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Old August 26th, 2015, 10:52 PM   #1
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MG | Requalificação da Região Central de Belo Horizonte no Entorno das Vias Férreas

REQUALIFICAÇÃO DA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE NO ENTORNO DAS VIAS FÉRREAS

1 - RESUMO

Proposta para requalificação da região central de Belo Horizonte a partir da transferência para o subsolo das vias férreas existentes, destinando a superfície para áreas públicas de lazer ou institucionais, articulação viária e empreendimentos privados. Aborda a situação atual, considera os projetos em andamento e detalha aspectos relevantes da proposta como o traçado, a interferência com as linhas existentes e o uso do espaço liberado. Analisa aspectos construtivos, como canteiro de obras, geologia, metodologia e sequencia construtiva. Cita alternativas para viabilização do projeto e relaciona os benefícios que ele traria à municipalidade.
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Old August 26th, 2015, 10:55 PM   #2
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2 - INTRODUÇÃO

A Era Ambiental da Engenharia de Túneis teve início a partir dos anos 60, com o conceito de melhorar a qualidade ambiental da superfície, retirando dela o que ocupa boa parte do espaço e traz prejuízos como poluição sonora, poluição do ar e poluição visual. Notadamente, o transporte e a armazenagem se enquadram nesse caso. Sua transferência para o subsolo permite dar usos mais nobres para a superfície, como moradias, escritórios e lazer.

Por transporte, devemos classificar não somente o tráfego de veículos e o transporte de pessoas, mas também de mercadorias e de itens de consumo e descarte, como água, energia elétrica, dados, telefonia, combustível, gás, esgoto, lixo, etc. Além disso, eles necessitam de armazenagem, como garagens, estacionamentos, armazéns, caixas d’água, “piscinões”, tanques, subestações de energia, ETAs, ETEs, aterros sanitários, incineradores, cavernas de resíduos, etc. O que não é possível ser feito sob forma subterrânea, deve ser direcionado para áreas distantes, fora da região urbana.

Esse conceito abriu a oportunidade para execução de várias obras subterrâneas e vem melhorando sensivelmente a qualidade de vida nas cidades e valorizando significativamente as regiões no entorno das intervenções. Na esteira destes fatos, vários empreendimentos com esse caráter estão sendo propostos, planejados e executados pelo mundo afora. Seguem alguns exemplos de projetos típicos da Era Ambiental:

• Substituição de vias expressas para tráfego de veículos por túneis, como:
. Porto Maravilha no Rio de Janeiro-RJ, Brasil;
. Rodoanel M-30 em Madrid, Espanha;
. Artéria Central de Boston, EUA.

• Substituição de vias férreas e estações metro-ferroviárias, como:
. Projeto Stuttgart 21 em Stuttgart, Alemanha;
. Rebaixamento da linha do Trensurb em Canoas-RS, Brasil;
. Rebaixamento das linhas da CPTM em São Paulo-SP, Brasil.

• Construção de novas linhas para Trens de Alta Velocidade, com estações na região central das cidades;

• Construção de novas linhas metroviárias em várias cidades do mundo, inclusive nas grandes metrópoles brasileiras.

• Construção de sistemas de contenção de cheias, como os “piscinões” e os túneis para aumentar a vazão de escoamento, com destaque para o Túnel Multiuso de Kuala Lumpur, Malásia.

• Construção de túneis para adução de esgotos e águas pluviais, como os sistemas de Chicago, EUA e Hong Kong, China.

• Construção de sistemas de coleta de lixo subterrâneos à vácuo, como o de Barcelona, Espanha.

• Construção de obras para armazenamento de resíduos, como a caverna Henriksdal, em Estocolmo, Suécia.

A proposta para a requalificação da região central de Belo Horizonte apresentada a seguir foi elaborada à luz dos conceitos da Era Ambiental contemporânea, tendo como base a transferência para o subsolo das vias férreas existentes.

Last edited by marcos.bh; April 22nd, 2017 at 05:11 PM. Reason: inclusão de links
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Old August 26th, 2015, 10:57 PM   #3
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3 - SITUAÇÃO ATUAL

A região central de Belo Horizonte está segregada pelas vias férreas que a cortam no sentido aproximado leste-oeste, causando a desvalorização do seu entorno e criando uma região subutilizada apesar da elevada acessibilidade. A existência de grandes áreas com pouco ou nenhum uso, contribui para agravar a sensação de isolamento, abandono e criminalidade. Como efeito, a região tornou-se marginalizada, decadente e de aspecto repugnante, que também inibe sua apropriação por parte significativa da população.

Além do problema do tecido urbano segregado, uma crítica frequente que compromete o desenvolvimento do entorno das vias férreas é a distância entre as estações metroviárias e os principais destinos dos seus usuários. O metrô de Belo Horizonte, para ter seu custo de implantação reduzido, foi construído sobre a faixa de domínio da ferrovia existente, que já ocupava uma área considerada marginal e comumente assolada por enchentes. A calha do Ribeirão Arrudas foi aprofundada e canalizada para a mitigação das inundações, mas ainda assim e a despeito da grande acessibilidade trazida pela implantação do metrô, um contumaz indutor de desenvolvimento, a região continuou sendo vista com desdém pela população de Belo Horizonte.

Sob o aspecto operacional, o metrô tem seu desempenho prejudicado devido ao traçado com curvas de pequeno raio, como pode ser visto na figura 1. Da mesma forma, os veículos automotores também tem desempenho comprometido pela restrição à articulação viária imposta pela transposição das vias férreas por viadutos que funcionam como funis, especialmente no estrangulado Complexo Viário da Lagoinha.


Figura 1: Vias Férreas na Região Central de Belo Horizonte

Outro importante efeito da redução da velocidade dos veículos e o conseguinte agravamento do congestionamento do trânsito nesta região é a sensível piora da qualidade ambiental, com a concentração de poluição atmosférica, visual e sonora. O custo ambiental é majorado devido à elevada emissão de carbono pelos veículos e o crescimento do consumo de combustíveis, facilmente perceptível pelos usuários em seus orçamentos, mas que também aumenta a demanda pela exploração de combustíveis fósseis.

Last edited by marcos.bh; October 2nd, 2015 at 07:33 PM. Reason: resolução da imagem
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Old August 26th, 2015, 10:59 PM   #4
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4 - PROJETOS EM ANDAMENTO

Nos últimos anos, iniciou-se um processo de revitalização da região central, que teve na controversa e ambientalmente questionável decisão de cobrir o Ribeirão Arrudas a sua mola mestra. Na esteira desta iniciativa, outros movimentos têm sido propostos e iniciados com o intuito de dar maior atratividade ao vale do Ribeirão Arrudas, mas ainda perdura o problema da segregação pelas vias férreas, que tem reduzido o potencial dos projetos em curso na região.

