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Old May 14th, 2005, 10:09 PM   #41
Reivajar
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Yo es que no me fio de ninguno a estas alturas.
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Old May 15th, 2005, 02:29 AM   #42
israelblue
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patetico que el ave llegue a Barcelona 15 años despues que a Sevilla, y patetico, que Valencia no tenga ave para la Copa America
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Old May 15th, 2005, 03:05 PM   #43
Reivajar
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Bueno, tampoco es eso....yo no veo patético que el AVE haya llegado antes a Sevilla que a Barcelona. Por ejemplo en Alemania a Berlín la tienen olvidada y no pasa nada, así que tampoco hay que hacer un drama de eso. Por otro lado, aunque evidentemente es posible (y probable y todo los adverbios que le queráis añadir xDDD) que hubo mano del PSOE para que el AVE llegará antes a Sevilla, tienes la excusa de la Expo, que mientras Barcelona sí tenía un buen número de enlaces aéreos con muchos otros aeropuertos importantes de todo el mundo, a Sevilla había que llevar a todos los turistas de algún modo que no fuera únicamente por medio de chárters hasta San Pablo. Pero vamos, que es una opinión personal, que no lo veo tan problemático yo eso.
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Old May 15th, 2005, 03:42 PM   #44
Erziego
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La ultima noticia que tengo yo es que de Alicante a Murcia, iban a poner un Euromed en puesto del AVE. Corregidme si me equivoco (me dariais una alegria)
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Old May 15th, 2005, 04:03 PM   #45
Marlon
 
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Originally Posted by israelblue
patetico que el ave llegue a Barcelona 15 años despues que a Sevilla, y patetico, que Valencia no tenga ave para la Copa America
Totalmente de acuerdo, pero bueno es que los franceses nos van a putear igual con la conexión hasta la frontera, que es lo que realmente le importa a Bcn, conectarse con tren de alta velocidad con Europa.
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Old May 15th, 2005, 04:10 PM   #46
Reivajar
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Si bueno, la conexion con Madrid y con Valencia no importa
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Old May 15th, 2005, 07:54 PM   #47
AAJ
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Yo creía que los BCN-SEV y BCN-MAL(aga) se iban a hacer via Zaragoza-By Pass de Madrid-LAV de Sevilla.
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Old May 15th, 2005, 09:00 PM   #48
Reivajar
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Y por qué construyen una línea nueva sólo para 250 km/h???
Por cierto, dos cosas más:
Cuando se habla de velocidad máxima 350 km/h realmentede qué velocidad media podemos hablar?? 270 km/h??
La línea Sevilla-Huelva es adaptación de la línea actual?
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Old May 15th, 2005, 09:25 PM   #49
Reivajar
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No, me refería en realidad a Huelva-Faro, perome imagino que será adaptación tambien de la línea a partir de Huelva, con algún nuevo puente sobre el Guadiana.
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Old May 15th, 2005, 10:04 PM   #50
Reivajar
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Ah, ok ok, gracias
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Old May 16th, 2005, 02:33 AM   #51
Bitxofo
¡Viva el metro!
 
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Originally Posted by zoltan
Euromed tiene los dias contados, en dos o tres años se suprimen, le cambiaran los bogies para ancho UIC y a circular en la línea a Sevilla.

En su lugar circularan Talgo250 serie 130 y CAF serie 120 de ancho variable.

Y sobre el trazado entre Barcelona hasta Sevilla, las previsiones son:
Barcelona - Tarragona 350 km/h (En construcción, fin en 2007)
Tarragona - Castellón 220-250 km/h con el trazado actual, doble vía.
Castellón - Valencia 350 km/h (Pendiente de DIA)
Valencia - Xátiva 300 km/h (En construcción, fin en 2007)
Xátiva - La Encina 220-250 km/h (En servicio)
La Encina - Alicante 300 km/h (Proyecto o construccion, fin en 2008-9)
Alicante - Murcia - Almería - Granada - Bobadilla 250 km/h (Proyecto, pendiente de DIA, a la espera de estudio informativo y en obras)
Bobadilla - Almodovar del Río 350 km/h (En obras, fin en 2006)
Almodovar del Río - Sevilla 270-300 km/h (En servicio)


Por supuesto con ancho UIC, electrificación 25kV 50Hz CA, señalización ERTMS y telecomunicaciones GSM-r.
Se supone que los Talgos250 y CAF120 entonces iran mas veloces que el Euromed, si todo esta' acabado... NO?

