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Infraestructures i transports Infraestructuras y transportes


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Old August 24th, 2019, 10:51 PM   #25341
Foscor
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En Alicante ya tienen ese sistema, pero aquí se ve que no saben
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Salutacions from el Cabanyal
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Old August 25th, 2019, 12:23 PM   #25342
eloy_sl
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Originally Posted by Linea06 View Post
Si son portátiles ¿por qué se tienen que montar y desmontar?

Con lo fácil que sería poner unas validadoras en los vagones de los tranvías y trenes como las que llevan la EMT y otros metros europeos para agilizar estas cosas en los tramos en superficie....
Quiero imaginar que serán portátiles en el sentido de que si por algún evento especial se prevé mucha afluencia en una parada, pues igual pondrán la validadora ahí durante unos días y luego se la llevarán.

Lo de las validadoras en los tranvías... a mí no me gusta porque si el tranvía va hasta arriba, igual se hace difícil validar. Además de que los que se cuelan validarían en cuanto entrara el revisor.
eloy_sl no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2019, 06:12 PM   #25343
JaimePG2
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Más que portátiles yo les llamaría desmontables. Y creo que básicamente las quieren para eventos masivos en estaciones en superfície sin cerramiento con máquinas canceladoras, como puede ser el carnaval de Rafelbunyol o las Paellas Universitarias cuando se hicieron en Godella.

Lo que hacen en estos casos para evitar el fraude masivo es vallar la estación y diveros interventores hacen las veces de canceladoras ticando los billetes con un aparato a la salida, uno a uno. Lo que querrán es poder poner máquinas y así ya no hacen falta estas personas haciendo de puerta para que nadie se cuele.

Quizás hasta lo pueden probar para paradas de tranvía en eventos como la Noche de San Juan.
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Old August 26th, 2019, 06:35 PM   #25344
vichase
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Originally Posted by eloy_sl View Post
Lo de las validadoras en los tranvías... a mí no me gusta porque si el tranvía va hasta arriba, igual se hace difícil validar. Además de que los que se cuelan validarían en cuanto entrara el revisor.
En Alicante están dentro las validadoras y las maquinas y eso es lo que ocurre.

Quote:
La Generalitat completa la instalación de cubiertas antivandálicas en las paradas del tranvía de la L4 de Metrovalencia.

- Se está sustituyendo el cristal por metal, además de reparar las marquesinas, pintar las máquinas expendedoras y actualizar la señalítica
- La actuación se lleva a cabo en 11 instalaciones, entre La Granja y Mas del Rosari

http://politicaterritorial.gva.es/va...ensa?id=821464
Quote:
La Generalitat concluye la renovación de las escaleras mecánicas de Metrovalencia en Colón e inicia la sustitución de ascensores en Xàtiva

- Las intervenciones incrementan las condiciones de funcionamiento, disponibilidad y fiabilidad de los equipos
- Las actuaciones de mejora comenzaron en 2018 y está previsto renovar 48 escaleras mecánicas y 17 ascensores en diferentes estaciones

http://politicaterritorial.gva.es/va...ensa?id=821364
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Old August 26th, 2019, 07:07 PM   #25345
dalindo
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En Benimámet después de casi dos meses con las escaleras rotas (las repararon al mes y a la semana estaban igual...), por fin han empezado a repararlas. Menos mal que este ascensor no es como los eternos sin funcionar de otras estaciones.
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Old August 27th, 2019, 12:11 PM   #25346
garfield
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Originally Posted by dalindo View Post
En Benimámet después de casi dos meses con las escaleras rotas (las repararon al mes y a la semana estaban igual...), por fin han empezado a repararlas. Menos mal que este ascensor no es como los eternos sin funcionar de otras estaciones.
A mi juicio, el gran error de diseño de esta estación, asi como su gemela Les Carolines, es no disponer de escaleras de obra.
Por tanto, cuando se estropea una escalera mecánica, han de inutilizar la otra para permitir la subida y bajada, que de haber escalera de obra, podría mantenerse el sentido subida de las mecánicas.
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Pensat, repensat, rerrepensat, i mai fet

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Old August 29th, 2019, 04:20 PM   #25347
vichase
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Metrovalencia reestablecerá el lunes 2 de septiembre los horarios habituales de metro y tranvía

- La recuperación de las frecuencias ordinarias conlleva el aumento de unidades en circulación

- La información está disponible en la web de Metrovalencia en el teléfono gratuito 900 46 10 46 y en @metrovalencia y facebook/metrovalencia.fgv


El próximo lunes 2 de septiembre, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) reestablecerá los horarios habituales de Metrovalencia, una vez concluido el periodo estival. Esta medida afectará tanto a las seis líneas de metro como a las tres de tranvía existentes en la red de FGV en la provincia de Valencia.