O citado projeto do Bulevar Arrudas consiste na cobertura do leito do Ribeirão Arrudas para dar lugar a novas vias, ciclovias, alargamento de calçadas e paisagismo. Devido ao elevado custo do projeto, ele foi dividido em várias etapas, algumas já concluídas e outras em construção ou em processo licitatório. Além dele, outras intervenções viárias previstas no programa VIURBS (rebatizado como Corta-Caminhos), também integram o raio de influência dos túneis propostos neste artigo, como a Via 651, que será formada pela ampliação da Rua Conselheiro Rocha.

Os programas de planejamento urbano e mobilidade da Região Metropolitana de Belo Horizonte também preveem intervenções no mencionado raio de influência. Podemos citar o PlanMob – Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, que contempla a implantação de alças no Elevado Dona Helena Greco (antigo Elevado Castelo Branco) e a duplicação do Viaduto da Floresta. Há também ações previstas no PDDI – Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da RMBH e a implantação do Sistema de Transporte Rápido por Ônibus – BRT-Move.

No que diz respeito ao transporte ferroviário, além da Parceria Público-Privada (PPP) para Expansão do Metrô, a região em questão sofrerá no futuro a influência de outros projetos, como o Ferroanel, que retirará os trens de carga do eixo metropolitano, liberando-o para o transporte de passageiros. Este transporte será implantado através do projeto dos Trens Regionais de Passageiros, com 3 linhas previstas inicialmente:

• Linha A – Betim – Belvedere;
• Linha B – Horto – Nova Lima;
• Linha C – Horto – Aeroporto Internacional Tancredo Neves – Sete Lagoas.

Além disso, num horizonte mais distante, a região poderá ser contemplada pela Expansão do TAV, o Trem de Alta Velocidade nacional.

Mas, dos instrumentos de planejamento urbano em elaboração ou execução, aquele que tem a possibilidade de causar o impacto mais positivo na região é, sem dúvida, a Operação Urbana Consorciada de Belo Horizonte – Nova BH, principalmente por arrecadar recursos que podem ser usados na implantação das obras de mobilidade.

Além das obras de transportes, políticas e instrumentos de planejamento urbano, há vários outros projetos de grande potencial revitalizador ou indutor de desenvolvimento em curso na região, sejam públicos ou privados, entre os quais podemos relacionar:

• Estacionamentos Subterrâneos, em estudo pela Prefeitura de Belo Horizonte com participação da iniciativa privada;
• Polo Gastronômico da Rua Sapucaí;
• Implantação da nova sede do TRT-MG, na antiga Escola de Engenharia da UFMG;
• Construção do Centro de Referência da Juventude ao lado da Praça da Estação;
• Construção de novos hotéis de elevado padrão, com bandeiras Golden Tulip e Bristol;
• Implantação de Espaço Multiuso no Parque Municipal Américo Renné Giannetti, em local antes ocupado pelo IMACO;
Centro Administrativo de Belo Horizonte, no estacionamento do atual Terminal Rodoviário Israel Pinheiro;
Complexo Andradas, contando com torre de 350 m de altura e arena multiuso em terreno próximo à Estação Santa Efigênia.

Todas as iniciativas e projetos citados são perfeitamente complementares ou adaptáveis à construção dos túneis propostos neste artigo para requalificar a Região Central no Entorno das Vias Férreas. Até mais do que isso: podem gerar sinergia, contribuindo para aumentar significativamente a arrecadação de recursos que cada iniciativa teria em separado e reduzir os custos de algumas obras, considerando implantação simultânea ou em etapas consecutivas.

Last edited by marcos.bh; September 11th, 2015 at 09:53 PM. Reason: Inclusão de Links para Threads do SSC
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Old August 26th, 2015, 11:00 PM   #5
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5 - A PROPOSTA

Em linhas gerais, a base da proposta para requalificar a Região Central é transferir as vias férreas da superfície para o subsolo, com a construção de túneis entre as estações Carlos Prates e Santa Efigênia do metrô. Nos estudos conceituais apresentados a seguir, seriam necessários dois túneis, ambos em via dupla, sendo um deles para o metrô, com aproximadamente 3.200 m de extensão e 10,5 m de diâmetro e o outro para o transporte ferroviário, com aproximadamente 3.160 m de extensão e 10,5 m de diâmetro.

Com as vias férreas no subsolo, tornar-se-ia possível dar usos mais nobres para a área em superfície hoje ocupada pela sua faixa de domínio, como a implantação de parques, praças e/ou outros usos institucionais; a reintegração dos dois lados da faixa de domínio mediante recomposição da articulação viária atualmente interrompida e a liberação de terrenos para novas edificações comerciais e/ou residenciais, induzindo o desenvolvimento da região, valorizando-a e arrecadando recursos para custear parte significativa das obras necessárias à implantação do projeto.
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Old August 26th, 2015, 11:05 PM   #6
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5.1 - TRAÇADO E LOCALIZAÇÃO DOS PORTAIS

Vários aspectos foram considerados para definir o traçado dos trechos propostos em túneis. Houve um cuidado especial com a seleção dos locais mais adequados para os portais, sempre procurando minimizar os impactos das obras com o meio antrópico adjacente. Entre os pontos mais relevantes, podemos citar:

• Relevo / aspectos topográficos e geométricos;
• Curso do Ribeirão Arrudas / aspectos hidrográficos;
• Aspectos geológico-geotécnicos;
• Ocupação urbana / impacto de desapropriações;
• Localização dos poços de ventilação;
• Integração com a linha 1 do metrô existente e as linhas 2 e 3 do metrô em projeto;
• Integração com os demais projetos em andamento para a região;
• Acessibilidade aos polos geradores de demanda;
• Construtibilidade;
• Disponibilidade de acessos e área para canteiro de obras;
• Interferência com as linhas em operação;
• Extensão do túnel em relação à área recuperada na superfície;
• Valorização da área recuperada na superfície.

Em função dos aspectos acima citados, o traçado inicialmente selecionado sofreu alguns ajustes para se adequar às interferências encontradas, como o aumento da extensão com a introdução de curvas de raio suave para permitir a redução das rampas.

A figura 2 a seguir mostra o traçado atual da linha 1 do metrô (em branco) e o traçado em projeto para a linha 3 do metrô (em lilás). A figura 3 subsequente mostra o traçado selecionado para os túneis (em laranja e verde-oliva), bem como a relocação da estação ferroviária, das estações metroviárias e suas conseguintes conexões com as futuras estações da linha 3 do metrô.