Gracias por toda la info, ZOLTAN!
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Εγώ είμαι ο Νταβόρ!!
David (DavoR for my friends)
川添 Kawazoe (riverside) 海斗 Kaito (big dipper of the ocean), in Japanese.
Yo si la ciudad no tiene metro, como que no es gran ciudad y entonces ya paso de vivir allí. Norreport+12000
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Old June 21st, 2005, 06:39 PM   #52
MaTech
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FERRMED: un eje vital

He visto un enlace con alguna información parcial de este corredor de mercancías, pero he encontrado esta información y por la importancia he creido conveniente iniciar un hilo nuevo detallando todo lo que hay sobre el mismo.


FERRMED


Para empezar el mapa:


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Old June 21st, 2005, 06:39 PM   #53
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¿Que es FERRMED?

FERRMED, es una asociación sin ánimo de lucro, para la promoción del eje ferroviario de mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental. El tronco principal del Eje se inicia en Duisburg, conecta en abanico todos los puertos del mar del Norte, une los principales puertos fluviales, recorre buena parte de los valles del Rin y del Ródano y discurre por toda la costa mediterránea más occidental desde Marsella hasta Algeciras.

Una asociación para impulsar el eje ferroviario FERRMED para mercancías

Cuando la tendencia europea apuesta decididamente por el transporte ferroviario, no se puede admitir la prolongación de la situación de este corredor ferroviario por más tiempo.


Los países, regiones y puertos del corredor Duisburg-Metz-Algeciras necesitan un ferrocarril competitivo a corto plazo, como una herramienta básica para atender las necesidades del comercio marítimo, para no perder oportunidades de negocio y para evitar los fenómenos de congestión que se presentan en el tráfico por carretera debido a su uso intensivo.

Sin un eje ferroviario potente, como el que se preconiza en la iniciativa FERRMED, se compromete seriamente el futuro de las economías de las áreas adscritas al corredor, disminuyendo la posibilidad de atracción de nuevas inversiones y, además, con el riesgo de que se deslocalicen las actividades presentes.

El Eje FERRMED es tan importante para el futuro económico de las áreas afectadas por su tronco principal, y de las áreas que se interconectan con el mismo a través de los múltiples ramales que en él convergen, que su puesta al día y su potenciación deberían tener la máxima prioridad, similar a la de la lista 0 del informe Van Miert que recoge los proyectos europeos que han de estar concluidos antes del 2010.

Por todas estas razones se ha constituido en Bruselas la asociación FERRMED, sin ánimo de lucro, con el objeto de lograr lo antes posible que este eje ferroviario reúna las condiciones de continuidad, interoperatividad, capacidad y velocidad necesarias, para que sea una potente herramienta de desarrollo económico y una alternativa eficaz y eficiente al transporte por carretera.


La asociación FERRMED está abierta a la incorporación de miembros provenientes de empresas, de asociaciones patronales y profesionales, cámaras de comercio, puertos, sindicatos e instituciones privadas del conjunto de la Unión Europea.
(véase en el apartado miembros la relación de empresas e instituciones que ya son miembros de FERRMED)

Las principales líneas de acción de la asociación FERRMED para el 2005 son las siguientes:

* Realización de un Estudio Argumental, y preparación de los estudios Técnico y Económico relativos al Eje FERRMED.


* Divulgación de la asociación y de los estudios en toda la Unión Europea, y captación de nuevos miembros ordinarios y asociados en todas las regiones y áreas geográficas afectadas por el tronco principal del Eje y sus ramales más significativos.

* Presentación del proyecto y de las conclusiones de los estudios a las instituciones europeas, estatales y regionales afectadas por el tronco principal del Eje y sus ramales más importantes, para que se tomen las decisiones pertinentes para la potenciación del mismo.


* Recoger, plantear, defender y transmitir las demandas inherentes al proyecto ante todo tipo de instancias, y participar en equipos de trabajo con las diversas Administraciones, para avanzar en la consecución de los objetivos previstos y lograr la inclusión del Eje FERRMED en los programas estatales y europeos de máxima prioridad.
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Old June 21st, 2005, 06:41 PM   #54
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El eje ferroviario más importante entre el suroeste y el centro de Europa.

