Авиация Общего Назначения. Региональная

Авиация общего назначения: стратегический просчет регулятора



В 21 веке мощным конкурентом коммерческому воздушному транспорту в мире (кроме России) выступает авиация общего назначения (АОН). На 38-й сессии Ассамблеи ИКАО была отмечена особая роль АОН в развитии мировой гражданской авиации. Например, в США сектор АОН ежегодно вносит в среднем 150 млрд долларов в национальную экономику, создает рабочие места для 1 500 000 человек, суммарный доход которых составляет 53 млрд долл. США.



Каждый миллион лиц, летающих на АОН, создает 1 000 рабочих мест на аэродромах и аэропортах. В Европе на АОН работает 8 тысяч предприятий малого и среднего бизнеса. В России таковых имеется порядка 250, да и то редко связанных с деятельностью АОН, поскольку это редкая «птица» в российском небе.



Почему в России использование АОН не шагает в ногу с мировым развитием, более того сильно отстает и этот процесс только усиливается? Судя по всему российского регулятора мировая ситуация с АОН мало волнует и ничего поучительного в этой области для России он не находит. За развитие АОН правительство не спрашивает, что вполне его устраивает и ему живется спокойно и бесхлопотно. Такая государственная политика равнодушия и безразличия регулятора угнетает национальную АОН, не дает ходу ее широкому распространению в стране, поэтому она предстается больше как «экзотическая» авиация, чем имеющая большое практическое значение и приносящую пользу ее владельцам и государству в целом.



В результате стратегического недочета и просчета регулятора, Россия превратилась в мировое захолустье, окраину, где АОН пребывает в жалком виде, что противоречит ее титулу великой авиационной державы, с которым она вошла в ряды членов Международной организации гражданской авиации ИКАО в 1970 году. Такая государственная политика регулятора откровенно противоречит национальным интересам Российской Федерации. Гражданское общество вправе потребовать ее коренного пересмотра. Российская АОН способна стать мощной составной частью российской гражданской авиации, чем она обделена по вине регулятора по сравнению со странами, где АОН получила мощную поддержку и приносит огромную пользу их гражданам и национальной экономике.



1. Развитие АОН в мире и России: две судьбы, два результата

В мировой практике сложились два направления гражданской авиации. Первое связано с ее использованием в качестве коммерческого воздушного транспорта для общественных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты по внутренним и международным воздушным маршрутам. Такие перевозки выполняются авиаперевозчиками на базе публичного договора воздушной перевозки, содержание которого определяется законодательством, и услуги по перевозке воздушным транспорта предоставляются на возмездной основе. Второе направление не связано с первым. Авиация общего назначения не предоставляет регулярных и нерегулярных услуг по перевозке пассажиров, багажа и почты, что отнесено к исключительной компетенции коммерческого воздушного транспорта. Это его функциональное предназначение определено воздушным законодательством многих стран, в том числе и в России. АОН применяется в личных, корпоративных, деловых, спортивных, учебных и иных целях и находится в собственности крупных корпораций, летных школ, частных лиц и некоммерческих организаций. ИКАО различает: 1) аэротакси; 2) корпоративная авиация; 3) частная авиация; 4) деловая авиация.



АОН вносит существенный вклад в развитие национальной экономики, повышает качество и уровень жизни в тех странах, где она широко применяется. К концу XX века 89% всех гражданских воздушных судов в мире использовалось в рамках АОН и 80 % всех пилотов летают на самолетах такого типа. В США, Канаде, Бразилии и Европейском Союзе производство воздушных судов для АОН в совокупности превышает по стоимости производство военных самолетов. По состоянию на 2013 год по всему миру эксплуатировалось более 360 000 воздушных судов АОН. Экономический вклад АОН в ВВП США составляет 90% по сравнению с 10 %, получаемыми от регулярного коммерческого воздушного транспорта, что объяснимо. В США зарегистрировано свыше 225 000 тысяч воздушных судов АОН, в России таковых насчитывается около 2000. Из 13 500 аэродромов в США непосредственно к АОН относятся 5 000 тысяч аэродромов четырех типов.



В России, самой большой по площади стране мира (17 миллионов квадратных км.), от 1500 тысяч советского аэродромного наследия осталось около 300 зарегистрированных аэродромов, да и то не все из них открыты для АОН. Регулятор обещает к 2030 году поправить дело, довести аэродромную сеть до 500 аэродромов, что выглядит насмешкой и издевательством по отношению к величественным планам правительства прирастать богатством Сибирью, о чем мечтал еще М.Ломоносов. Возрождению аэродромной сети препятствует политика бездействия регулятора по принятию федерального закона «Об аэропортах и аэродромах». Из-за отсутствия в законодательстве четких и ясных положений о статусе и режиме деятельности аэродромов и аэродромов, кто и на каких началах ими вправе владеть и распоряжаться, убивается инвестиционный интерес к капиталовложениям в аэропорты и аэродромы, поскольку правовой вакуум порождает огромные риски для потенциальных инвесторов. Даже в помпезной «Транспортной стратегии до 2030», по существу декларативному и ни к чему не обязывающему внеправовому документу, содержащему порой несбыточные транспортные грезы, не нашлось места хотя бы мечтам о будущем АОН в России. Судя по всему регулятору нет никакого дела до АОН, и он не видит за ней никакого будущего.