Figura 2: Linha 1 do Metrô (existente) e Linha 3 (em projeto) na Região Central


Figura 3: Integração dos Túneis Propostos com as Linhas 1, 2 e 3 do Metrô e a Est. Ferroviária

A oeste da intervenção, a área avaliada como mais adequada para construir o Portal (ou emboque) dos túneis fica localizada entre a Estação Carlos Prates do metrô e o Elevado Dona Helena Greco. A figura 4 mostra o traçado dos túneis a partir deste Portal Oeste. A figura 5 mostra o Elevado Dona Helena Greco imediatamente acima do Portal Oeste, onde, após o muro branco ao fundo, há o desnível que facilita a execução do referido Portal. A figura 6 apresenta uma vista aérea da região entre a faixa de domínio das vias férreas e o Elevado Dona Helena Greco, com as setas vermelhas destacando a localização aproximada do emboque de cada um dos túneis.


Figura 4: Intervenções Propostas na Região do Portal Oeste

Este Portal ficaria a aproximadamente 300 m do final da Estação Carlos Prates, em sentido oeste-leste, com um desnível (segundo dados obtidos através do Google Earth) de aproximadamente 11 m. Para permitir a construção de dois túneis em diâmetro adequado para conter duas vias em cada um, é necessário que cada linha tenha uma rampa com a máxima inclinação permitida para adequada operação do material rodante padrão a partir do final da Estação Carlos Prates. Isso contribui para aumentar a cobertura do túnel no Portal, mas mesmo assim, esse trecho inicial continuará sendo de baixa cobertura, exigindo cuidados especiais durante sua execução, como o reforço prévio do maciço com enfilagens e injeções. As especificações técnicas da frota do metrô de Belo Horizonte consideram uma rampa máxima de 4%, o que nos permitiria manter uma cobertura de aproximadamente 5 m entre a geratriz superior do túnel e o pavimento do Elevado.


Figura 5: Vista do Elevado Dona Helena Greco sobre o Portal Oeste Proposto

Nesta região entre a faixa de domínio das vias férreas e o Elevado Dona Helena Greco será necessário realizar algumas desapropriações antes dos serviços iniciais, como locações, desmatamento, demolições, limpeza e terraplenagem que antecedem o reforço do maciço para escavação dos túneis.


Figura 6: Vista Aérea do Elevado Dona Helena Greco sobre o Portal Oeste Proposto

A leste da intervenção, a área avaliada como mais adequada para construir o Portal (ou emboque) dos túneis fica localizada entre a Estação Santa Efigênia do metrô e a confluência das ruas Bueno Brandão e Quartzo. A figura 7 mostra o traçado dos túneis a partir deste Portal Leste. A figura 8 mostra o encontro das ruas Bueno Brandão e Quartzo imediatamente acima do Portal Leste, onde, após o muro apresentado em primeiro plano, há o desnível que facilita a execução do referido Portal. A figura 9 apresenta uma vista aérea da região entre a faixa de domínio das vias férreas e a confluência das ruas Bueno Brandão e Quartzo, com as setas vermelhas destacando a localização aproximada do emboque de cada um dos túneis.


Figura 7: Intervenções Propostas na Região do Portal Leste

Este Portal ficaria a aproximadamente 300 m do final da Estação Santa Efigênia, em sentido oeste-leste, com um desnível (segundo dados obtidos através do Google Earth) de aproximadamente 22 m. Este desnível permite manter uma cobertura de aproximadamente 13 m entre a geratriz superior do túnel e o pavimento da Rua Bueno Brandão, a partir da qual se iniciaria o desenvolvimento em nível da nova Estação Santa Efigênia em direção à atual estação homônima.


Figura 8: Vista da Rua Bueno Brandão com Rua Quartzo sobre o Portal Leste Proposto

Nesta região entre a faixa de domínio das vias férreas e a confluência das ruas Bueno Brandão e Quartzo será necessário realizar uma quantidade significativa de desapropriações antes dos serviços iniciais, como locações, desmatamento, demolições, limpeza, terraplenagem e contenções que antecedem a escavação dos túneis. É provável que muitas das edificações na área de interesse para o projeto não contem com documentação legal comprobatória de sua posse, o que demandaria uma parceria com órgãos públicos como a Companhia Urbanizadora e de Habitação de Belo Horizonte (Urbel) para providenciar os cadastros e relocação ou indenização às famílias.


Figura 9: Vista Aérea da Rua Bueno Brandão com Rua Quartzo sobre o Portal Leste Proposto

A figura 10 a seguir apresenta o perfil longitudinal esquemático da linha metroviária proposta considerando o traçado selecionado. A linha do terreno natural foi desenhada a partir dos dados disponíveis no Google Earth, considerando estaqueamento a cada 20 m. O perfil mostra também as geratrizes inferior e superior ao longo do túnel, o boleto superior dos trilhos, as estações propostas, os poços de ventilação adicionais, os portais e as principais interferências que condicionaram as rampas adotadas: o Ribeirão Arrudas e a futura Linha 3 do metrô. Nesta solução, ficam evidenciadas as duas passagens sob o Ribeirão Arrudas e a travessia sobre a Linha 3, ainda em fase de projeto. Os eixos horizontal e vertical estão relacionados em metros, com distorção para destacar a dimensão vertical. O ponto inicial horizontal (a estaca zero) corresponde ao final da Estação Carlos Prates.


Figura 10: Perfil Longitudinal Esquemático da Linha Metroviária Proposta

A figura 11 a seguir apresenta o perfil longitudinal esquemático da linha ferroviária proposta considerando o traçado selecionado. A linha do terreno natural foi desenhada a partir dos dados disponíveis no Google Earth, considerando estaqueamento a cada 20 m. O perfil mostra também as geratrizes inferior e superior ao longo do túnel, o boleto superior dos trilhos, a estação ferroviária proposta, os poços de ventilação adicionais, os portais e as principais interferências que condicionaram as rampas adotadas: o Ribeirão Arrudas e a futura Linha 3 do metrô. Nesta solução, ficam evidenciadas as duas passagens sob o Ribeirão Arrudas e a travessia sobre a Linha 3, ainda em fase de projeto. Os eixos horizontal e vertical estão relacionados em metros, com distorção para destacar a dimensão vertical. O ponto inicial horizontal (a estaca zero) corresponde ao final da Estação Carlos Prates.