El corredor FERRMED es el itinerario más importante de conexión entre la Europa del suroeste y el centro y norte del continente. El tráfico de mercancías terrestre total de este corredor a su paso por los Pirineos superó los 40 millones de toneladas en el 2002. Según las previsiones, el crecimiento esperado es muy alto, y puede llegar a ser más del doble en el 2010. Ello, sin considerar los tráficos internos en los países y regiones que atraviesa, y los que se incorporan a través de otros ejes de confluencia, que son aún más elevados. En este escenario, sin una alternativa ferroviaria potente, el incremento del número de camiones produciría una congestión insostenible.

Se trata de un Eje fundamental para el encaminamiento del comercio por vía terrestre de las Comunidades Autónomas de Andalucía, Murcia, Valencia, Catalunya y para muchas otras del oeste y centro peninsular. Al otro lado de los Pirineos, es fundamental también para las regiones de Languedoc-Roussillon, Provence - Alpes - Côte d'Azur, Rhône-Alpes, Bourgogne, Champagne-Ardenne, Franche - Comté, Lorraine y los Lands de Saarland, Rheinland - Pfalz y Nordrhein - Westfalen. Asimismo, este Eje es clave para las relaciones económicas entre Alemania, Luxemburgo, Bélgica, Holanda, Francia, Suiza y el Mediterráneo más occidental. En referencia al comercio marítimo, se trata de un corredor crítico para el desarrollo de los puertos de la fachada mediterránea y los de la del Mar del Norte, y para la interconexión de los frentes portuarios del norte y del sur de Europa. Es crucial también para aumentar la zona de influencia de los principales puertos fluviales.

Este corredor terrestre de mercancías es uno de los que encamina más tráfico en Europa y ha de dar lugar a uno de los grandes ejes ferroviarios estructurantes de la Trans-European Railway Freight Network (TERFN). Su importancia logística y económica transciende las regiones que atraviesa y abarca otras regiones conexas, en Suecia, Dinamarca, Alemania, Benelux, Reino Unido, Francia, Italia, España y Portugal. Asimismo tiene influencia en resto de la Unión Europea y en el Norte de Africa.

Un eje vital para la economía de las regiones que atraviesa.

Por otra parte, en el libro blanco de la Comisión Europea sobre la política de transporte, se afirma que "...el reequilibrio entre modos de transporte constituye el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible..." a nivel europeo. Para hacerlo posible se propone una acción de revitalización del ferrocarril que, por lo que respecta a la red transeuropea, exige centrarse en "...la supresión de los cuellos de botella en el sector ferroviario..." entre otras razones para "...reforzar la accesibilidad de las regiones periféricas..." e incrementar la cohesión europea.


Ante estas afirmaciones -y debido al volumen de tráfico del corredor mencionado y teniendo en cuenta las restricciones comunitarias al transporte por carretera que sin duda se producirán en el futuro-, la falta de una solución ferroviaria adecuada puede provocar un incremento del carácter periférico de las zonas meridionales abarcadas por este corredor. Sobre todo si se considera que la apertura hacia el este de la Unión Europea las aleja del centro económico europeo y está ya provocando una más baja atención en el área sur-europea y mediterránea.

En conclusión, está claro que estas regiones no pueden estar condenadas a la pérdida de competitividad que supondría el mantenimiento de un ferrocarril ineficiente. Esta falta de solución ferroviaria tendría lugar, además, en un escenario particularmente crítico para los puertos que encaminan el comercio con terceros países. Hay que tener en cuenta, que hemos iniciado un período caracterizado por nuevas oportunidades del Mediterráneo en el tráfico marítimo mundial este-oeste y norte-sur con África. Por otra parte, nos adentramos en un escenario donde los puertos del Mar del Norte, mediterráneos y fluviales enlazados por el Eje, deben jugar un papel logístico fundamental para la economía de sus respectivos países y de la Unión Europea en general.


Un eje ferroviario con graves carencias infraestructurales y operativas

Las graves limitaciones existentes en las líneas actuales del tronco principal del Eje, entre Duisburg, y Algeciras, hace imposible que sean una alternativa real al transporte de mercancías por carretera, ya de por si cercano al colapso en algunos sectores.

En el Benelux, las conexiones de los puertos del Mar del Norte con el tronco principal, presentan diversas zonas congestionadas.

