre.
Elle a circulé sur les voies du M.N. jusqu'en 1958
Quote:

La carte est là pour bien situer, du nord au sud :
- la gare de Tendrara où se formaient les trains ;
- le PK zéro à la bifurcation ;
- la gare et la mine de Bou-Arfa ;
- la rampe de 35mmm abandonnée en 1948

Au sud de Colomb-Béchar, la voie s'éloigne de la piste qui suit la vallée de la Saoura pour être à l'abri des crues violentes ( comme en septembre 1959) de cet oued desséché la plupart du temps. Lorsque Abadla est atteint en 1948, personne n'imagine que ce terminus provisoire sera définitif. D'autant moins que les études préparatoires sont terminées dès décembre 1947 pour les 2080 kilomètres qui séparent Colomb-Béchar de Gao.

D'ailleurs les travaux de piquetage et de terrassements continuent jusqu'à 400km au sud de Colomb-Béchar. Dans les ouvrages publiés en 1949-1950 on considère le prolongement de la ligne jusqu'au Soudan comme une certitude. On publie même le tracé précis de la voie jusqu'au Touat. La carte ci jointe concerne l'arrivée sur Kerzaz avec le tracé adopté dans l'immédiat pour franchir la chaîne d'Ougarta, et un possible tunnel à creuser plus tard, sous le col de la vipère.

Quote:

le col de la vipère

Alors, pourquoi cet arrêt définitif ? Je n'en sais rien. J'ai trouvé la trace, en 1953, d'un vote de l'assemblée (consultative) de l'Union Française, demandant la reprise d'urgence des travaux sur 525 km jusqu'à Adrar.
Je n'ai trouvé nulle trace, par contre, d'une décision officielle de renoncement au projet.


C/ L'exploitation: 1940-1942

La gestion du M.N. est confiée par la loi 18 juillet 1941, à " l'Administration des Chemins de Fer de la Méditerranée au Niger ". Cette administration est, sinon internationale, du moins domiciliée en Algérie et au Maroc.
A Alger est basée la Direction Générale.
A Oujda se trouve la Direction technique.
A Colomb-Béchar on aménage l'atelier et le dépôt principal.

- Le matériel

On commence, en 1940, avec des locomotives et des wagons usagés et récupérés au hasard des disponibilités des réseaux algériens et français de la zone libre ; lesquels réseaux ne donnent que du matériel déjà ancien. Dans ces régions pauvres en eau, il eût été logique de choisir le Diesel. Mais d'une part ce matériel était trop précieux pour s'en débarrasser, d'autre part l'AFN manquait dramatiquement de produits pétroliers. C'est l'époque où les autobus roulent au " gazogène " fourni par la combustion de charbon de bois. Les premières locomotives fournies au M.N. avaient fait la guerre de 1914-1918. Elles étaient toutes à vapeur : les Pershing étaient américaines, les 040-G8 étaient prussiennes.

La traction Diesel-électrique ne fit son apparition sur cette ligne qu'en mai 1947. Les 4 dernières locomotives Diesel-électriques achetées neuves, furent livrées en 1956.

Pour les voyageurs 3 autorails De Dietrich " presque neufs " furent mis en circulation dès juillet 1941, quand il y avait du carburant. La pénurie de carburant ne permit pas de services réguliers avant la fin de 1942, à condition que les Américains acceptent de céder les quantités souhaitées.

Le parc de wagons de marchandises comportait essentiellement des wagons tombereaux de 30 tonnes de charge utile pour le transport du charbon et du minerai de manganèse.

Pour les voyageurs, outre les autorails, il y avait de très vieilles voitures des 3 classes alors en service sur tous les réseaux français. Il n'y avait que deux voitures de 1ère classe, plus un wagon-lits et salon du PLM, des voitures de 2ème classe " normales " avec couloir entre les compartiments, et des voitures de 3ème classe à portes latérales.


La photo est celle d'un train mixte pour Abadla. La voiture unique est une 3ème classe à portes latérales.

- Les transports de marchandises.


Dans le sens sud-nord le trafic est charbonnier à plus de 80%, à partir des trois centres d'extraction de Kenadsa, Béchar-Djedid et Ksi-Ksou. Dans l'autre sens le trafic est plus diversifié, même si les carburants sont importants.

Les statistiques soulignent des augmentations de volume importantes en pourcentage, mais faibles en valeur absolue.

En 1948 203 000t
En 1955 484 000t
En 1957 plus de 500 000t, dont 110 000 du nord au sud.

Les trains ayant une charge de 900 à 1000 tonnes, cela signifie qu'il y avait un train ou deux par jour. Et que dans le sens du nord au sud les wagons tombereaux circulaient à vide.

