Caminhos de Ferro Angolanos | Angola's Railroads - Page 12 - SkyscraperCity
 

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Old July 31st, 2012, 01:37 PM   #221
AntonvS
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Kuito Station - CFB


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Old July 31st, 2012, 01:39 PM   #222
AntonvS
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Ganda Station and another photo of Kuito Station- CFB




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Old July 31st, 2012, 03:28 PM   #223
BUTEMBO21
Mutu ya Chuma.
 
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Very nice. Thanks for your efforts.
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Old July 31st, 2012, 03:38 PM   #224
AntonvS
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I still have a few hundred photos to follow and will present a few every day if possible!
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Old July 31st, 2012, 03:44 PM   #225
AntonvS
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Chinguar Railstation 2008 versus 2012












Last edited by AntonvS; July 31st, 2012 at 03:50 PM.
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Old July 31st, 2012, 04:04 PM   #226
AntonvS
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New Chinese trains still being unwrapped





Last edited by AntonvS; July 31st, 2012 at 04:30 PM.
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Old July 31st, 2012, 04:07 PM   #227
AntonvS
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Some more Chinese trainsets - some of which were being unwrapped as I took photos








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Old July 31st, 2012, 04:13 PM   #228
AntonvS
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Photos of Railyard just Southeast of Lubango and Lubango's old and New Railwaystation









Last edited by AntonvS; July 31st, 2012 at 04:25 PM.
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Old July 31st, 2012, 04:42 PM   #229
AntonvS
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Dongo Station and Chinese Railcamp close to Dongo Station








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Old July 31st, 2012, 04:47 PM   #230
AntonvS
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Menongue Station CFM - Apparently it will also house shops



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Old July 31st, 2012, 07:52 PM   #231
AntonvS
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Some Old Railway Stock at Lobito - CFB - some restored some not


















[

Last edited by AntonvS; July 31st, 2012 at 07:58 PM.
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Old July 31st, 2012, 08:02 PM   #232
AntonvS
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Babaera Station - CFB - Work is still happening everywhere





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Old August 1st, 2012, 07:08 PM   #233
popa1980
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The narrow gauge thing was a terrible mistake but everything else is superb. Great project.
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Old August 1st, 2012, 07:24 PM   #234
Paperyostrich
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The narrow gauge thing was a terrible mistake but everything else is superb. Great project.
But then again, Isn't all of southern Africa the same gauge (as in cape gauge), so the most likely reason they decided to keep it is because its easier to connect to other neighbouring countries, and not have to rely on a tedious break of gauge.

Also I don't see the neighbouring countries changing their gauges anytime soon, and if that was to happen then most of the countries would have to spend billions that they don't have on making the railways wider (as in a wider gauge).

But I can see where your coming from. If Angola ever was to change then all of it's stations would have to be remodled to accomnodate larger tracks, and Angola would need to buy a new set of trains.

But for now I think Angola is safe
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Old August 2nd, 2012, 03:08 AM   #235
Blue sun
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Originally Posted by Paperyostrich View Post
But then again, Isn't all of southern Africa the same gauge (as in cape gauge), so the most likely reason they decided to keep it is because its easier to connect to other neighbouring countries, and not have to rely on a tedious break of gauge.

Also I don't see the neighbouring countries changing their gauges anytime soon, and if that was to happen then most of the countries would have to spend billions that they don't have on making the railways wider (as in a wider gauge).

But I can see where your coming from. If Angola ever was to change then all of it's stations would have to be remodled to accomnodate larger tracks, and Angola would need to buy a new set of trains.

But for now I think Angola is safe
right you are sir.
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luta contra a imigração ilegal, se não colocas a sua nação e famílias em risco.
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Old August 2nd, 2012, 08:29 AM   #236
popa1980
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Originally Posted by Paperyostrich View Post
But then again, Isn't all of southern Africa the same gauge (as in cape gauge), so the most likely reason they decided to keep it is because its easier to connect to other neighbouring countries, and not have to rely on a tedious break of gauge.

Also I don't see the neighbouring countries changing their gauges anytime soon, and if that was to happen then most of the countries would have to spend billions that they don't have on making the railways wider (as in a wider gauge).

But I can see where your coming from. If Angola ever was to change then all of it's stations would have to be remodled to accomnodate larger tracks, and Angola would need to buy a new set of trains.