Los nuevos horarios que entran en vigor permiten aumentar el número de trenes en circulación. Esta información está expuesta en las estaciones de la red de Metrovalencia a disposición de los clientes. Las personas que lo deseen pueden consultar, asimismo, los horarios en la página web (consultar aquí ) y en el teléfono gratuito de información y Atención al Cliente 900 46 10 46, así como a través de redes sociales @metrovalencia y facebook/metrovalencia.fgv.

Con los horarios de verano, se ha modificado la frecuencia de paso de los servicios de lunes a viernes, que son iguales a los de los sábados del resto del año pero con refuerzos en julio en las Líneas 1 y 2 a primeras horas de la mañana y del mediodía para poder desplazarse para trabajar o realizar gestiones. La programación de servicios de verano no ha afectado a los sábados, domingos y festivos, que han mantenido el horario habitual.

Esta decisión ha permitido adecuar la oferta a la demanda actual de los clientes durante los meses de verano, y alcanzar una mayor eficiencia, a través de la reorganización de horarios, con el ajuste de los servicios menos utilizados, y la consiguiente reducción de costes.

http://politicaterritorial.gva.es/va...ensa?id=821964
Directamente han preferido no mencionar el lío de los colores
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Old September 1st, 2019, 01:44 PM   #25348
Mario Martell
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Como no he encontrado un mapa esquemático de los proyectos de ampliación a corto y medio plazo que tiene metrovalencia para la red. Dejo aquí este que he estado haciendo estos días, añadiendo las línea 10 y 11 tratando de imitar el estilo del plano actual.

Last edited by Mario Martell; September 1st, 2019 at 03:35 PM.
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Old September 1st, 2019, 02:03 PM   #25349
chambeta203
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¿Cuál es el motivo, la causa, de que el viaje en Metro a Aeroport sea más caro, pertenezca a la zona D, cuando por distancia debería enclavarse no sólo en la zona C sino en la B?
chambeta203 no está en línea   Reply With Quote
Old September 1st, 2019, 02:24 PM   #25350
fresne
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Originally Posted by chambeta203 View Post
¿Cuál es el motivo, la causa, de que el viaje en Metro a Aeroport sea más caro, pertenezca a la zona D, cuando por distancia debería enclavarse no sólo en la zona C sino en la B?
Ganar más dinero gracias a los turistas.

Buen plano, gracias Mario.
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Old September 1st, 2019, 02:36 PM   #25351
FGC.SA
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Los tranvías orbitales ( creo que había más de uno) planificados en la época de Camps, ¿ya están descartados totalmente en los actuales planes futuros de FGV?.
Recuerdo un ramal al Bonaire, otro a Silla, el de Tavernes, y alguno más.
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Old September 1st, 2019, 04:18 PM   #25352
Anraman
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Yo eso lo descarto totalmente. Para cuando quieran hacerlo ya habrá autobuses eléctricos con suficiente autonomía y que puedan circular por un carril reservado mucho más económico que una línea de tranvía. De hecho ese carril reservado ya está en parte construido y se usa por la línea 99 de la EMT.
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Old September 1st, 2019, 11:50 PM   #25353
SergioPeris
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Originally Posted by Anraman View Post
Yo eso lo descarto totalmente. Para cuando quieran hacerlo ya habrá autobuses eléctricos con suficiente autonomía y que puedan circular por un carril reservado mucho más económico que una línea de tranvía. De hecho ese carril reservado ya está en parte construido y se usa por la línea 99 de la EMT.
Pues algunos siguen defendiendo la catenaria vs baterías:

https://www.sytecsa.com/2018/07/11/b...-vs-catenaria/

https://www.sytecsa.com/wp-content/u...es-789x400.png

Buses eléctricos: batería vs. catenaria

Debo advertir primero amigo lector que aunque soy empresario de transporte, las reflexiones y argumentos que presento en mis columnas parten de mi conocimiento y experiencia como ingeniero en el montaje de sistemas de transporte, y sobre todo, de la Física, una ciencia cuyas leyes no admite intereses ni interpretaciones. Dicho esto para evitar tergiversaciones, quiero hablar de un modo de transporte en las ciudades que hoy toma de nuevo fuerza: el bus eléctrico.

Desde la invención de los buses eléctricos, ha existido aquel que usa catenaria, un cable de tendido eléctrico conectado por dos alambres que se usa igualmente para metros y tranvías. Y en los últimos años ha aparecido el bus eléctrico con baterías, que viene masificándose a una mayor velocidad. ¿Cuál de las dos categorías es más conveniente para las ciudades y para su medio ambiente? Vale la pena hacer el análisis.