En el recorrido francés existen algunos problemas de gálibo y cuellos de botella en diversos tramos: zonas de Cerbère, Montpellier-Nimes, Lyon, Dijon y Metz.

El recorrido español, tiene la problemática del ancho de vía, las saturaciones existentes en los entornos de Barcelona y Valencia, el trazado de la línea, excesivamente largo en el trayecto entre Valencia y Alicante / Murcia, y poco idóneo en el trayecto entre Almería y Algeciras, así como la falta de conexión directa entre Murcia y Almería / Granada.
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Old June 21st, 2005, 06:42 PM   #55
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Argumentación:

El eje FERRMED:Una solución sostenible para un transporte de mercancías competitivo


La asociación FERRMED tiene como objetivo promover el eje ferroviario de mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo occidental (o eje FERRMED) que conecta el norte y centro de Europa con la costa mediterránea occidental. Pasando por los valles del Ródano y del Rin. FERRMED agrupa a las empresas interesadas en el desarrollo de este eje para el transporte de sus productos, sociedades de transporte y logística, puertos y plataformas multimodales, cámaras de comercio y otras instituciones interesadas en el tráfico de mercancías.

¿Por qué promover el eje FERRMED?

Un eje crucial: Una gran parte del trafico transeuropeo de mercancías se concentra hoy en las carreteras y autopistas del eje Rin-Ródano-Mediterráneo occidental, todas ellas al borde de la saturación.
Una solución sostenible: Potenciar el eje FERRMED permitiráremediar este problema y de hacer frente al aumento del tráfico en este itinerario
Una competitividad reforzada: Un eje FERRMED más potente permitirá a las empresas y regiones del conjunto de Europa desarrollarse y reforzar su competitividad
Un entorno preservado y una seguridad creciente: el tren es el medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente y el más seguro. Su revitalización es una de las claves de una política de desarrollo sostenible de la Comisión Europea.


1. Un EJE CRUCIAL :

Una gran parte del trafico transeuropeo de mercancías se concentra hoy en las carreteras y autopistas del eje Rin-Ródano-Mediterráneo occidental, todas ellas al borde de la saturación.
La costa española y los valles del Ródano y del Rin conforman un territorio sin grandes obstáculos geográficos; esto hace que, desde hace siglos, sea por este eje por donde pasan las vías de transporte y de comunicación más relevantes de Europa.
Los puertos del Mar del Norte han sido desde siempre centros económicos y comerciales muy importantes en Europa.
Además, a causa de la emergencia económica de los países asiáticos y de la proximidad de África, el comercio en los puertos del Mediterráneo crece de manera espectacular todos los años.
El eje Rin-Ródano-Mediterráneo occidental es la conexión más rápida entre el Mar del Norte y el Mediterráneo.

Este eje une el norte y el sur de Europa y es, además,un punto de paso obligado para el transporte de mercancías este-oeste
En el 2002, el tráfico terrestre de este eje al paso por los Pirineos ha sobrepasado los 40 millones de toneladas y todas las previsiones indican que de aquí al 2010 esa cifra se doblará.
En ausencia de una alternativa ferroviaria eficaz, el aumento del número de camiones supondrá una congestión insostenible y toda una serie de problemas medioambientales, económicos y de seguridad.



2. UNA SOLUCIÓN SOSTENIBLE:

Potenciar el eje FERRMED permitirá remediar este problema y hacer frente al aumento del tráfico en este itinerario.

El eje ferroviario propuesto, de alta prestación, debe ser capaz de absorber un tráfico equivalente de 20.000 camiones de gran tonelaje.
Pero actualmente, existen numerosos problemas por resolver:
Existen cuellos de botella y limitaciones de gálibo en el recorrido;
Las vías no tienen la misma anchura a lo largo de todo el recorrido;
Las líneas actuales no admiten una carga suficiente sobre todo el recorrido;
A menudo existe una falta de interconexión entre las líneas ferroviarias y los puertos que se encuentran en el eje.