Figura 11: Perfil Longitudinal Esquemático da Linha Ferroviária Proposta
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5.2 - INTERFERÊNCIA COM AS LINHAS EXISTENTES E EM PROJETO

Durante as obras destes túneis, haveria baixo impacto na operação tanto do metrô quanto da ferrovia, pois eles seriam construídos em locais distintos, sem interferência direta. Apenas durante a interligação dos novos trechos com os antigos seria necessária a interrupção dos serviços.

Para uma integração mais adequada das novas linhas com as antigas, a implantação poderia ser executada em fases. Numa primeira etapa seria construída a linha metroviária, enquanto a operação do metrô e da ferrovia continuaria normalmente pelas linhas atuais. Na segunda etapa, teríamos a operação do metrô pelo traçado novo e a ferrovia pelo traçado atual. Na terceira etapa, após a conclusão da interligação da nova linha ferroviária com a atual, teríamos o metrô e a ferrovia operando pelas linhas novas. Nesta fase, seriam realizadas as demolições das vias férreas atuais e as conseguintes obras viárias e urbanísticas de integração da faixa de domínio com o meio urbano adjacente, bem como a liberação dos terrenos edificáveis para utilização pelos empreendedores ou investidores parceiros.

O arranjo proposto neste projeto demandaria relocação, supressão ou inclusão de estações metro-ferroviárias, visando sua inserção em pontos mais favoráveis aos usuários, estimulando o adensamento de regiões com melhor acessibilidade e revitalizando as áreas lindeiras.

Nesta proposta, como pode ser observado nas figuras 3 e 7, a Estação Ferroviária ficaria praticamente no mesmo local, porém com uma rotação de aproximadamente 90 graus e localização subterrânea, que permite futuras expansões igualmente subterrâneas para abrigar novas plataformas, ampliando o transporte ferroviário de passageiros e recebendo as composições do TAV. Para isto, ela foi previamente dimensionada com 500 m de extensão, compatível tanto com o transporte de passageiros atual e em estudo, quanto com o material rodante do futuro TAV. A situação da Estação Central do metrô seria praticamente análoga, também subterrânea e rotacionada em relação à estação atual, permitindo uma integração eficaz com a Estação Ferroviária, por sua localização em paralelo.

De forma semelhante, nas figuras 3 e 7 é perceptível que a Estação Santa Efigênia do metrô sofreria um pequeno deslocamento para receber a nova linha do metrô e permitir a passagem da linha ferroviária, mas sem mudança significativa de local, minimizando o impacto para os atuais usuários da estação. Ela seria parcialmente subterrânea, permitindo melhores acessos tanto à estação quanto às ruas do seu entorno. Apesar de próxima da estação atual, ela seria totalmente nova e em localização 100% diferente. Ela passaria a funcionar apenas após a interligação do túnel metroviário com a linha existente, quando a estação atual seria demolida para permitir a interligação do túnel ferroviário com a linha existente e a construção de uma praça que poderia ser integrada ao Parque Linear do Bulevar Arrudas, ainda não implantado. Na vizinhança da Estação Santa Efigênia e do Portal Leste haveria a maior necessidade de desapropriação de todo o projeto.

A estação que teria alteração mais significativa, como pode ser visto nas figuras 3 e 4, seria a Lagoinha, muito criticada por ficar em local isolado, distante dos polos geradores de tráfego. Ela seria desativada e substituída por duas estações subterrâneas, permitindo tanto uma maior proximidade com importantes polos geradores de tráfego da área central quanto a ampliação da população atendida pelo metrô. Isto ocorreria devido à implantação de uma estação aqui nomeada como Bonfim, na região da Av. Nossa Senhora de Fátima, entre os bairros Carlos Prates e Bonfim. A construção desta estação ampliaria a área requalificada beneficiada pelo projeto e ela tornar-se-ia a estação mais acessível também para os moradores do bairro Lagoinha, que futuramente serão atendidos por uma estação da linha 3, quando ela for expandida no sentido Pampulha.

A outra estação que substituiria a Estação Lagoinha, aqui nomeada como Santos Dumont, ficaria localizada na confluência da Av. Santos Dumont com a Praça Rio Branco e seria integrada com a futura estação da linha 3 localizada no estacionamento do atual Terminal Rodoviário Israel Pinheiro, onde ficará o futuro Centro Administrativo de Belo Horizonte. A conexão desta Estação Santos Dumont com a linha 3 seria mais simples e eficaz que a conexão da citada linha 3 com a atual Estação Lagoinha, reduzindo sensivelmente a distância percorrida pelos usuários.

No extremo oeste do projeto, a Estação Carlos Prates não demandaria alteração alguma além da revitalização já prevista na concessão patrocinada do metrô de Belo Horizonte. Adjacente a ela, a interferência mais profunda seria a interligação das linhas atuais com as novas linhas, entre a Estação Carlos Prates e o Portal Oeste.
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5.3 - REVITALIZAÇÃO DA SUPERFÍCIE

Após a transferência do tráfego metro-ferroviário para ambos os novos túneis, seria realizada a etapa mais vistosa do projeto, certamente acompanhada com maior interesse pela sociedade e que levaria à requalificação de uma ampla região na vizinhança da faixa de domínio ferroviária. Este espaço nobre ficaria totalmente disponível para o reordenamento da superfície, com possibilidade de novos usos públicos institucionais, implantação de edificações e aperfeiçoamento da articulação viária.

Em levantamento preliminar, identificamos uma área de aproximadamente 240.000 m² da faixa de domínio que seria liberada para novos usos. Desta área, estimamos que algo em torno de 32.000 m², equivalente a 13,3% do total, poderia ser destinada ao aperfeiçoamento da articulação viária, conforme podemos visualizar na figura 12 a seguir, com as possíveis intervenções apresentadas em amarelo.


Figura 12: Uso de Áreas da Faixa de Domínio para Melhorar a Articulação Viária em Nível

Entre as novas articulações viárias, seria factível remodelar completamente o Complexo da Lagoinha, mas se considerarmos apenas as intervenções mais simples, podemos relacionar diversas melhorias como as dos seguintes trechos:

• Alças do Elevado Dona Helena Greco com Av. do Contorno (previsto no PlanMob);
• Acesso da Av. do Contorno ao Carlos Prates pela Rua Senador Lúcio Bittencourt;
• Reordenamento do acesso ao Carlos Prates na região do Viaduto Oeste;
• Interligação da Rua Curitiba com a Rua Pouso Alegre;
• Demolição do Viaduto da Rua Varginha e construção no mesmo local de um novo acesso em nível;
• Acesso da Av. do Contorno ao Colégio Batista pela Rua Januária;
• Ao invés de duplicar o Viaduto da Floresta, conforme previsto no PlanMob, demoli-lo para implantar um novo trecho mais largo da Av. do Contorno no mesmo local, em nível. A Rua Jacuí também poderia ser estendida para conectar-se com este novo trecho da Av. do Contorno;
• Acesso da Av. dos Andradas para a Av. Assis Chateaubriand em nível;
• Acessos da Av. dos Andradas para a Floresta pela Rua Aquiles Lobo, Rua Itambé, Av. Francisco Sales e Av. Bernardo Monteiro;
• Ampliação da Rua Conselheiro Rocha para construir a Via 651 prevista no Viurbs (Corta-caminhos) ou a simples interligação a Rua Gonçalves Chaves com a Rua Clorita.