Aunque ambos modos son eléctricos no significa que sean igual de respetuosos con el medio ambiente. Y aquí cabe hacer un símil para explicar este punto: la energía hidroeléctrica y la energía nuclear son igual de eficientes, pero esta última genera unos residuos nocivos que no se sabe a ciencia cierta si son bien tratados o no y cómo afectan finalmente la naturaleza.

Se dice que la tracción eléctrica es más limpia. Cierto. Pero en el caso del bus de batería hay una carga ambiental adicional y es que esas baterías aún no son 100 por ciento reciclables y su vida útil es de 5 a 7 años, por lo que tienen que ser reemplazadas. Finalmente esas baterías que se desmontan generan un peso ambiental adicional porque aún no se sabe qué hacer con tanto material para su almacenamiento, como sucede con las llantas de los sistemas masivos de buses.

Un segundo tema que vale la pena revisar es el almacenamiento de energía y su afectación en la operación del bus. En el bus de batería el almacenamiento de energía se hace dentro del mismo bus, eso significa que el vehículo tiene que transportar el peso de las baterías. Tal hecho hace al bus más pesado y todo el tiempo tiene que generar la energía de rodamiento necesaria para transportar las propias baterías. Inclusive el motor de estos vehículos es por ello más grande. Ambos asuntos lo hacen un poco más ineficiente que el bus de catenaria, que tiene conexión directa con la red eléctrica, lo que le permite ser más liviano.

Si calculáramos cuál es el costo de la energía que el vehículo tiene que consumir de manera adicional para cargar las 5 o 6 toneladas que pesan las baterías y que en el largo plazo hay que reemplazar, estaríamos hablando que su vida útil es menor a la de un bus de catenaria (o trolebús), que puede llegar a 30 años. En conclusión, la eficiencia está probada en el largo plazo: el bus de catenaria es más económico.

¿Pero entonces por qué hay una predilección por los buses eléctricos de batería?

Algunos esgrimen como desventaja principal de los trolebuses que el cable eléctrico que se instala produce contaminación visual por su extensión. Sobre este argumento es importante hacer notar que en ciudades europeas que tienen historia, tradición y un gran respeto por su arquitectura, se ha probado que la catenaria no genera un impacto visual significativo.

En Latinoamérica la realidad es que en casi todas sus ciudades el tema visual está ya bastante afectado por la cantidad de cables instalados de telecomunicaciones y de energía, entonces pensar que una catenaria adicional generaría mal aspecto no tiene mucho sentido. Por el contrario, un sistema de este tipo obliga a que todos los demás cables tengan que ser reubicados e instalarse debajo de la tierra.

Otro mito para desestimar el sistema de catenaria es que la inversión para instalarlo es más alta porque es necesario ubicar subestaciones de energía y hacer intervenciones en las vías para su instalación y se toma como un costo adicional. Por eso para la implementación rápida de un proyecto es más cómodo para los tomadores de decisión usar el sistema de baterías. El tiempo versus las economías de largo plazo tumba este mito. Además al tratarse de sistemas de buses donde las rutas están preestablecidas, la catenaria sería más eficiente y adecuada. Aunque sobre esto último, vale señalar que los sistemas de trolebuses de las ciudades suizas- que tienen 23 sistemas distintos de trolebús- no tienen carriles dedicados, por lo que pueden haber sobrepasos y mezclarse de manera natural con el resto de vehículos del sistema de movilidad.

Ahora bien, también es justo mencionar que en la propia Suiza se ha venido probando una nueva tecnología denominada TOSA (por sus siglas en francés, Optimización del Sistema de Alimentación de Trolebús), buses cuya recarga rápida les permite utilizar baterías más pequeñas, bajando considerablemente los costos del sistema.

Pero lo cierto es que el sistema de catenaria sigue tan vigente, por sus ventajas de mediano y largo plazo, que en Alemania, por ejemplo, se viene estudiando si se instalan catenarias para mover camiones eléctricos. Ya en Suecia y Estados Unidos se inauguraron las primeras catenarias para mover camiones de carga eléctricos. El interés en esos países es instalarlas masivamente por tener trayectos tan largos y en general, rectos. La semana anterior justamente el líder de Tesla, Elon Musk, presentó sus camiones eléctricos de batería llamados Semi, que competirán con el sistema de catenaria.

https://www.youtube.com/watch?v=YIeNCBi9o1k

Como lo hemos dicho en columnas anteriores a los gobernantes locales y tomadores de decisión en las ciudades, se debe estudiar muy bien el tipo de tecnología de transporte que quieren masificar. El secreto de escoger la tecnología adecuada pasa por determinar con exactitud qué cantidad de personas va a utilizar el sistema. Pero en este caso hasta que la ciencia no demuestre lo contrario, en materia de buses eléctricos, las bondades de los movidos por catenaria son mayores y los beneficios ambientales también. Otro asunto bien distinto son los intereses políticos que existan y el cabildeo que hagan las grandes empresas de transporte. Pero esas no deben ser las motivaciones para escoger un sistema. Las razones técnicas siempre deben primar, darán la razón en el largo plazo y serán claves para la correcta planificación de las ciudades.