По существу АОН в России пребывает в глубоком системном кризисе. Действующий регулятор не проявляет никаких признаков желания обеспечить доступ массового гражданского и корпоративного потребителя к использованию воздушных судов малой провозной емкости максимально широким и открытым. Сейчас такой доступ к АОН наглухо перекрыт. Не входят в транспортную стратегию регулятора ни сегодня, ни к 2030 году планы сделать АОН высокоэффективной и мощной экономической ветвью экономики российской гражданской авиации так, как это было сделано во всех странах, охваченных «аоновской цивилизацией» еще в 50-70 годы прошлого столетия. С 90-х годов по настоящее время регулятором практически ничего не сделано для создания благоприятных экономических и правовых условий развития рынка АОН в России. Напротив, своей упорной политикой бездействия и пассивности регулятор загнал АОН в угол, что привело к тому, что Россия отстала в этой сфере гражданской авиации от передовых стран где-то на 40-50 лет. Что же в итоге, в каком экономическом и правовом пространстве действует АОН в России сейчас? Диагностика на этот счет важна для выработки экономических и правовых новых ориентиров проведения государственной политики в этой области с тем, чтобы заставить регулятора проснуться и проводить не политику застоя и отставания, а стимулирования деятельности АОН в интересах общества и государства.



2.Ущербная действующая экономическая и правовая модель российской АОН

Экономические и правовые параметры АОН в России были заложены еще в 90-е годы. В то время «патриоты» российского авиапрома, прекратив модернизацию воздушных судов, производство которых было налажено в советский период, серийных выпуск новых самолетов, под предлогом его защиты заставили государство установить мощные таможенные заслоны, сделавшие экономически невыгодным импорт иностранных воздушных судов малой провозной емкости в Россию. Ура-патриоты уверяли, что наладить выпуск воздушных судов для пополнения парка АОН не составит особого труда. Теперь Россия пожинает плоды такого промышленного ура-патриотизма и отсечения таможенным серпом значительного потребительского спроса со стороны широкого круга частных и корпоративных лиц на авиационную технику АОН. В России нет ни своей, национальной, ни зарубежной. Постсоветский регулятор создал ситуацию «собаки на сене» - ни стране, ни людям. В результате заморожен огромный экономический потенциал АОН, который мог бы обогащать Россию, укреплять ее экономическую мощь. Отсечена возможность появления новых финансовых источников пополнения бюджета за счет налогов на АОН. Сейчас, в период объявленной Западом против России «войны санкций», если бы жизнь АОН кипела и бурлила, они очень пригодились бы.



Тем не менее, несмотря на то, что в России АОН закатана в экономический и законодательный «асфальт», смышленые и зажиточные российские граждане, руководствуясь известным афоризмом: «нельзя, но очень хочется», стали приобретать для себя воздушные суда деловой авиации за рубежом и регистрировать их там. Юридически они связали свое воздушное судно национальностью той страны, где оно зарегистрировано и которому поэтому запрещается свободно перемещаться в российском воздушном пространстве, поскольку в силу своей регистрации оно является иностранным. Для полетов в Россию русский собственник АОН должен получить разрешение от властей как иностранец и, прибыв в Москву или другой город, дальше воздушное судно такого русского «иностранца» лететь по России не вправе. Так, неуклюжая и бестолковая политика регулятора привела к возникновению своеобразной экономической эмиграции. Миллионы евро и долларов, которые перепадали бы российскому государству и его казне от российских собственников АОН в качестве различных налогов и таможенных пошлин, дарятся тем государствам, где они зарегистрированы. Российская же казна остается ни с чем.



Однако и здесь смышленые российские собственники зарубежных АОН нашли выход. Получая разрешение на нерегулярный полет иностранного частного самолета, его российский собственник частенько подрабатывает «частным извозом». Так возник «серый каботаж» и от этой жилы неплохо кормятся раздатчики разрешений на нерегулярные полеты. Разумеется, эта жила доступна узкому кругу лиц, что на деле препятствует развитию АОН в интересах большинства. В год Россия теряет от такой «мудрой» политики регулятора порядка 10-15 млрд. долларов в год. Пора такому гражданскому обществу и налогоплательщикам, на деньги которых существует расточительный регулятор, предъявить ему счет или, как принято в таких случаях, ставить вопрос о полном служебном несоответствии регулятора.



Вот почему сегодня остро стоит вопрос ребром: либо по-прежнему АОН в России будет пребывать в состоянии застоя и отсталости, доступной для использования лишь немногим, либо регулятор коренным образом пересмотрит свою государственную политику в отношении этого вида гражданской авиации и займется вплотную обеспечением нормальных и эффективных экономических и правовых условий существования. Будет проводить ее в интересах большинства российских граждан, а не только в интересах узкого круга лиц, как сейчас.



Для этого нужно преодолеть «мозговые» стереотипы по многим вопросам регулирования использования воздушного пространства в целях авиации. Пересмотреть сложившие привычные, обыденные представления о пространственной сфере деятельности авиации как таковой и увидеть, что суверенное воздушное пространства давно уже запущено в хозяйственный оборот, выступает как объект хозяйствования. Такой подход будет стимулировать постановку на «хозяйственный баланс» страны воздушной территории, сейчас бесхозной, и упорядочить ее полноценное и эффективное хозяйственное использование в целях авиации, в том числе общего назначения.