But for now I think Angola is safe
The process of switching to standard gauge is beginning. All new lines in Mozambique for example will be standard. In fact, pretty much any new lines in Africa are standard gauge now. Faster, bigger trains. Ghana and Cameroon all have neighbours with narrow gauge but are still investing in the superior standard.
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Old August 2nd, 2012, 09:52 AM   #237
Paperyostrich
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The process of switching to standard gauge is beginning. All new lines in Mozambique for example will be standard. In fact, pretty much any new lines in Africa are standard gauge now. Faster, bigger trains. Ghana and Cameroon all have neighbours with narrow gauge but are still investing in the superior standard.
Well then Angola will have to jump that hurdle when they come to it. These rails may be new for now but they'll have to be replaced in the future, maybe then they'll change to standard gauge.
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Old August 2nd, 2012, 03:27 PM   #238
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some nice liiking stations and victorian leather interior in some. thanks dude
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In a crisis one reveals oneself for what one is, not for what one wishes to be
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Old August 7th, 2012, 02:11 PM   #239
thaichitsiga
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Menongue Station CFM looks fab. hey antovs any more pics bro
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Old August 7th, 2012, 07:51 PM   #240
Matthias Offodile
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Os primeiros anos do comboio em Angola

Artur Queiroz| - Hoje


O primeiro “esboço” de caminho-de-ferro em Angola é de Pompílio Pompeu de Carpo, que em 1848 decidiu ligar Luanda a Calumbo por comboio, um meio de transporte revolucionário e que na época dava os primeiros passos. O autor, natural da ilha da Madeira, era homem dado a revoluções. Foi preso por atentar contra a coroa portuguesa e veio cumprir pena na Fortaleza de São Miguel.
O madeirense era homem culto e teve um papel importantíssimo na Imprensa Angolana. Era proprietário da tipografia que imprimiu o Boletim Oficial, o primeiro jornal angolano. Para recuperar a liberdade, ele ofereceu-a ao governador Pedro Alexandrino da Cunha. Dinamizou o Teatro Provindência, foi panfletário e polemista. Falava fluentemente o inglês e tornou-se agente comercial com ligações privilegiadas à praça de Londres, que na época era o primeiro mercado de matérias-primas. Por isso fez fortuna fácil e rápida.
Em 1848, apresentou o projecto do caminho-de-ferro aos comerciantes de “Loanda” Silvano Francisco Luís Pereira e Eduardo Germak Possolo. Pompílio de Carpo ainda conseguiu incluir na sociedade herr Shut que era o cônsul honorário de Portugal em Hamburgo e facilitava a aquisição de locomotivas “Henchel” e as carruagens. As famosas locomotivas inglesas ficavam por conta do autor do projecto. Quem fizesse melhores condições, fornecia o material circulante.
Pompílio Pompeu de Carpo era mais dado ao teatro e ao jornalismo, por isso o projecto do caminho-de-ferro entre Luanda e Calumbo ficou para segundo plano. Os sócios também se desinteressaram, porque os custos das locomotivas e vagões eram elevadíssimos.
O governador-geral José Baptista de Andrade retoma o projecto em 1862. Mas pouco adianta porque não conseguiu atrair capitais privados e os cofres públicos estavam depauperados. Mas em 5 de Agosto de 1873, o então ministro do Ultramar e da Marinha, Andrade Corvo, ordenou ao governador-geral de Angola que iniciasse de imediato a execução de projectos que dotassem Angola de “viação pública”. Mas em Luanda nada aconteceu. O ministro insiste em 5 de Fevereiro de 1874. O governador ignorou as ordens. Pressionado por Lisboa, em Dezembro assina um decreto que aprova o contrato para construção do caminho-de-ferro de Calumbo, entre o Governo-Geral de Angola e um consórcio formado por poderosos comerciantes e industriais de Luanda: Augusto Garrido, Alberto da Fonseca Abreu e Costa, José Jacinto Ferreira da Cruz, proprietário da Fábrica de Tabacos Ultramarina, Ângelo Prado, Matoso da Câmara e Isaac Zagury.
Em 1877 o ministro Andrade Corvo vem a Luanda, viajando no navio “Índia”, da Marinha de Guerra. É acompanhado por uma equipa de engenheiros liderada pelo major Manuel Rafael Gorjão. Fazem parte do grupo Arnaldo de Novais, Gualberto Bettencourt Rodrigues, Henrique Santos Rosa, Neves Ferreira, Domingos de Figueiredo e Frederico Torres. Estes técnicos, por ordem do ministro, recebiam salários muito acima do normal e eram pagos por um “saco azul” e não pela folha de salários da administração colonial. Nada lhes faltava. Eles tinham que “desencalhar” o comboio a todo o custo. Mas o objectivo agora era levar o comboio até ao Lucala. E o projecto mudou de nome: Caminho-de-Ferro de Ambaca.