Le développement du centre d'essais spatiaux de Hammaguir a un peu dopé le trafic nord- sud vers la fin des années d'exploitation.

Quote:

La carte montre, à l'évidence, que ce chemin de fer aurait pu connaître de gros trafics miniers, si tous les embranchements proposés avaient été réalisés. A Guettara il y a du manganèse, et non du charbon comme indiqué par erreur sur la carte.
- Les services voyageursD'Oujda à Colomb-Béchar il n'y eut, en 1940 et 1941 que des services irréguliers à cause de la pénurie de carburant pour les autorails. C'était, au mieux, une liaison hebdomadaire de bout en bout, dans chaque sens.
Vers 1950 il y eut deux autorails par jour, et une ou plusieurs voitures voyageurs accrochées à un train mixte quotidien.

Entre Colomb-Béchar et Abadla, ainsi que vers les sites d'extraction du charbon, il y avait soit un train mixte, soit un autorail de ramassage des ouvriers. Il est précisé que, si les autorails de ramassage étaient quotidiens, les trains mixtes " circulèrent parfois à la demande ".

Quote:

Voici l'autorail De Dietrich qui assurait le ramassage quotidien des ouvriers du site de Ksi-Ksou ; le plus éloigné de Colmb-Béchar.

D/Dix ans d'agonie.

La maladie mortelle du M.N. ne fut pas d'ordre économique, mais de nature politique.
Les premières difficultés et les premiers renoncements sont apparus au Maroc, avec les troubles liés à la déposition du sultan Mohamed V, que la France exila à Madagascar, où il fut installé, avec sa famille élargie, dans le bel hôtel des Thermes qui domine la ville d'Antsirabé.
Les services d'autorail sont suspendus en 1956, et jamais rétablis.

Puis la frontière avec le Maroc est fermée à une date qui est, au plus tard, 1963. Les services réguliers avaient été désorganisés bien avant, à cause de la montée de l'insécurité dans le sud-Oranais tout proche, dès 1955. Aujourd'hui la voie est carrément abandonnée de Bou-Arfa à Colomb-Béchar. Et au sud de Tendrara, il ne circule que des trains de marchandises.

En tant qu'institution le Méditerranée-Niger est dissous lors de l'accession à l'indépendance de l'Algérie, en juillet 1962. Les voies posées en Algérie demeurent, mais ne sont plus utilisées depuis la fermeture des houillères du sud-Oranais. Elles ont disparu de la carte officielle diffusée en 2006 sur le site de la SNTF ( la SNCF algérienne).

Apparemment, sur les 275 km de lignes construites, il ne reste que des rails inutiles. La construction fut partielle, l'échec est total.

Que dire de ce fiasco ?
Devrait-on penser " Gare aux chimériques qui rêvent de gares impossibles ? ". Je ne le crois pas, car le Transsaharien eût été techniquement facile à construire et financièrement supportable pour la France. Certes la rentabilité n'était pas assurée. Mais c'est la majorité des voies métropolitaines et algériennes (à l'exception des lignes minières ) qui n'est pas rentable. On ne les a pourtant pas toutes supprimées.

Il aurait fallu poser ces quelques 3000 km de rails au bon moment. Quand le rêve est né, vers 1870, c'était trop tôt car le territoire à traverser n'était ni reconnu, ni sûr. Ce rêve impérial supposait un Empire en bonne santé, voire triomphant. Ce fut le cas avant 1914 et après 1918, dans l'euphorie d'une victoire qui ajoutait à notre Empire africain le Cameroun et le Togo.

Pourquoi ne l'a-t-on pas fait alors ? Il y avait comme presque toujours, d'autres priorités dictées par des visions à court terme. Il n'empêche: quelle apothéose auraient connu les fêtes du Centenaire de l'Algérie si le Transsaharien avait atteint Segou avant mai 1930 ! Le Président Doumergue aurait pu prendre place dans une voiture pour le Soudan, au lieu de s'asseoir dans l'express de Blida. Et quel coup de pouce aurait été donné aux projets en panne, comme celui de la culture du coton dans le delta mort du Niger à l'aval de Segou, ou celui de la mise en exploitation des phosphates de la vallée du Tilemsi, près d'In -Tassit.

Bien sûr je rêve. Mais ce rêve ne coûtera rien aux contribuables ; il coûtera juste un peu du temps de Bernard Venis auquel je dis ici mes remerciements pour l'accueil qu'il a réservé à ma prose, et mon admiration pour ses compétences informatiques.