3.Воздушное пространство как объект хозяйствования

Не требует особых доказательств тот факт, что воздушное пространство – суверенное богатство любого государства, над территорией которого оно расположено. Это публичная сфера властвования и распоряжается им исключительно государство. Веками воздушное пространство не рассматривалось как объект властвования, а тем более хозяйствования. Тысячелетиями у человека отсутствовали возможности использовать воздушное пространство каким-либо образом. Все изменилось в начале двадцатого века, когда появилась авиация. Мало по малу воздушное пространство стало осваиваться авиацией, что поставило вопрос о том, кто его хозяин, кто вправе и может им пользоваться и распоряжаться. Этот вопрос был решен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г. Вместо ничейного, воздушное пространство над государственной территорией было признано международным правом суверенным.



В течение всего двадцатого века набирался опыт использования воздушного пространства в целях авиации. В преамбуле Чикагской конвенции 1944 г. сказано, что гражданская авиация должна развиваться «рационально и экономично». Эта установка стимулировала процесс выработки рациональных экономических подходов к управлению аэронавигацией и этот процесс в мире продолжается. Не сразу, постепенно воздушное пространство вовлекалось в хозяйственный оборот, что вызвало необходимость упорядочения хозяйственной деятельности авиации специальными национальными законами и правилами. Однако до настоящего времени российский регулятор таким упорядочением особо не занимался.



В Российской Федерации использование воздушное пространство не принято рассматривать в качестве объекта хозяйствования. Регулятор довольствуется традиционным, «патриархальным» подходом, принятым еще в прошлом веке: воспринимать воздушное пространство как пространственную сферу, подчиненную публичной власти - государству и его суверенитету, не более того. Наш регулятор не видит никакого хозяйственного прока от огромного природного богатства, дарованного России. Между тем, воздушное пространство такой же естественный природный ресурс, как иные естественные природные ресурсы (лес, нефть, газ, уголь и другие полезные ископаемые), объявленные в Конституции Российской Федерации национальным достоянием, принадлежащим всему народу. Живя прошлыми, весьма архаичными представлениями о предназначении природного ресурса, каковым является воздушное пространство, регулятор не проявляет заинтересованности в его вовлечении в хозяйственный оборот вообще и на рыночных началах в частности.



До сих не определен и не установлен рыночный потенциал маршрутной и аэродромной сети, используемой для эксплуатации воздушных сообщений. Неясен также объем необеспеченного спроса на услуги воздушного транспорта в целом по стране, хотя порядка 10 миллионов жителей Сибири и Дальнего Востока давно их лишены. До 1990 года в стране эксплуатировалось 14 тысяч летательных аппаратов и ни единого западного, перевезено 140 миллионов пассажиров. Горе-экономисты, пробравшиеся во власть под шумок о могучей «невидимой руке» рынка, разгромили национальную авиационную промышленность, поставили страну в вассальную технологическую зависимость. Теперь наступила пора транспортной вассальной зависимости и 90% российского авиапарка составляют самолеты иностранного производства.



После распада Союза до сих пор неказисты и невысоки показатели авиаперевозок. В США в год гражданская авиация перевозит почти 900 мл. пассажиров, из которых 100 мл. приходится на АОН. В России в 2013 году перевозки достигли 84 мл. пассажиров, от чего наш регулятор в диком восторге и преподносит их высокому начальству, которое в этом особо не разбирается, как высочайшие мировые показатели перевозок, нисколько не смущаясь, что это не правда. Статистические «пузыри» создают благостную картину успешности регулятора как «эффективного менеджера», хотя Россия находится на галёрке мировых авиаперевозок, о чем он умалчивает и не докладывает своему простодушному руководству.



Совершенно очевидно, что действующая экономическая модель российского воздушного транспорта, отрицающая принципы либерализации и открытого неба, поддержанные ИКАО еще в начале 90–х и применяемые подавляющим большинством государств ее членов, неэффективна и не способна быть таковой. В ИКАО зарегистрировано 440 соглашений об открытом небе. У России таких соглашений нет и в помине.



Регулятор особо не утруждает себя проблемами регулирования рынка воздушного транспорта и не предпринимает мер по их разрешению. В этом проглядывает отсутствие у него «рыночной породы», да и откуда ей взяться, если он прямой постсоветсткий наследник прошлой, советской административной системы. Бездействие - фирменный бренд нашего регулятора. В этом заключается стратегическая политическая и экономическая несостоятельность нынешней государственной политики, что тормозит развитие российской гражданской авиации, в том числе АОН. Создается впечатление, что такой регулятор бесполезен для дела поддержания экономического и коммерческого тонуса российской гражданской авиации в таком виде, в каком он существует. Он не в состоянии способствовать развитию российской гражданской авиации на мировом уровне.



4. Что делать? Извечный российский вопрос.