Com destino à Funda

Os técnicos perderam muito tempo a discutir o traçado da linha. Uns defendiam que ela devia ser complementar aos transportes fluviais através do rio Kwanza. Outros queriam que a linha fosse autónoma. Face às desinteligências, a construção efectiva da linha apenas começou em 31 de Outubro de 1886. O director das obras era João Burnay, um experimentado engenheiro em ferrovias. Era tão competente que em 31 de Outubro de 1888 foi inaugurado o percurso de 45 quilómetros entre Luanda e a Funda.
O governador decretou feriado e o comércio de Luanda fechou para todos irem à Estação da Cidade Alta ver partir o comboio, puxado por uma moderna máquina Armstrong. Em seguida, arrancou a construção do Caminho-de-Ferro de Malange e ao mesmo tempo o Ramal do Golungo Alto.
No Dombe Grande começa a ser construída a linha de 17 quilómetros, para o posto do Cuio. No sul arrancam as obras do Caminho-de-Ferro de Moçâmedes em direcção ao Lubango, vencendo a serra da Chela, considerada intransponível. Mas para as famosas máquinas alemãs Henchel e Koppel não havia impossíveis.

Do Lobito ao Cubal

O inglês Robert Williams descobre as minas de cobre do Katanga e percebeu que só podia retirar o minério pelo porto do Lobito. Propôs ao governo português a construção de um caminho-de-ferro até à fronteira com o então Estado Independente do Congo ou Congo Belga. Em 1902, é assinado o contrato de concessão por 99 anos. Portugal, de imediato, cria o distrito da Lunda e nomeia seu primeiro governador o então major de infantaria, Henrique de Carvalho, profundo conhecedor da região. Bruxelas e Lisboa travam uma renhida disputa fronteiriça. Os portugueses respondem com a extensão da autoridade do Estado a todo Leste de Angola.
Em Março de 1903 começam os trabalhos na linha, a partir do Lobito. A saga da construção do CFB é um romance! Operários europeus, desde portugueses a gregos e italianos, trabalhavam de sol a sol no assentamento dos carris. Milhares de angolanos derramavam o seu suor no canal ferroviário. Em 1908, aconteceu história: foram inaugurados os primeiros 197 quilómetros entre o Lobito e o Cubal.
Quem vê nessa saga heróica os dias de hoje, está a ver bem. A actual reconstrução do CFB tem a mesma coragem e a mesma força que permitiram concretizar os mesmos sonhos de há cem anos. Ainda em 1908 a linha avança para o Cuma (Ukuma). E em 31 de Julho de 1911, há 101 anos, o comboio sai do Lobito, todo engalanado, só parando na estação do Lepi. Estavam construídos 360 quilómetros de linha!

Os que rasgam caminhos

Os operários da via-férrea trabalhavam noite e dia para levar o comboio até à fronteira, que naquele tempo ainda não estava estável nem definida. E em 4 de Setembro de 1912, há cem anos, o comboio chegava ao Huambo, nesta altura ainda uma espécie de acampamento dos ferroviários.
Em 18 de Outubro de 1913 o comboio do CFB puxado por uma moderna e potente Armstrong, apitava no Chinguar. As quitandeiras ofereciam aos viajantes cestinhos de morangos e loengos. Os registos marcam até aqui, 519 quilómetros de linha, desde o porto do Lobito. Logo a seguir rebenta a I Guerra Mundial. Os portugueses mobilizam todos os seus recursos para combater os alemães que na época ocupavam a Namíbia (Damaralândia). Os ingleses fazem um esforço financeiro gigantesco para combater o inimigo alemão. Os trabalhos param. Os que rasgam caminhos ficam sem trabalho e fixam-se nas estações ao longo do canal ferroviário que já funciona. Foi assim que o Huambo cresceu e se fez cidade.
Quando foi assinado o armistício no palácio de Versalhes (Paris) a Europa estava destruída e sem dinheiro. As obras do CFB estiveram paradas dez anos. Mas em 1923 recomeçam, com uma força de trabalho mais reduzida. Em 31 de Janeiro de 1924, o comboio chegou ao Cuito (Sila Porto). Mas as obras continuavam. Em Setembro de 1925 o comboio chegou ao rio Kwanza e passou para o outro lado, através de uma ponte em ferro com 160 metros! O registo revela que estão construídos 725 quilómetros de linha. A fronteira está cada vez mais perto. Mas ainda não se sabe qual é.
A ponte foi projectada para o comboio. Mas o Governo-Geral de Angola fez um acordo com o CFB e pagou à parte os trabalhos que permitiram que a ponte servisse também para peões e automóveis.
Os que rasgam caminhos passaram rapidamente o Munhango e Luena (Vila Luso). Seguiram em direcção à fronteira. Portugal e Bélgica discutiam o traçado exacto da fronteira Leste.
Em 1927 é assinado o Tratado de Luanda. Portugal consegue incluir em Angola a chamada “Bota do Dilolo”, uma área de 3.500 quilómetros quadrados, entre o Luau e um pouco mais abaixo do saliente do Cazombo. Imediatamente fica definido o ponto de chegada do comboio: Luau, até àquela data território do Congo Belga.
No dia 11 de Janeiro de 1929, o comboio saído do Lobito entra triunfante na estação do Luau. Tinha acabado de percorrer 1.347 quilómetros. No Tratado de Luanda está incluída uma Convenção sobre livre a circulação de pessoas e mercadorias belgas através do CFB. Afinal o comboio é estratégico para os dois lados.