3. UNA COMPETITIVIDAD REFORZADA :

Un eje FERRMED más potente permitirá a las empresas y regiones del conjunto de Europa desarrollarse y reforzar su competitividad
Un EJE FERRMED más potente permitirá:
La creación de un entorno favorable al desarrollo de las empresas;
Una mejora de la competitividad y de la fiabilidad de los procesos de aprovisionamiento y de distribución de las empresas;
Una economía, en coste y tiempo, para el transporte de mercancías, una mayor fiabilidad y una disminución de stocks;
Mejor acceso al mercado;
Crecimiento del volumen de negocio en las centrales logísticas;
Desarrollo económico y creación de puestos de trabajo en las regiones relacionadas con el eje;
Incremento y revalorización de los empleos industriales y del transporte;
Captar volúmenes significativos en los puertos mediterráneos y del Mar del Norte así como en los puertos fluviales.
Pero la importancia económica del eje FERRMED va más allá de las zonas que atraviesa – la costa mediterránea de España, los valles del Ródano y del Rin y el noroeste de Alemania. Su importancia alcanza a numerosas regiones en España, Francia, Alemania, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Reino Unido, Italia, Suiza, Austria, Chequia, Polonia, Dinamarca, Marruecos, Argelia y Túnez.
Sin un eje ferroviario potente, el futuro económico de las zonas afectadas esta comprometido: ciertas empresas corren el riesgo de sufrir deslocalizaciones y cada vez será más difícil atraer nuevas inversiones.


4. Un ENTORNO PRESERVADO Y UNA SEGURIDAD CRECIENTE:

el tren es el medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente y el más seguro. Su revitalización es una de las claves de una política de desarrollo sostenible de la Comisión Europea.
El Libro blanco de la Comisión Europea sobre la política de transportes sitúa « el equilibrio entre medios de transporte en el centro de la estrategia de desarrollo sostenible » a escala europea. Para ello propone revitalizar el tren.
La revitalización del eje FERRMED permitirá, en línea con las directivas europeas:
Hacer economías de energía;
Reducir las emisiones de CO2, ayudando de esta forma a la UE a cumplir sus objetivos de reducción de gases de efecto invernadero fijado por el protocolo de Kyoto.
Además las materias peligrosas podrán ser transportadas por tren, un medio de transporte más seguro que la carretera.
Descongestionar las carreteras y autopistas lo que permitirá a los conductores ganar tiempo y favorecerá igualmente los deseos de la Comisión de reducir el 50% el número de muertos en las carreteras europeas de aquí al 2010.
El eje FERRMED favorecerá una mejor conexión entre las regiones europeas y garantizará una unión más coherente del territorio europeo.
Por último, la revitalización del eje FERRMED permitirá un desarrollo intermodal entre el transporte terrestre, las líneas fluviales y las líneas marítimas del Mar del Norte y del Mediterráneo Occidental. Su revitalización favorecerá igualmente la práctica de la navegación de cabotaje.
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Old June 21st, 2005, 06:43 PM   #56
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Descripción sucinta del Eje FERRMED

Descripción del tronco principal del Eje


El Eje FERRMED discurre a través de uno de los encaminamientos naturales más importantes de Europa.

En efecto, se trata de la ruta que, a través de los valles del Rin y del Ródano, de toda la costa mediterránea de Provenza, del Languedoc y de la península Ibérica, une el corazón de Europa con el Norte de África, desde tiempos inmemoriales.

Además, es también el camino más rápido de interconexión entre el Mar del Norte y el Mediterráneo Occidental.


Todo este recorrido carece de obstáculos geográficos importantes, lo que facilita que por él transcurran las vías de comunicación más relevantes de Europa, desde el tiempo del Imperio Romano hasta nuestros días.

El tronco principal del Eje se inicia en Duisburg-Metz y acaba en Algeciras. Tiene una longitud aproximada de 2.500 kilómetros. En la parte francesa del recorrido, sigue el trazado de la Magistral Eco-Fret.

En el sector español, discurre cercano a toda la costa mediterránea desde el Cabo de Creus hasta el Estrecho de Gibraltar.

En la parte francesa el despliegue ferroviario del Eje es completo, si bien requiere, en una primera etapa, algunas actuaciones importantes previstas en el plan de desarrollo de la Magistral Eco-Fret.

El problema de este sector del Eje estriba, en primer lugar, en los plazos excesivamente largos de adecuación del trazado y eliminación de los cuellos de botella existentes y, en segundo lugar, en la capacidad de carga permisible a los trenes que efectúan el recorrido.

En la parte española, el despliegue del eje presenta una grave discontinuidad entre Almería y Murcia, un tramo excesivamente largo entre Valencia y Alicante, cuellos de botella en las cercanías de Barcelona y Valencia y, por encima de todo, un ancho de vía que debe ser convertido a la medida UIC.