Чтобы поправить дело, необходимо принятие государством кардинальных мер по выводу АОН из состояния застоя и прозябания. Для этого государство должно разработать и принять федеральную целевую программу поэтапного создания новой экономической и правовой модели развития АОН. Содержание программы не должно состоять из благих намерений и декларативных, ни к чему не обязывающих заявлений, как это стало модно делать в последнее время. Целями программы должны быть:



1. Мониторинг экономической ситуации в АОН и выработки на этой основе новой экономической модели с учетом отечественного и мирового опыта;

2. Мониторинг воздушного законодательства и выработка на этой основе федерального закона « Об авиации общего назначения» и необходимых подзаконных актах, дополняющих его;

3. Создание механизма внедрения и применения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в деятельность АОН;

4. Создание научно-практической базы поддержки развития АОН;

5. Создание государственной системы управления деятельностью АОН с обязательным включением в нее представителей общественных авиационных организаций. Такой подход распространен в США, Канаде и Европе и позволяет государству прицельно и точно регулировать деятельность АОН с учетом мнения авиационного бизнеса, что сейчас сплошь и рядом регулятором игнорируется и отвергается;

6. Восстановление национального самолетостроения, в том числе для АОН, чтобы покончить с вассальной технологической зависимостью и нейтрализовать санкции и вернуть России статус великой авиационной державы.

7. Восстановление системы доступной подготовки пилотов на планерах со школьного возраста для тренировки моторики с детства;

8. Создание по типу США системы аэронавигации, позволяющей летать частному самолету на низких эшелонах, куда пилот хочет и когда захочет;

9. Создание механизма внедрения культуры безопасности в деятельность АОН. В этом есть острая необходимость, учитывая, что этой культуры нередко не хватает авиаторам АОН.

10. Разработка механизма применения потенциала «Закона о саморегулировании» для внедрения принципов саморегулирования в деятельность АОН. Принципы и методы саморегулирования должны дополнять государственное регулирование в области АОН. В то же время это позволит избежать избыточного регулирующего вмешательства государства в деятельность АОН.



Указанный перечень целей федеральной программы не является исчерпывающим и вполне может быть дополнен. Убеждены, что федеральная программа должна привести к пересмотру государственной политики в отношении этого вида гражданской авиации, поможет России преодолеть отсталость и прозябание в области АОН и сделать ее процветающей, вносящей существенный вклад в экономическую мощь Российской Федерации и приносящей большую пользу стране и ее гражданам. Авиационная общественность не должна сторониться участия в разработке этой программы и должна активно помогать регулятору в этой работе. Тем более, что он не располагает достаточными и объемными профессиональными знаниями и ресурсами для разрешения проблем АОН, которые накопились из-за его длительного бездействия.



Бордунов В.Д. - профессор, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы;

Смирнов О.М.- член Общественного совета Росавиации и Ространснадзора, заслуженный пилот СССР;

Карпов Н.Ф. – Вице-президент Ассоциации гражданской авиации «Авиасоюз», летчик-испытатель, заслуженный пилот Российской Федерации;

Казачковский С.В. – доктор экономики в области гражданской авиации;

Костин В.В. – Председатель комиссии по развитию авиации общего назначения (Межрегиональная ассоциация Сибирское соглашение). Академик Академии транспорта.



https://www.aex.ru/docs/6/2014/9/15/2117/

В ЦИАМ обсудили проблемы и перспективы развития двигателестроения для малой и региональной авиации РФ



В ЦИАМ им. П.И. Баранова состоялась Научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации». По итогам сформирована рабочая группа экспертов для подготовки пакета согласованных мер и рекомендаций, направленных на развитие авиационного двигателестроения в области малой и региональной авиации в Российской Федерации.



3 октября 2017 г. в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского) состоялась Научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации».

Организаторами мероприятия выступили Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии», НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ЦИАМ.



Конференц-зал Института был заполнен до отказа: участников мероприятия собралось более 170. Среди них – представители Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, предприятий и компаний - разработчиков и производителей воздушных судов и двигателей легкой и малой авиации, НИИ, фондов поддержки научно-технической деятельности, институтов развития и др.

Открывая конференцию, советник руководителя департамента авиационной промышленности Минпромторга России Алексей Ляшенко зачитал приветственное слово руководства ведомства, в котором, в частности, было отмечено: «Необходимость проведения мероприятия по координации создания и развития двигателей для малой и региональной авиации России назрела давно. Примечательно, что этот значимый форум проходит на площадке ЦИАМ – признанной научной организации - лидера авиационного двигателестроения, государственного научного центра Российской Федерации».



Он рассказал о проектах, которые уже реализуются под руководством Минпромторга России, и отметил наличие позитивной тенденции, идущей «снизу»: ряд предприятий за собственные средства реализуют интересные разработки в области двигателестроения. Свое выступление Алексей Ляшенко подытожил тем, что Минпромторг России ждет предложений по формированию программы развития двигателестроения для малой и региональной авиации и готов приложить все усилия для ее согласования.

Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин, поприветствовав собравшихся, отметил, что конференция служит площадкой для консолидации интересов участников и выработки общего видения перспектив развития малой и региональной авиации. Со своей стороны, ЦИАМ готов оказывать поддержку предприятиям - разработчикам и производителям двигателей и силовых установок.



Председатель правления Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Алексей Ким рассказал о работе по подготовке к выработке концепции развития двигателестроения для малой и региональной авиации в РФ. Участниками и экспертами Платформы предложены конкретные исследовательские и технологические проекты, а также механизмы государственной поддержки их практической реализации.