Para potencializar o poder revitalizador do projeto, estimamos que uma área de 93.000 m², equivalente a 38,8% do total, teria seu melhor aproveitamento quando destinada a usos públicos ou institucionais, conforme podemos visualizar na figura 13 a seguir, com as possíveis intervenções apresentadas em verde.


Figura 13: Usos Públicos ou Institucionais de Áreas da Faixa de Domínio

A título de exemplo, novas áreas verdes poderiam ser implantadas no entorno da Estação Santa Efigênia, integradas ao Parque Linear do Bulevar Arrudas, convidando a população a utilizar-se desta região nos seus momentos de lazer e aos empreendedores a estabelecer ali seus negócios.

De forma similar, todo o perímetro circunvizinho ao Museu de Artes e Ofícios poderia ser transformado num grande parque público, trazendo inequívoco benefício para a população e para os empreendedores de projetos como o Polo Gastronômico da Rua Sapucaí. Áreas como esta, devidamente requalificadas e bem mantidas, teriam forte apelo turístico e trariam significativos dividendos para a municipalidade, o comércio, a hotelaria e a população em geral.

Ainda sob o mesmo raciocínio, a região vizinha à atual Estação Lagoinha também poderia ser transformada em um parque público, integrado às áreas hoje subutilizadas remanescentes da implantação do Complexo Viário da Lagoinha, bem como à área que inclui o atual Terminal Rodoviário Israel Pinheiro. Esta área já tem revitalização prevista durante a implantação do Centro Administrativo de Belo Horizonte, em belíssima proposta de autoria da GPA&A (Gustavo Penna Arquiteto e Associados), vencedora de concurso público para tal fim.

Implantadas as novas vias e parques, as demais áreas remanescentes corresponderiam a aproximadamente 115.000 m², equivalentes a 47,9% do total, conforme podemos visualizar na figura 14 a seguir, em cor branca.


Figura 14: Uso Aedificandi (Comercial ou Residencial) de Áreas da Faixa de Domínio

Nesta proposta, estas áreas teriam importante papel para viabilizar o conjunto das intervenções, arrecadando recursos privados na modalidade de leilão ou pela venda direta por uma eventual concessionária, caso seja implantada uma PPP, ou integrada ao Projeto Nova BH, referente à Operação Urbana Consorciada em desenvolvimento.

Além da venda direta destas áreas remanescentes, elas se tornariam elegíveis à compra de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional Construtivo), contribuindo para alavancar ainda mais os recursos auferidos via Operação Urbana.

No cenário atual de escassez de terrenos edificáveis no município de Belo Horizonte, a liberação de 115.000 m² em uma das áreas da cidade com melhor acessibilidade, tornaria a região apta a receber os investimentos mais qualificados do município, sejam comerciais ou residenciais. A disponibilidade e o uso deste estoque também atrairiam vultosos investimentos para seu entorno, estimulados pelos instrumentos previstos na Operação Urbana Consorciada.

Desta forma, a partir de sua utilização, esta área remanescente hoje destinada ao tráfego de passagem contribuiria decisivamente para atrair população fixa e itinerante, revitalizando seu entorno e incrementando a arrecadação de impostos como o IPTU, o ITBI e o ISSQN.

A figura 15 a seguir ilustra o Arranjo Geral dos usos propostos para a faixa de domínio liberada pela construção dos túneis.


Figura 15: Arranjo Geral de Usos Propostos para a Faixa de Domínio
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5.4 - ASPECTOS CONSTRUTIVOS

a) Canteiros de Obras

Pela complexidade das obras propostas neste artigo, seria fundamental contar com uma área adequada à instalação de Canteiro de Obras em tamanho suficiente para comportar todo o apoio necessário à execução do projeto.

A figura 16 a seguir mostra uma área praticamente plana de aproximadamente 30.000 m² destacada em vermelho, que seria ideal para o Canteiro de Obras, tanto pela sua localização, quanto pelas suas dimensões. Ela não está edificada e situa-se nas imediações do Portal Leste proposto, contígua à nova estação Santa Efigênia proposta e paralela à faixa de domínio ferroviária. Dependendo do ”layout” projetado, ela pode dispor de 270 m até 340 m de extensão retilínea livre, suficiente para montagem de uma tuneladora de porte adequado ao projeto, considerando inclusive seu “back up”.


Figura 16: Área adequada para instalação de Canteiro de Obras

A figura 17 a seguir apresenta uma vista parcial da área mencionada, a partir da Rua Conselheiro Rocha, entre as ruas Xisto e Adamina.


Figura 17: Vista parcial de área adequada para Canteiro de Obras Principal

Esta área poderia ser utilizada para instalar o Canteiro Principal de construção do projeto, comportando as principais instalações industriais, as edificações administrativas e o apoio necessário para a mobilização, montagem e operação da tuneladora que escavaria ambos os túneis.

Além disso, seria necessário contar com Canteiros Avançados Temporários, compostos provavelmente por contêineres, para apoiar as demais frentes de serviços simultâneas, como a do Portal Oeste e das Estações.

b) Investigação Geológico-Geotécnica

A investigação geológico-geotécnica realizada no ano de 2013 para a elaboração dos projetos executivos da linha 3 do metrô de Belo Horizonte nos fornece algumas informações importantes para a escolha da metodologia executiva adequada à construção dos dois túneis propostos. Logicamente, é imperativo realizar uma ampla campanha de investigações ao longo do traçado de ambos os túneis para definir a metodologia e elaborar os projetos básico e executivo, mas os dados disponíveis nos permitem fazer algumas inferências sobre a questão.