Hasta pronto y gracias por su lectura

René Albisser Villegas – CEO Sytecsa
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Old September 2nd, 2019, 10:52 AM   #25354
sonnyboy_vlc
L'alegria de Montesa
 
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Originally Posted by chambeta203 View Post
¿Cuál es el motivo, la causa, de que el viaje en Metro a Aeroport sea más caro, pertenezca a la zona D, cuando por distancia debería enclavarse no sólo en la zona C sino en la B?
La mafia El colectivo de los taxistas lo exigió
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Old September 3rd, 2019, 10:57 AM   #25355
tremolantepenacho
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Originally Posted by FGC.SA View Post
Los tranvías orbitales ( creo que había más de uno) planificados en la época de Camps, ¿ya están descartados totalmente en los actuales planes futuros de FGV?.
Recuerdo un ramal al Bonaire, otro a Silla, el de Tavernes, y alguno más.
Por suerte el engendro aquel de tranvia de l'Horta Sud está descartado pero más que nada porque no creo que nadie llegara a pensar que fuera un proyecto real.

El que iba por el bulevar sur puede que aún sea rescatado porque sí que tenía sentido. Y el de Tabernes, supongo que lo harán pero antes tienen que acabar el tramo central de la antigua T2 (el que pasa por el Carmen) y antes de eso el tramo en obras hasta la CAC. Y siendo optimistas, el tramo central se puede plantar en 10 años entre planificación y obras. Y eso con dinero disponible.
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Old September 3rd, 2019, 12:59 PM   #25356
Mario Martell
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Visto lo visto error garrafal de planificación que se van a quedar los troncos de las lineas 1y2 y 10y11 sin conexión directa por los siglos de los siglos.
Mario Martell no está en línea   Reply With Quote
Old September 3rd, 2019, 05:05 PM   #25357
luisaco
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Para mí un fatal error que deja la red coja por completo. No se podrá llegar desde todos los pueblos del noroeste y sudoeste a los barrios que ahora mismo desabastece fgv en la ciudad -que sí, dos transbordos cuando llegue a xativa y un tiempo competivisimo me dirán algunos (ironía al máximo)-. En los movimientos internos de Valencia capital claramente se seguirá utilizando la emt por comodidad, solo usándose esto para los trayectos centro-cac o la zona de general Urrutia.
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Pienso, luego Escribo
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Old September 3rd, 2019, 06:28 PM   #25358
dalindo
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Originally Posted by Mario Martell View Post
Como no he encontrado un mapa esquemático de los proyectos de ampliación a corto y medio plazo que tiene metrovalencia para la red. Dejo aquí este que he estado haciendo estos días, añadiendo las línea 10 y 11 tratando de imitar el estilo del plano actual.
Creo que te falta la estación prometida al centro de Riba-roja de Túria pero dudo bastante que se haga.

Yo me contento si en los próximos diez años se acaba la T10, es decir, Xàtiva-Nazaret, y se hace el ramal al hospital la Fe (ya sea el del dibujo que has hecho o con otra variante).
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Old September 3rd, 2019, 07:01 PM   #25359
JPRATS2222
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Originally Posted by Mario Martell View Post
Como no he encontrado un mapa esquemático de los proyectos de ampliación a corto y medio plazo que tiene metrovalencia para la red. Dejo aquí este que he estado haciendo estos días, añadiendo las línea 10 y 11 tratando de imitar el estilo del plano actual.
El mapa está genial. A mí me encantaría ver a estas líneas llegar a Tossal del Rei. Y al centro de Ribarroja (aunque ya sabía que no habrían más noticias del tema). Y a Tavernes Blanques debería desviarse la L9, porque acaba en una estación que no es fin de línea y le vería más sentido.
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Old September 4th, 2019, 03:55 AM   #25360
fresne
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Mientras vemos ese "plano del futuro" he encontrado este plano con la distribución antigua de las líneas (incluida la T2 con cabecera en Bailén ), así a modo remember

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