Директор департамента стратегии и методологии управления созданием научно-технического задела НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков рассказал о требованиях к перспективным воздушным судам (ВС) малой и региональной авиации и о приоритетах развития их силовых установок. Основываясь на результатах оценочного математического моделирования, он сделал выводы о том, что на данном этапе стоимость пассажиро-километра крейсерского полета в сегменте ВС местных воздушных линий (МВЛ) не должна превышать стоимость магистральных перевозок более чем в 1,5-2 раза. Это требование должно выполняться при малой вместимости ВС, в т.ч. до 3-5 мест. Актуально и сокращение потребности ВС МВЛ в дорогостоящем авиатопливе, завозимом, в т.ч., в районы Крайнего Севера.



Приоритетное направление технологического развития региональных ВС – создание технологий, которые при пассажировместимости не более 20-30 мест сохранят себестоимость пассажиро-километра, крейсерскую скорость, уровень комфорта и безопасности полетов, достигнутые для современных магистральных ВС. Ожидаемый многократный рост подвижности на МВЛ и региональных линиях требует пропорционального сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу.

Удовлетворение этих требований возможно лишь при разработке новых технологий – в первую очередь в части силовых установок, включая электрические и гибридные. «Именно самолеты малой авиации, а в перспективе и региональные воздушные суда могут стать стартовыми сегментами для перехода на новые типы силовых установок», – подчеркнул Владислав Клочков.



В докладе начальника отдела ЦИАМ Юрия Фокина были представлены результаты анализа современного состояния и тенденций развития малоразмерных газотурбинных двигателей для ВС малой и региональной авиации и определены основные направления работ по их созданию.

В настоящее время в России применяются три типа авиационных малоразмерных ГТД:

- турбовальные мощностью до 1500-2000 л.с. для легких и средних вертолетов;

- турбовинтовые мощностью до 2500-3000 л.с. для легких самолетов различного назначения, включая самолеты МВЛ;

- двухконтурные тягой до 500-1500 кгс для легких реактивных самолетов различного назначения.



Отсутствие современных отечественных серийных ГТД для применения на самолетах и вертолетах малой и региональной авиации вынуждает использовать иностранные двигатели. В разработке сейчас находятся только два отечественных двигателя: ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и ВК-800С для ремоторизации самолета Л-410.

Актуальной задачей на ближайшую перспективу является создание отечественных малоразмерных ГТД в классах мощности от 300 до 600 л.с., конкурентоспособных по сравнению с серийными зарубежными аналогами.



Для обеспечения конкурентоспособности отечественных малоразмерных ГТД следующего поколения необходимо создание научно-технического задела по технологиям «неметаллического» (с применением композитных материалов), «сухого» (без смазки), «электрического», «умного» (с использованием интеллектуальных систем управления, контроля и диагностики технического состояния) двигателя. Исследования по этим направлениям ведутся в ЦИАМ совместно с отраслевыми ОКБ. Реализация создаваемых технологий должна обеспечить к 2035 году «прорывное» улучшение показателей МГТД: снижение удельного расхода топлива на 15-20 %, снижение удельной массы на 25-30 %, повышение надежности и ресурса в 2-3 раза.

Ключевой задачей является повышение доступности (в 2-3 раза) перспективных двигателей за счет снижения стоимости их разработки, производства и уменьшения затрат на эксплуатацию.



Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг представил типоразмерный ряд авиационных поршневых двигателей (АПД), необходимый для ЛА авиации общего назначения, а также возможные пути создания АПД и сложности, с которыми сталкиваются их разработчики. Он озвучил результаты работы ЦИАМ по различным направлениям совершенствования АПД, позволяющим снизить удельный вес и удельный расход топлива, повысить литровую мощность и ресурс двигателей. Еще одним важным направлением исследований ЦИАМ Лев Финкельберг назвал работы по разработке односекционного экспериментального роторно-поршневого двигателя, на базе которого возможно создание модельного ряда авиационных РПД мощностью от 100 до 400 л.с.

Он отметил, что реализация этих проектов будет возможна при принятии единой федеральной программы развития двигателестроения для малой и региональной авиации.



О проектах МГТД, которые разрабатываются в АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», рассказал заместитель генерального конструктора предприятия Сергей Родюк. Он отметил, что технические решения создаваемого турбореактивного двухконтурного двигателя СМ-100 для учебно-боевого самолета Як-130 позволяют с минимальными затратами адаптировать его для нужд гражданской авиации, а также для использования в составе БПЛА. На базе газогенератора этого двигателя специалистам «Салюта» удалось получить оптимальные расчетные характеристики двигателя для регионального самолета на 20-30 мест.

Кроме этого, докладчиком были представлены результаты разработки турбовального двигателя ТВ-500С для самолета малой авиации СМ-92Т на 6 мест.



Начальник отдела ЦИАМ Леонид Яновский рассказал о положении дел, связанных с производством авиационного бензина в России. В силу ряда причин, прежде всего запрета производства этиловой жидкости, «производство авиационного бензина в нашей стране отсутствует», – подчеркнул он. Потребности поршневой авиации покрываются за счет импорта бензина или использования автомобильного бензина АИ-95 взамен авиационного. «Для исключения зависимости от импорта и оперативного обеспечения отечественным авиабензином парка малой авиации с поршневыми двигателями» необходимо возобновление в России промышленного производства этилированного бензина марки Б91/115 по ГОСТ-1012-2013.