O Anexo I apresenta os resultados das linhas geofísicas L-6 e L-7, bem como das sondagens mistas geomecânicas SM-123 e SM-124. Como podemos perceber pela figura 18 a seguir, as linhas geofísicas L-6 e L-7 são paralelas ao túnel metroviário proposto (traçado em cor laranja) a uma curta distância do seu eixo. Para confirmação do perfil inferido pelas linhas geofísicas por sísmica de reflexão, é possível considerar as sondagens mistas SM-123 e SM-124, destacadas na mesma figura 18 no interior dos pequenos quadrados verdes.


Figura 18: Detalhe da localização das investigações geológico-geotécnicas da linha 3 do metrô

A figura 19 a seguir mostra as geratrizes superior e inferior do túnel proposto (em cor laranja) inseridas num detalhe da Linha Geofísica L-6. Neste trecho, o túnel seria executado majoritariamente em material silto-arenoso a vario grau de compactação, com valores meio-altos de SPT, em solo residual e saprolito de rochas do embasamento. A geratriz inferior estaria no limite do substrato rochoso medianamente fraturado e alterado nas porções mais superficiais, geralmente melhorando as próprias características mecânicas com a profundidade.

A complementaridade desta informação está no Anexo I.IV referente à Sondagem Mista SM-123, que localiza o túnel em saprolito de Gnaisse composto por areia fina a grossa, de cor verde-amarelada, com pedregulhos finos de rocha decomposta; muito compacta. A rocha do embasamento é descrita como um Gnaisse cinza claro a esbranquiçado, localmente amarelado, medianamente alterado a pouco alterado, com perda de finos por água de circulação até 37 m e com muitos desplacamentos nos planos de foliação sub-horizontal.


Figura 19: Detalhe da Linha Geofísica L-6

A figura 20 a seguir mostra as geratrizes superior e inferior do túnel proposto (em cor laranja) inseridas num detalhe da Linha Geofísica L-7. Em conjunto com a informação do Anexo I.V referente à Sondagem Mista SM-124, ela confirma o diagnóstico apresentado anteriormente a partir da Linha Geofísica L-6 e da Sondagem Mista SM-123, com apenas alguns detalhes de diferenciação.


Figura 20: Detalhe da Linha Geofísica L-7

c) Metodologia Executiva

Considerando as informações geológico-geotécnicas disponíveis, seguem alguns comentários sobre as metodologias que poderiam ser usadas para a execução dos túneis propostos.

VCA ou “Cut and Cover”: O tradicional método de construção por Vala a Céu Aberto, bastante empregado nas linhas mais antigas do metrô de São Paulo, é tecnicamente viável nos trechos de solo semelhantes ao encontrado pelas Linhas Geofísicas L-6 e L7 em que o túnel tenha baixa cobertura, mas teria que ser combinado com outras metodologias nos locais em que os túneis entrassem no Gnaisse identificado pelas Sondagens Mistas. Entretanto, o transtorno que esta técnica causaria à municipalidade, principalmente no que se refere ao trânsito, praticamente a inviabiliza em ambos os túneis, com exceção de algumas estações, como a Santa Efigênia.

NATM ou Escavação Parcializada Convencional: O NATM não é o método mais indicado para solos como os encontrados pelas Linhas Geofísicas L-6 e L-7, principalmente em túneis de baixa cobertura em ambiente urbano densamente ocupado, devido aos riscos associados e aos elevados recalques provocados. Além disso, exigiria uma quantidade significativa de serviços para reforço de maciço (como enfilagens e pré-injeção) e suportação (como instalação de tirantes, concreto projetado, tela metálica e cambotas) que onerariam a construção e aumentariam o prazo de execução. Entretanto, se combinado com outra metodologia, poderia ser viável em alguns trechos sob Gnaisse e, principalmente, poderia ser adotado para execução dos portais, associado aos trabalhos prévios necessários para reforço do maciço, como as enfilagens injetadas.

TBM ou Escavação Mecanizada: Devido à heterogeneidade do ambiente subterrâneo que seria atravessado por ambos os túneis, bem como para minimizar os recalques e os consequentes danos às edificações construídas na bacia de recalques, a escavação mecanizada com utilização de tuneladoras apresenta-se como o método construtivo mais seguro, eficiente e eficaz. O projeto de ambos os túneis poderia ser concebido em uma mesma seção, para que uma mesma tuneladora fosse capaz de executá-los em sequencia, reduzindo assim os custos inerentes a esta metodologia.

Como existem vários tipos de tuneladoras em operação no mercado mundial, seria fundamental fazer a escolha após obter os resultados de uma campanha completa de investigação geológico-geotécnica ao longo de ambos os túneis. Pelos dados apresentados no item b deste capítulo, é possível inferir que a escolha deva ficar entre as tuneladoras pressurizadas com escudo, notadamente dos tipos Hidro/Slurry Shield, EPB Shield ou suas variações.

Ambos os tipos de tuneladoras podem ser utilizados tanto para escavação de trechos em rocha quanto para trechos em solo, desde que sejam feitas algumas adaptações, como a troca dos discos de corte. Essas adaptações reduzem a produtividade, mas são fundamentais para adequação ao subsolo existente.

Analisando as características dos trechos em solo, enquanto as tuneladoras do tipo Slurry Shield são mais adequadas para solos arenosos e com pedregulhos, as do tipo EPB Shield são mais adequadas para solos argilosos e siltosos. Entretanto, elas podem ser utilizadas em solos predominantemente arenosos com o condicionamento do material dentro da câmara pressurizada por aplicação de bentonita, por exemplo. Dependo do material a ser escavado, o condicionamento pode ser feito com injeção de espumas, polímeros, combinação de ambos, desaglomerantes (no caso de solos muito argilosos) ou bentonita (no caso de solos com carência de finos).

Além disso, um fator complicador para a operação destes equipamentos que deve ser considerado na escolha da tuneladora será a presença frequente de seções mistas com solo e rocha, como deve ocorrer nas imediações das sondagens e linhas geofísicas apresentadas no item b deste capítulo. A existência destas seções reduz a produtividade e aumenta a necessidade de cuidados especiais, mas não inviabiliza o uso de nenhum dos tipos de tuneladoras mencionados a priori.