Lorsque le projet du Transsaharien fut enfin mis sur de vrais rails, la bonne heure avait fui. C'était l'heure d'un désastre national aussi accompli que celui de 1814, et porteur d'une décolonisation qui, avec le morcellement politique qui s'ensuivit, sonna le glas d'une entreprise qui ignorait les frontières.
http://www.alger-roi.net/Alger/trans...en_bouchet.htm
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Old October 17th, 2010, 04:56 PM   #48
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Originally Posted by Jeff Hawken View Post
Il y aura un group Anglais qui va participerai dans la voyage du 06 Octobre. Exceptionellement ce train sera tirer par une machine du classe DK, et le train comportera un wagon lit. Nous faisant un aller-retour par train (le retour sera penadant la nuit). Ce sera ma premiere visite en Maroc.
Le 9 septembre dernier, Jeff nous avait dit que ce serait une DK.


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Originally Posted by pwormald View Post
Photos from a trip on line last week, big thank you to Supratours and ONCF for allowing us to take a DK on our train
http://locopage.fotopic.net/c1906458.html
Thanks a lot for all pictures.
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Last edited by Gadiri; October 17th, 2010 at 05:04 PM.
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Old October 25th, 2010, 02:58 AM   #49
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Old October 27th, 2010, 05:14 AM   #50
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DK-559 at Oujda on special train 15410/15463 to Beni Oukil and Bouarfa





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Old October 27th, 2010, 05:17 AM   #51
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DK-559 at Tiouli Tunnel on special train 15410/15463 from Oujda - Bouarfa





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Old October 27th, 2010, 05:25 AM   #54
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Sand shovelling south of Tendrara with DK-559 waiting patiently





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Old October 27th, 2010, 05:35 AM   #55
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More sand shovelling just north of Bouarfa with DK-559 waiting patiently




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Oriental : le train du désert marocain


Écrit par Redaction
Samedi, 30 Octobre 2010 00:00


A quelques kilomètres de la cote méditerranéenne le train du désert marocain reliant Oujda à Bouarfa est en passe de devenir la locomotive du développement des produits de niche au niveau de tout l’Oriental.

Une locomotive à carburant, deux à trois wagons ancienne génération (l’un d’eux date de1952) mais qui répondent aux exigences de confort qui constituent l’essentiel de ce qu’on appelle dans l’Oriental le train du désert. Un train spécialement réaménagé et re-décoré pour répondre à une offre appelée à développer le tourisme de niche et à contribuer à l’ancrage de circuits de découvertes pour compléter l’offre balnéaire de la station de Saïdia. Un train relooké pour permettre aux voyageurs de joindre l’utile à l’agréable. L’idéal serait de proposer des petits wagons adaptés avec espaces arrières dégagés pour une découverte de nature aux amateurs des espaces à horizons infinis. Roulant à une vitesse de 50 Km/h, le train du désert marocain traverse tranquillement dunes et montagnes pour aller se fondre dans les paysages de l’immensité du Sud marocain après avoir traversé 270 km de tableaux panoramiques relatant la diversité des écosystèmes qui font la spécificité de cette région. Un périple qui dure quelques sept heures pour palper de prés l’attractivité envoutante des magnifiques paysages des hauts plateaux. Espaces vierges gratifiés de campements nomades, d’anciens vestiges isolés ou de troupeaux de dromadaires traversant de temps à autres des espaces calmes et tranquillisants. Quant aux troupeaux des moutons de la race des Bniguil, ils sont tout simplement partout et se chiffrent en centaines de milliers. D’ailleurs une escale à Ain Banimathar pour découvrir l’un des plus grands souks hebdomadaires du Maroc fera beaucoup de bien aux adeptes des méchouis à bois naturels et des exhalaisons qui émanent des souks de bétails.

Au fait cette ligne qui a été construite entre 1925 et 1931 n’a été exploitée comme produit de niche qu’a partir de 2005 grâce à la persévérance d’un promoteur suisse installé au Maroc : Edi Kunz qui est convaincu que ce train peut faire de l’Oriental marocain un espace aussi convoité que le désert australien ou américain. « D’ailleurs l’idée de ce train du désert se veut une réplique marocaine aux célèbres trains du désert connus de part le monde » explique à ALM Mr Kunz. « C’est surtout une nouvelle offre touristique qui permettra à l’Oriental de diversifier ses attractivités en matière de tourisme de niche (ce train a été déclaré produit de niche en 2006), mais qui a besoin de plus d’engagements de l’ensemble des acteurs impliqués dans le rayonnement d’une région aux multiples atouts » explique de son coté Amine Abdellaoui, délégué régional du tourisme à Oujda.