По итогам мероприятия была сформирована рабочая группа экспертов для подготовки пакета согласованных мер и рекомендаций, направленных на развитие авиационного двигателестроения в области малой и региональной авиации в Российской Федерации, включая меры в области научно-технической политики, производственного развития, государственной поддержки развития авиационной промышленности и воздушного транспорта.



Справочная информация

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).



http://www.arms-expo.ru/news/vystav...elestroeniya_dlya_maloy_i_regionalnoy_aviats/

КУЙВАШЕВ ПРИЖМЕТ К ЗЕМЛЕ УГМК И НЕ ПОДНИМЕТ СВЕРДЛОВСКУЮ ОБЛАСТЬ В НЕБО

19.06.2013



Северным аэропортам региона ищут хозяев
Мечты свердловских губернаторов Александра Мишарина и Евгения Куйвашева о развитии внутриобластной авиации рушатся на глазах. Одна аэродромная площадка уже ушла с молотка. Еще 3 выставили на продажу более чем за 270 млн рублей. По мнению экспертов, область не будет выкупать их – слишком дорогое удовольствие. На «авантюру» с малой авиацией не решатся и нефтяники с газовиками, так как ждать федеральной поддержки этого проекта не приходится. Москвичи урезают финансирование даже социально значимых инициатив, что уж говорить о небольших аэропортах, на развитие которых регион не обращал никакого внимания как минимум последние 15 лет.



Арбитражный суд Свердловской области в начале июня продлил на полгода – до 23 декабря – процедуру конкурсного управления в ОАО «Второе Свердловское авиапредприятие» (ВСАП, 100% акций принадлежит Росимуществу). Именно на балансе этой банкротной организации находится имущественный комплекс малых аэропортов области. В настоящее время арбитражный управляющий АО Дмитрий Лазарев пускает с молотка все аэропорты, стоящие на балансе авиапредприятия. Суд обязал его «завершить конкурсное производство на ВСАП до 18 декабря 2013 года». А это означает, что до этого срока будет распродано все имущество, имеющее хотя бы какую-то ценность.



Ранее «Правда УРФО» сообщала, что еще при экс-губернаторе Александре Мишарине был разработан проект развития свердловской авиации за счет возрождения 3 северных аэропортов – в Сосьве, Серове и Ивделе – и малого аэропорта «Уктус» под Екатеринбургом. Планировалось, что этот проект область реализует в тандеме с Андреем Козицыным, который был заинтересован в поставке малых самолетов L-410, производимых чешской «дочкой» Уральской горно-металлургической компании (УГМК) – Aircraft Industries. Эти воздушные суда как раз могут взять на борт от 15 до 19 человек, приспособлены для посадки как на оборудованных взлетно-посадочных полосах (ВПП), так и на «грунтовке».



Самолет L-410

Для этих целей УГМК создала ОАО «Аэропорт Уктус», в уставный капитал которого компания внесла постройки, расположенные на территории Уктуса стоимостью около 150 млн рублей. Они были выкуплены на торгах в рамках конкурсного производства на ВСАП. За счет средств областного бюджета планировалось увеличить уставный капитал АО. 200 млн рублей должны были пойти на выкуп оставшейся части имущества Уктуса и северных аэропортов в рамках банкротства ВСАП. УГМК же для равенства вложений планировала модернизировать заправочное хозяйство Уктуса. ФСФР даже успела одобрить дополнительный выпуск акций ОАО «Аэропорт Уктус» на 200 млн рублей, который должны были по закрытой подписке разместить в пользу властей региона.



После стремительной смены руководства Свердловской области идея развития внутриобластной авиации была трансформирована. Губернатор Евгений Куйвашев заявил, что область не будет реализовывать проект совместно с УГМК. Власти самостоятельно выкупят северные площадки. В то же время в 4 раза в бюджете региона была урезана сумма средств, которая должна была пойти на выкуп аэропортов. Министр по управлению госимуществом Свердловской области Алексей Пьянков рассказывал «Правде УРФО», что сумма вложений составит 50 млн рублей. После того как стало ясно, что регион не планирует вкладывать деньги в уставный капитал «дочки» УГМК, Андрей Козицын заморозил этот проект.



По словам директора ОАО «Аэропорт Уктус» Алексея Соболева, в настоящее время имущество, которое находится на балансе компании, простаивает.

«Сейчас продолжается банкротство «Второго авиапредприятия», которому принадлежат остатки имущественного комплекса аэропорта Уктус. Наша дальнейшая судьба решится лишь после того, как у этого имущества появится новый собственник», – пояснил он, отказавшись отвечать на вопрос, есть ли у УГМК планы «докупить» площадку.



В пресс-службе УГМК также воздержались от комментариев по этому вопросу. Эксперт рынка, впрочем, выразил мнение, что предприятие Андрея Козицына не пойдет на покупку, а скорее продаст все новому собственнику, так как «...этот аэропорт уже и так принес компании немалые убытки». Эта мысль подтверждается годовым отчетом ОАО «Аэропорт Уктус» за 2012 год, в котором значится, что «в связи с отказом Свердловской области от приобретения акций дополнительной эмиссии в 2012 году ОАО «Аэропорт «Уктус» производством и реализацией товаров (работ, услуг), а также другой хозяйственной деятельностью не занималось».
При этом компания получила чистый убыток порядка 27 млн рублей.