As tuneladoras do tipo Slurry Shield possuem um custo inicial mais elevado e demandam uma maior área de apoio no canteiro de obras que as do tipo EPB Shield, mas a escolha entre elas deve ser fundamentalmente técnica. Se a eficácia técnica for similar, provavelmente a escolha recairia sobre uma tuneladora EPB Shield, mas vale salientar que o equipamento deve ser projetado ou adaptado especificamente para atender às condições geológicas previstas.


d) Sequência Construtiva

A sequência de implantação das intervenções propostas deve ser consolidada após a definição da metodologia executiva, mas é possível relacionar algumas das atividades principais:

• Levantamento topográfico;
• Investigações geológico-geotécnicas;
• Elaboração de relatórios geomecânicos e projeto básico;
• Definição da metodologia executiva, modelos de contratação das obras / comercialização das áreas remanescentes e processos de desapropriação;
• Elaboração do projeto executivo e contratação das empresas construtoras;
• Contratação e fabricação da tuneladora mais adequada ao perfil geológico encontrado;
• Implantação do canteiro de obras;
• Demolições e terraplenagem no portal leste;
• Construção do portal leste e demolições / terraplenagem no portal oeste;
• Montagem da tuneladora (inclusive “back up”) e apoio no canteiro de obras para início da escavação a partir do portal leste;
• Construção do portal oeste e execução do túnel metroviário no sentido leste-oeste;
• Execução das estações Bonfim, Santos Dumont, Central e dos poços de ventilação metroviários;
• Desmontagem da tuneladora na região do portal oeste e montagem para nova escavação a partir do portal leste;
• Execução do túnel ferroviário no sentido leste-oeste;
• Execução da nova Estação Santa Efigênia, da nova Estação Ferroviária e dos poços de ventilação ferroviários;
• Interligação do novo trecho metroviário aos existentes a leste e oeste;
• Desvio do tráfego metroviário para a nova via;
• Demolição da Estação Santa Efigênia atual e interligação do novo trecho ferroviário aos existentes a leste e oeste;
• Desvio do tráfego ferroviário para a nova via e liberação da faixa de domínio;
• Demolição das vias férreas existentes e viadutos que transpõem apenas as vias férreas;
• Execução da nova articulação viária, urbanização, paisagismo e demais equipamentos públicos na faixa de domínio liberada;
• Liberação das áreas remanescentes comercializadas para implantação dos empreendimentos privados.

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5.5 - VIABILIDADE

Existem diversas modelagens financeiras viáveis para a implantação do projeto. Havendo interesse político e com a população abraçando a ideia, é possível reunir recursos de várias fontes para executar as obras de forma independente ou integrando-as a um planejamento mais amplo de arrecadação e utilização de fundos, como a Operação Urbana Consorciada de Belo Horizonte, anteriormente batizada como “Nova BH”.

A figura 21 a seguir mostra o quão inserido o projeto está na área da Operação Urbana Consorciada, onde a linha metroviária proposta aparece esboçada em cor verde com suas estações destacadas nos retângulos vermelhos sobre o mapa da Operação Urbana disponibilizado pela Prefeitura de Belo Horizonte.


Figura 21: Inserção do Projeto na Operação Urbana Consorciada – Nova BH

Além da solução convencional, de executar as obras através de concorrência pública regida pela Lei 8666/93, outras opções podem se tornar interessantes para o Erário. Em uma estimativa preliminar, o projeto não deve gerar recursos suficientes para sustentar uma concessão pura, mas poderia ser viável se houvesse uma contraprestação pública, sob o formato de uma concessão patrocinada ou Parceria Público-Privada (PPP).

Se a mencionada PPP for integrada à Operação Urbana Consorciada, algumas sinergias entre elas poderiam impulsionar ambos os projetos. Desta forma, uma significativa parte dos recursos para as obras viria da alienação de cerca de 48% da faixa de domínio liberada, correspondentes a aproximadamente 115.000 m². A comercialização de CEPACs para utilização nos mencionados 115.000 m² incrementaria o montante destes recursos. Outras fontes de receitas acessórias também poderiam arrecadar recursos adicionais, contribuindo para reduzir uma eventual contraprestação pública necessária para fechar a conta.

A título de exemplo, uma fonte de receita acessória que vem sendo cada vez mais considerada nas obras subterrâneas pelo mundo, é a exploração dos Direitos de Servidão das áreas periféricas dos túneis não aproveitadas para sua finalidade principal. Desta forma, parte da seção dos túneis poderia ser utilizada para instalação de redes de fibras óticas, dados, energia, comunicação, televisão a cabo, coleta de lixo, etc.

Além disso, a valorização imobiliária do entorno do projeto decorrente da sua requalificação atrairia novos investimentos e aumentaria o valor venal dos CEPACs em uma grande área de influência. Como consequência desse movimento, a arrecadação de impostos sofreria um acréscimo que poderia ser usado no pagamento das contraprestações públicas, fechando o ciclo financeiro sustentável gerado pelo conjunto dos empreendimentos.
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6 - CONCLUSÃO

A execução do projeto proposto, além da revitalização da região central em si, traria outros grandes benefícios, sejam eles de curto, médio ou longo prazo, a Belo Horizonte, notadamente aos seus cidadãos e aos seus visitantes. Entre eles, podemos citar:

• Geração de empregos e renda durante o período das obras e após as inaugurações;
• Melhoria no desempenho operacional do metrô e trens de carga e passageiros;
• Inserção da Linha 1 no interior do polo gerador de tráfego do hipercentro, aumentando a demanda e a receita do sistema;
• Ampliação da região atendida pela Linha 1, melhorando a atratividade e facilitando a revitalização do entorno da Lagoinha, Bonfim e Carlos Prates;
• Melhoria da acessibilidade à Linha 1 e à Estação Ferroviária;
• Integração das regiões segregadas pela faixa de domínio;
• Redução da criminalidade e eliminação de áreas marginalizadas;
• Criação de uma área agradável, de especial interesse turístico;
• Direcionamento do crescimento da cidade para a região com melhor infraestrutura;
• Disponibilização de áreas para empreendimentos de grande porte;
• Preparação da infraestrutura para receber importantes investimentos futuros, como o TAV, novas linhas metroviárias e novas linhas ferroviárias de passageiros;
• Melhor articulação do sistema viário, com redistribuição mais eficiente do tráfego;
• Possibilidade de remodelação do Complexo da Lagoinha;
• Redução das emissões de carbono, do consumo de combustível e da poluição atmosférica, visual e sonora;
• Criação de novas áreas de lazer e equipamentos urbanos;
• Integração e complementaridade com os demais projetos em estudo para a região;
• Valorização do entorno;
• Aumento da receita com impostos, turismo e serviços.

É um projeto com potencial para inserir Belo Horizonte definitivamente na Era Ambiental, alinhado aos melhores conceitos existentes no mundo contemporâneo, trazendo expressivos retornos futuros tanto financeiros quanto de qualidade de vida e consagrando um planejamento integrado de longo prazo.
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7 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSIS, André P., Obras Subterrâneas. Curso de Pós-graduação em Engenharia de Túneis, Belo Horizonte, 2013.