Además, los volúmenes de transporte previstos para el año 2025, requieren actuaciones adicionales en ambas partes del Eje.


Descripción de los ramales más importantes de interconexión

El tronco principal del Eje FERRMED presenta a lo largo de todo su recorrido importantes ramales de interconexión.

Algunos de ellos -en la parte mediterránea de la línea- son ramales cortos (antenas) de ligazón con los diversos puertos de interés general. Otros son ejes que enlazan el tronco principal con otras áreas relevantes.

En el primer caso cabe destacar los ramales de:

• Málaga

• Motril (pendiente de construir)

• Cartagena

• Fos-Marsella/Tolon (y hasta Génova)

En el segundo caso deben señalarse los ejes de:

• Ceuta y Tánger / Rabat / Casablanca (vía "ferry" desde Algeciras)

• Sevilla y Córdoba (y hasta Madrid desde el enlace situado en Bobadilla)

• Melilla / Alucemas / Nador / Gazahuet ( vía "ferry" desde Almería)

• Madrid (desde el enlace situado en Valencia)

• Zaragoza (desde el enlace situado en Sagunto)

• Zaragoza / Madrid / Lisboa y Zaragoza / Bilbao (desde los enlaces que parten de Tarragona y Barcelona)

• Islas Baleares (vía "ferry" desde Barcelona y Valencia)

• Puigcerdà /Toulouse (desde el enlace de Barcelona)

• Toulouse / Bordeaux (desde el enlace de Narbona)

• Córcega y Cerdeña (vía "ferry" desde Marsella y Génova).

• Clermond - Ferrand (desde el enlace de Lyon)

• Ginebra - Berna - Zurich (desde el enlace de Lyon)

• Torino - Milano (desde el enlace de Lyon)

• París - Le Havre (desde el enlace de Dijon)

• Mulhouse / Freiburg (desde el enlace de Dijon)

• Strasbourg / Stutttgart / München (desde el enlace de Nancy)

• Calais / Londres; Manheim /Frankfurt am Main (desde el enlace de Metz)

• Bruselas /Zeebrugge / Gent / Anvers / Rotterdam (desde el enlace de Luxemburgo)

• Bremen / Hamburg / Copenhague / Estocolmo; Rotterdam; Berlin /Varsovia (a partir de los enlaces existentes desde Duisburg)


Tráficos previsibles y capacidad requerida por el Eje
En principio, para su determinación se efectuarán los cálculos como si no existiera ninguna limitación para el transporte ferroviario en el Eje FERRMED con un crecimiento del tráfico de mercancías del orden de un 30% anual.

Se tendrá en cuenta, además, el importante papel que tendrán los puertos mediterráneos en el tráfico con Ásia y África del Norte y se considerará como objetivo que el ferrocarril absorba un 35% del volumen total de trasnporte terrestre.

Características requeridas por el Eje
Como objetivo final, de acuerdo con los volúmenes de circulación expuestos, se requiere remodelar convenientemente las líneas actaules para disponer de una línea dedicada al trasnporte de mercancías complementada, en los tramos más saturados, por las líneas convencionales existentes debidamente remozadas.

Las características de la línea dedicada al transporte de mercancías deberían ser las siguientes:
Ancho de vía: UIC
Vía doble en todo el recorrido y galibo GB1
Perfil del recorrido con pendientes inferiores al 12,5‰. Solo, excepcionalmente, hasta 15‰.
Para pendientes comprendidas entre las 12,5 ‰ y las 15‰, trayectos máximos de 1000 a 1500 metros.
Tracción eléctrica en todo el recorrido (a ser posible, con idéntico voltaje en todos los tramos).
Trazado, apartaderos y estaciones aptos para trenes de 1500 metros y de hasta 3600Tm.
Sistema ERTMS con banalización y señalización apta para velocidades maximas de 120/160 Km /hora y frecuencias de 18 a 20 trenes por hora (de 9 a 10 por sentido).

Con la línea dedicada al transporte de mercancías se logra fiabilidad en los horarios y velocidades medias idóneas. (Hoy en día, la velocidad media de un tren internacional de mercancías en Europa es de 17/Km/h).

Prioridades de acción en el tronco principal del Eje
En principio, se estructurarán en tres fases, una para el 2010, otra para el 2017 y una última para el 2025.