Le train du désert ne propose actuellement que sept rotations par an. L’idéal serait de développer cette offre pour en faire un circuit usité le long de l’année et à plusieurs fois par semaine. D’ici là, les quelques amoureux des dunes mouvantes qui ont fait la découverte n’en reviennent pas. Ils étaient tout simplement éblouis. « C’est magnifique ! C’est amusant ! On n’a jamais vu cela et on ne savait pas que cela était à proximité de l’Europe », notent quelques jeunes néerlandais qui viennent de faire le périple en voyage organisé. Ils ne sont pas les seuls car auparavant d’autres groupes de nationalités différentes ont exprimé le désir de refaire ce périple soit à titre personnel ou en voyage organisé.

Et ce n’est pas parce qu’il est baptisé train du désert que l’offre est désertique. Bien au contraire la spécificité de ce train c’est qu’il fait découvrir en moins de sept heures plusieurs écosystèmes. C’est un train de dépaysement assuré et de découverte à travers des milieux variés : plaines à végétations riches et variées dans un premier temps puis un milieu forestier à l’instar de la forêt naturelle de Beni Yaàla, avec ses chênes verts, genévriers, lentisques, romarin et autres plantes aromatiques et médicinales. Juste à coté une chaîne de « horst » couverte de peuplements de thuya et d’autres arbrisseaux bien venants, complète le décor d’un tableau où le vert et l’ocre propose un mélange subtile de sensations visuelles et olfactives.

Juste après débute la traversée des terres arides et des hauts plateaux : là où l’Alfa est reine et croît en abondance à perte de vue. En somme c’est une flore des steppes alfatières qui varie en fonction du substrat et de la topographie. L'armoise blanche est souvent associée à l'alfa. Et juste avant d’arriver à Bouarfa un autre cortège floristique constitué de Salvia verbenaca, Zilla spinosa, et autres Bromus rubens, propose un couvercle végétal spécifique aux hauts plateaux septentrionaux.

C’est là, où l’on se sent le plus isolé en milieux naturels et vièrges pour laisser exploser la joie de se sentir au milieu d’espaces ouverts et de se faire oublier entre les dunes sableuses du sud. Le doré naturel des dunes et la clarté singulière des rayons du soleil sont envoutants par endroits surtout au bord des falaises des montagnes majestueuses de l’Atlas.

Auparavant, à Ain Banimathar, le lac naturel de « Lahbara » est à lui seul une attractivité féerique grâce à la diversité des oiseaux migrateurs ou sédentaires qui y trouvent refuge. Les dunes avoisinantes sont constituées de végétation adaptée à ce milieu à substrat mobile. C’est le cas de l’Ammophilaet l’arenaria. De leurs cotés les crêtes dunaires sont caractérisées par la Stipa tenacissima, l’Aristida Barbicolis ou l’ Anabasis articulata.

Tout ce beau spectacle et cette attractivité naturelle qu’offre l’itinéraire du train du désert a cependant besoin de plus d’attention de la part de l’ensemble des acteurs impliqués dans la réussite de la compétitivité touristique du pays.

Ceci dit, ce train est un élément déclencheur qui a besoin d’un opérateur fixe qui croit au développement de cette offre et qui met en place les conditions sine qua non pour sa réussite. La pérennisation d’une telle offre passerait impérativement par la motivation des habitants de la région par des actions bénéfiques aux professionnels et aux populations locales. L’action sociale est aussi à prendre en considération. C’est ce qu’ont fait, par exemple, les participants à la rotation qui a eu lieu la semaine dernière en visitant une école à Bouarfa et en offrant à ses élèves une fourniture scolaire.

Mettre en valeur cette ligne ne peut fructifier sans un second hôtel à Bouarfa, avec aménagement de Bivouacs ou construction d’auberges le longs du périple. Cela impliqueraient communes concernées par ce passage, le ministère du tourisme, l’ONCF qui doit revoir ses prix, l’Agence de développement de l’oriental qui est sur un projet de construction d’une auberge à Tandrara. Et ce en plus des autorités locales.

« Les clients notamment européens ne veulent pas signer de contrat sans préciser le nombre de rotations à proposer et comment fidéliser une clientèle. L’idéal serait de tester cette offre pendant une année avec des prix bas et de rotations élevées et on verra le résultat. » Précise t- on auprès de certains acteurs qui croient fortement en ce train du désert.

Ali Kharroubi // ALM
http://www.oujda24.com/fra/index.php...kharroubi.html
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Station de Tendrara


http://www.landtrekker.org/photoalbu...ces/j3&photo=4
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DK559, (to Bouarfa)
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North of Tendrara (Bouarfa region)
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South of Tendrara (Bouarfa region)
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Tendrara Rail station
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Ain Beni Mathar
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