Vallejos, Denis V. P., Escavação Mecanizada. Curso de Pós-graduação em Engenharia de Túneis, Belo Horizonte, 2013.

Google Earth, 2013 e 2014.

Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, Anexos do Edital do Concurso Nacional de Arquitetura para o Centro Administrativo de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2014.

Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, Plano Urbanístico da Operação Urbana Consorciada Nova BH, Belo Horizonte, 2013.
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ANEXO I – INFORMAÇÃO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICA – LINHA 3


Anexo I.I – Localização das Sondagens Geomecânicas e Linhas Geofísicas


Anexo I.II – Sísmica de Reflexão – Linha L-6


Anexo I.III – Sísmica de Reflexão – Linha L-7


Anexo I.IV – Sondagem Mista SM-123


Anexo I.V – Sondagem Mista SM-124
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Projeto excelente! Parabéns, de verdade!

Mas, gostaria de dar um meu pitaquinho: a estação ferroviária para os trens regionais poderia ser localizada perto do atual TERGIP, formando um complexo intermodal com a L1, a L3, o MOVE e os ônibus metropolitanos, sem falar que abre-se uma possibilidade de se implantar uma cidade subterrânea naquele polígono com lojas, serviços públicos e acessos diretos para edifícios comerciais e residenciais (claro, com vigilância).
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Lembrando que já existe a previsão, ou melhor intensão da PBH de implantar este projeto para a Lagoinha.

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Projeto excelente! Parabéns, de verdade!

Mas, gostaria de dar um meu pitaquinho: a estação ferroviária para os trens regionais poderia ser localizada perto do atual TERGIP, formando um complexo intermodal com a L1, a L3, o MOVE e os ônibus metropolitanos, sem falar que abre-se uma possibilidade de se implantar uma cidade subterrânea naquele polígono com lojas, serviços públicos e acessos diretos para edifícios comerciais e residenciais (claro, com vigilância).
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Lembrando que já existe a previsão, ou melhor intensão da PBH de implantar este projeto para a Lagoinha.

Obrigado pelos comentários. Eles são sempre muito bem vindos!

O conteúdo deste estudo é proveniente das ideias consolidadas por uma única pessoa. Com a participação de outras cabeças, obviamente ele tem condições de ser muito aprimorado. Lembrando que ainda está em fase conceitual e necessita de muita informação para permitir um melhor desenvolvimento. Como citei:

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5.4 - ASPECTOS CONSTRUTIVOS

...

d) Sequência Construtiva

...

• Levantamento topográfico;
• Investigações geológico-geotécnicas;
• Elaboração de relatórios geomecânicos e projeto básico;
A manutenção da localização da Estação Ferroviária foi decorrente de uma série de premissas, entre elas a informação disponível. Durante a elaboração do estudo, como o projeto da linha 3 já estava contratado, estabeleci como parâmetro manter a profundidade dela. Para posicionar a Estação Ferroviária na Lagoinha, entre outros critérios, seria necessário ajustar a profundidade da linha 3, pois é fundamental conciliar outros parâmetros como a rampa máxima operacional da linha ferroviária e as travessias sob o Ribeirão Arrudas.

Note que o levantamento topográfico não estava disponível, por isto fiz uma estimativa baseada no Google Earth, que tem uma margem de erro considerável.

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5.1 - TRAÇADO E LOCALIZAÇÃO DOS PORTAIS

...

A figura 11 a seguir apresenta o perfil longitudinal esquemático da linha ferroviária proposta considerando o traçado selecionado. A linha do terreno natural foi desenhada a partir dos dados disponíveis no Google Earth, considerando estaqueamento a cada 20 m. O perfil mostra também as geratrizes inferior e superior ao longo do túnel, o boleto superior dos trilhos, a estação ferroviária proposta, os poços de ventilação adicionais, os portais e as principais interferências que condicionaram as rampas adotadas: o Ribeirão Arrudas e a futura Linha 3 do metrô. Nesta solução, ficam evidenciadas as duas passagens sob o Ribeirão Arrudas e a travessia sobre a Linha 3, ainda em fase de projeto. Os eixos horizontal e vertical estão relacionados em metros, com distorção para destacar a dimensão vertical. O ponto inicial horizontal (a estaca zero) corresponde ao final da Estação Carlos Prates.


Figura 11: Perfil Longitudinal Esquemático da Linha Ferroviária Proposta
Além disso, a estação ferroviária próxima da localização atual também tem outras vantagens. Entre elas, proporcionaria uma ótima experiência ao visitante, que desembarcaria em um grande parque público, formado pela soma do entorno da Praça da Estação com o entorno do Museu de Artes e Ofícios. A área adicionada entre os dois viadutos sobre a linha terá mais do que o dobro do tamanho da Praça da Liberdade.

Entre outras alternativas, pode-se avaliar uma eventual mudança do MAO para a atual Estação Lagoinha, após reforma e ampliação. Com isso, o edifício da Estação Ferroviária poderia voltar à sua função primordial, integrando o projeto da futura estação.

Sobre o projeto do Gustavo Pena para o CABH, eu o considerei no estudo. Sua interligação passaria a ser feita com a Estação Santos Dumont:

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4 - PROJETOS EM ANDAMENTO

...

Além das obras de transportes, políticas e instrumentos de planejamento urbano, há vários outros projetos de grande potencial revitalizador ou indutor de desenvolvimento em curso na região, sejam públicos ou privados, entre os quais podemos relacionar:

...

• Centro Administrativo de Belo Horizonte, no estacionamento do atual Terminal Rodoviário Israel Pinheiro;

...

Todas as iniciativas e projetos citados são perfeitamente complementares ou adaptáveis à construção dos túneis propostos neste artigo para requalificar a Região Central no Entorno das Vias Férreas. Até mais do que isso: podem gerar sinergia, contribuindo para aumentar significativamente a arrecadação de recursos que cada iniciativa teria em separado e reduzir os custos de algumas obras, considerando implantação simultânea ou em etapas consecutivas.
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Parabéns pelo excelente trabalho! Muito boa a proposta.
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Meus parabéns!!!
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Old August 29th, 2015, 09:59 PM   #19
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Uma outra dúvida: a nova estação ferroviária também receberia o trem da EFVM para o Espírito Santo?
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Old August 29th, 2015, 11:51 PM   #20
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Uma outra dúvida: a nova estação ferroviária também receberia o trem da EFVM para o Espírito Santo?
Sim, pois não haveria mais linha em superfície naquela região. O local que hoje recebe o trem da EFVM seria incorporado a um parque público (área maior em verde a esquerda na imagem abaixo).

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