«По причине недостаточности материально-технической базы ОАО «Аэропорт «Уктус» для прохождения сертификации аэропортовой деятельности, ее осуществление в ближайшее время не планируется. Возможность сдачи в аренду недвижимого имущества ограничивается тем, что оно расположено на территории с установленным режимом нахождения третьих лиц (наличие объектов МО и ВВ МВД РФ)», – объясняют невозможность получения дальнейшей прибыли в отчете компании.



Между тем, по словам источника «Правды УРФО» на авиационном рынке региона, мечте Евгения Куйвашева о самостоятельном выкупе площадок на севере области также не суждено сбыться, по крайней мере в том виде, в котором она первоначально заявлялась. Аэропорт Сосьвы 13 июня был продан екатеринбургскому ООО «Инвест Финанс» за 5,7 млн рублей. Гендиректор компании Евгений Борисов заявил «Правде УРФО», что ООО планирует развивать на его базе малую авиацию.
«Это единственный полноценно действующий малый аэропорт, который оставался на базе «Второго Свердловского авиапредприятия». Здесь работает хороший управленец, который поддерживал нормальную жизнедеятельность площадки. Мы будем продолжать эту работу. Особенно для нас актуальны как раз северные территории», – сказал он.



По информации портала «Единый федеральный реестр сведений о банкротстве», Дмитрий Лазарев выставил на открытые торги, которые пройдут 27 июля, имущественный комплекс аэропорта Уктус за 253 млн рублей, аэропорта Серова – за 11 млн рублей и аэропорта Ивделя – за 10 млн рублей. Местные СМИ сообщили сегодня, что имущество аэропорта Серова уже приезжали осматривать заинтересованные бизнесмены из Курганской области. Обозреватель «Правды УРФО» пытался связаться с конкурсным управляющим предприятия, но его помощники заявили, что он находится в командировке и не может отвечать на звонки. Они также уточнили, что пока не поступило ни одной заявки на приобретение этих лотов.



«Информацией о том, что какие-либо инвесторы приезжали смотреть аэропорт, располагает только Дмитрий Лазарев, но связать вас с ним мы не можем», – заявила помощница конкурсного управляющего.

Руководителю свердловской авиакомпании «Авиакон Цитотранс» Александру Шашорину кажется сомнительным, что какая-либо компания пойдет на покупку всех этих 3 аэропортов и дальнейшее развитие внутриобластной авиации без поддержки региональных или федеральных властей.



«Для того чтобы развивать здесь малую авиацию, нужно вкладываться в полосу, а это очень большие инвестиции», – добавил он.

По его мнению, площадки могли бы потенциально использовать нефтегазовые компании для доставки вахтовиков на месторождения. Но здесь, опять же, встает вопрос строительства ВПП, так как для этих целей компании чаще всего используют самолеты вместимостью 100–150 мест. Посадка таких больших судов в свердловских северных аэропортах не предусмотрена.
Источник «Правды УРФО» в одной из компаний считает, что нефтяники и газовики не пойдут на это.



«Раньше на балансе компаний были свои авиаотряды, которые обследовали газопроводы, перевозили рабочих, но теперь это стало не выгодным. Все эти активы были выведены на аутсорсинг», – считает он.

Между тем сразу 2 источника «Правды УРФО», близкие к правительству региона, заявили о том, что и свердловские власти откажутся от проекта развития внутриобластной авиации.



«Одним им этот проект не потянуть, а финансирование из федерального бюджета в сегодняшней экономической ситуации им просто не дадут», – считает один из собеседников издания.
По словам источника «Правды УРФО» в кабмине РФ, сегодня не стоит рассчитывать на выделение денег на такие проекты, так как в настоящее время федеральное финансирование региональных программ урезается на 25%. Территории и без этого проекта придется «затягивать пояса». «Даже самые обеспеченные регионы идут на крайние меры: в этом году впервые ХМАО берет 12,5 миллиарда рублей заемных средств для покрытия дефицита бюджета», – пояснил он.

«Правда УРФО» будет следить за судьбой свердловской внутриобластной малой авиации.

Автор: Мария Шароглазова



http://pravdaurfo.ru/articles/kuyva...gmk-i-ne-podnimet-sverdlovskuyu-oblast-v-nebo

Аэропорт Уктус

О правовом режиме эксплуатации беспилотного воздушного судна в Свердловской области



О правовом режиме эксплуатации беспилотного воздушного судна

Памятка o правовом режиме эксплуатации беспилотного воздушного судна

(разработана совместно с Уральским МТУ ВТ Росавиации)



Сегодня варианты использования летающих роботов не ограничиваются военными целями. Множество по сути развлекательных аппаратов и дронов для фотосъемки привлекли к себе внимание бизнеса. В ряде случаев их используют для доставки посылок и товаров. Доступность беспилотных воздушных судов для рядовых граждан повышается с каждым днем.