Principales ventajas previsibles
Descongestión de autopistas y carreteras y mayor seguridad en el transporte.

La línea propuesta, de altas prestaciones, es capaz de absorber un tráfico equivalente al de 20.000 camiones diarios de gran tonelaje.

Mayor tráfico en los puertos.

En el caso de los puertos mediterráneos, posibilidad de captar nuevos volúmenes significativos (actualmente por el Mar Mediterráneo circula más de un tercio del comercio mundial y solo un 15% de las mercancías con destino a Europa utilizan estos puertos).

En el caso de los puertos del Mar del Norte y los fluviales del Rin, Mosela, Sena, Saona y Ródano, posibilidad de captar nuevos volúmenes en las zonas del suroeste de la Unión Europea y establecer nuevas conexiones con el este de Europa.

Ahorro de costo y de tiempo, mayor fiabilidad y disminución de los stocks en tránsito, en las mercancías transportadas.

Ahorro energético.

Incremento del volumen de negocio en centros logísticos.

Mejora de la competitividad en los procesos de aprovisionamiento y de distribución en las empresas, con mejor acceso al mercado.

Incremento del desarrollo económico y creación de puestos de trabajo en las regiones vinculadas al tronco principal del Eje y a sus ramales más importantes (incremento del PIB).

Alineación con las directrices medioambientales de la Comunidad Europea en ahorro energético, reducción de emanaciones de CO2 y respeto por la naturaleza.

Mejor conectividad entre la red básica de transporte Centroeuropea, la cuenca Mediterránea Occidental y el Norte de África.

Desarrollo intermodal equilibrado entre la red terrestre y las líneas marítimas en la cuenca mediterránea occidental y del Mar del Norte.

Presupuesto orientativo
Las inversiones requeridas en el eje para el periodo 2005-2025 se desglosaran de acuerdo con las tres fases de actuación citadas.

Los importes de las inversiones necesarias en todo el eje en cada una de estas fases, así como el contenido más exacto de las mismas, se estimarán debidamente cuando se lleve a cabo los estudios tecnico y economico correspondientes.
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Plan de actuación a corto plazo
Plan de Acción

Plan de Acción

Las principales líneas de acción de la asociación FERRMED para el 2005 son las siguientes:

Realización de un Estudio Argumental, y preparación de los estudios Técnico y Económico relativos al Eje FERRMED.

Divulgación de la asociación y de los estudios en toda la Unión Europea, y captación de nuevos miembros ordinarios y asociados en todas las regiones y áreas geográficas afectadas por el tronco principal del Eje y sus ramales más significativos.

Presentación del proyecto y de las conclusiones de los estudios a las instituciones europeas, estatales y regionales afectadas por el tronco principal del Eje y sus ramales más importantes, para que se tomen las decisiones pertinentes para la potenciación del mismo.

Recoger, plantear, defender y transmitir las demandas inherentes al proyecto ante todo tipo de instancias, y participar en equipos de trabajo con las diversas Administraciones, para avanzar en la consecución de los objetivos previstos y lograr la inclusión del Eje FERRMED en los programas estatales y europeos de máxima prioridad.

El Secretariado General de FERRMED, está a la disposición de todos los interesados, para facilitarles una información más amplia sobre el proyecto FERRMED, la Asociación y su Plan de Acción
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Old June 21st, 2005, 06:51 PM   #58
MaTech
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Y una interesante presentación flash ( en inglés ):

http://ferrmed.com/tent-t/index.html
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Old June 21st, 2005, 06:58 PM   #59
Bitxofo
¡Viva el metro!
 
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Interesantísimo...


¡¡Gracias MaTech!!
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David (DavoR for my friends)
川添 Kawazoe (riverside) 海斗 Kaito (big dipper of the ocean), in Japanese.
Yo si la ciudad no tiene metro, como que no es gran ciudad y entonces ya paso de vivir allí. Norreport+12000
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Old June 21st, 2005, 07:08 PM   #60
Reivajar
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Pues si que tiene pinta de ser un buen eje para el transporte de mercancias, pero a veces parece que en España pretenden usar los ejes de alta velocidad (los únicos que están en UIC) para contectar el eje FERRMED con el interior....no habrá que esperar a que estén reeconvertidas a ancho UIC las vías férreas tradicionales???

Pero vamos, que por lo demás está muy bien y menos transporte por carretera para mercancías internacionales
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