De Luanda a Malange

A linha de Ambaca (de Luanda à margem direita do rio Lucala) está a funcionar. A linha de Malange e o ramal do Golungo Alto estão em construção.
A linha do Lucala a Malange arrancou em força, numa extensão de 148 quilómetros e os primeiros 140 quilómetros, até Matete, são inaugurados em 8 de Setembro de 1907. O percurso entre Matete e Malange abriu ao tráfego em 1 de Setembro de 1909, há 103 anos.
O ramal do Golungo Alto, tem 31 quilómetros. Os primeiros 14, entre Canhoca e Cambondo, ficam concluídos em 28 de Agosto de 1913. A linha fica completa, em 20 de Outubro de 1915.
Em 1918 todas as linhas são integradas numa nova empresa: Caminho-de-Ferro de Luanda. É construído nesse ano, o ramal de Calumbo. Estava realizado o sonho de Pompílio Pompeu de Carpo. O CFL também integra a antiga linha do Bengo, até Catete e a chamada bolsa de Cassoalala. A nova empresa fica a gerir 617 quilómetros de via-férrea.

Do Namibe ao Lubango

A “febre” do caminho-de-ferro chega ao sul de Angola. Os alemães tinham um projecto de ocupação do território até pelo menos à margem sul do rio Cunene. E depois construir uma via-férrea que nascia num porto a construir na Baía dos Tigres ou Tombwa e penetrava o interior de Angola até ao Kuando-Kubango, descendo depois para a Namíbia e África do Sul.
Os portugueses, conhecedores dos planos alemães, em 28 de Setembro de 1905 começam a construir uma linha entre o porto do Namibe e o Lubango, numa extensão de 248 quilómetros. Em 19 de Fevereiro de 1907 estavam construídos os primeiros 67 quilómetros. Em Maio de 1916 o comboio estava na Bibala (Vila Arriaga) numa extensão de 186 quilómetros. E aí ficou durante sete anos.
O comboio só chega ao Lubango em 31 de Maio de 1923. A empresa ainda construiu alguns quilómetros de linha em direcção à Chibia, mas o projecto foi abandonado. O canal ferroviário para o Kuando-Kubango, arrancou muito mais tarde.

Comboio do café

A região da Gabela começou a marcar pontos na produção de café. Um grupo de fazendeiros e comerciantes, liderado pelos proprietários da fazenda CADA, decidiu construir uma linha-férrea até Porto Amboim, numa extensão de 106 quilómetros. Os primeiros 80 quilómetros, até Carlaongo, foram inaugurados em 1 de Julho de 1925.
A linha do Caminho de Ferro do Amboim ficou concluída em 1931. Em 1933 transportou 985 passageiros e 6.780 toneladas de café.
Cada passageiro que viajava nos comboios de Angola pagava 0,01 tostão por quilómetro, em terceira classe. Em segunda, 0,03 e em primeira, 0,05. Cada tonelada de carga geral custava 0,06 tostão. Mas produtos como o café, milho e sisal tinham uma redução de 50 por cento, o que fazia do caminho-de-ferro um meio de transporte muito barato.
http://jornaldeangola.sapo.ao/17/0/o...boio_em_angola
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