Зачастую частные лица при использовании беспилотных воздушных судов допускают нарушения порядка использования воздушного пространства по причине не владения всей информацией о правилах использования воздушного пространства и факторах опасности, связанных с запуском беспилотных летательных аппаратов.

Вместе с тем, законодатели стараются не отставать от технического прогресса.

Статьей 32 Воздушного кодекса Российской Федерации введено понятие беспилотного воздушного судна, под которым понимается воздушное судно, управляемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).

В статье 58.1 Воздушного кодекса Российской Федерации перечислены права командира беспилотного воздушного судна.

Кроме того, введены требования об обязательной регистрации беспилотных воздушных судов массой более 30 кг (пп. 1 п. 1 ст. 33 Воздушного кодекса РФ).

В соответствии с п. 1.3. ст. 33 Воздушного кодекса Российской Федерации такие воздушные суда регистрируются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Однако с учетом того, что до настоящего времени Правительством России такой порядок не установлен, регистрация беспилотных воздушных судов не осуществляется.

Следует знать, что физическое или юридическое лицо, планирующее осуществлять запуски беспилотного воздушного судна, согласно п. 2 ст. 11 Воздушного кодекса Российской Федерации должно быть наделено правом на осуществление такой деятельности, а также знать и выполнять правила и процедуры, установленные воздушным законодательством Российской Федерации в сфере использования воздушного пространства.

Порядок использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе ВВС, установлен Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138 (далее — ФП ИВП).

Указанными правилами для выполнения полетов беспилотных воздушных судов установлен разрешительный порядок использования воздушного пространства независимо от класса воздушного пространства в котором выполняется полет.

Разрешительный порядок использования воздушного пространства подразумевает направление в оперативные органы (центры) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (далее — ЕС ОрВД) представленного плана полета воздушного судна, а также получение разрешения центра ЕС ОрВД на использование воздушного пространства.

Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.

Направление представленного плана полета воздушного судна (ВВС) в центры ЕС ОрВД осуществляется пользователем воздушного пространства в соответствии с Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 24.01.2013 № 13 (далее — Табель сообщений).

Пунктом 9 Табеля сообщений предусмотрена возможность представления планов полетов в центры ЕС ОрВД по телефону/факсу.

Согласно пункту 49 ФП ИВП полеты беспилотных воздушных судов над населенными пунктами выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения соответствующего органа местного самоуправления, а в городах федерального значения Москве, Санкт- Петербурге и Севастополе — разрешения соответствующих органов исполнительной власти указанных городов.

Запуск любого беспилотного летательного аппарата во всем воздушном пространстве Российской Федерации, вне зависимости от названия, типа, веса, страны изготовителя и назначения беспилотного летательного аппарата, без разрешения диспетчерских служб управления полетами представляет прямую угрозу безопасности полетов, особенно:

в районах аэродромов, где экипажи воздушных судов осуществляют взлеты и посадки;
в населенных пунктах, местах массовых мероприятий и скопления людей.


При эксплуатации беспилотных с воздушных судов обратить внимание на следующие рекомендации по безопасности полетов:

Необходимо всегда держать беспилотное с воздушное судно в пределах его визуальной видимости.
Убедитесь, что район запуска беспилотных с воздушных судов свободен для полетов.
Проверяйте исправность своего беспилотного воздушного судна перед каждым полетом. Планируйте полет заранее и учитесь у других.
Внимательно изучайте требования и инструкции производителя беспилотных с воздушных судов.
Необходимо всегда держаться на большом расстоянии (исключать полеты) в районах аэродромов, вертодромов, посадочных площадок.
Как только Вы запускаете беспилотное воздушное судно, Вы становитесь внешним пилотом.
Следовательно, Вы несете ответственность за предотвращение опасных сближений и безопасность полетов.
В зависимости от последствий несанкционированного запуска беспилотного летательного аппарата наступает административная, либо уголовная ответственность.
Так, использование воздушного пространства при запуске беспилотного воздушного судна без соответствующего разрешения влечет за собой административную ответственность по статье 11.4 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в виде наложения штрафа на граждан до пяти тысяч рублей; на должностных лиц до тридцати тысяч рублей; на юридических лиц до трехсот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.
Для выполнения коммерческих перевозок или работ требуется, получение специального разрешения авиационных властей.
Запрещается:

выполнять полеты, включая любые виды маневрирования, которые могут создавать опасности для других;
летать над людьми, сооружениями или транспортными средствами;
приближаться ближе, чем на 50 метров к людям, сооружениями или транспортными средствами;
летать на высотах выше 150 метров над уровнем земли;
приближаться к выполняющим полет самолетам и вертолетам.
На территории Уральского федерального округа информацию о порядке запуска беспилотного летательного аппарата можно получить в Екатеринбургском зональном центре Единой системы организации воздушного движения по телефону: 8(343) 205-80-69 круглосуточно. Адрес электронной почты: [email protected].

Кроме того, в Свердловской транспортной прокуратуре организована "прямая линия" для сообщения о возможных нарушениях в данной сфере по телефону дежурного прокурора: 8 922-11-80-140.

Методическое пособие по планированию и использованию воздушного пространства беспилотных воздушных судов (БВС), порядку подачи заявок

http://mtis.midural.ru/news/show/id/881/news_category/35

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
по планированию и использованию воздушного пространства беспилотных воздушных судов (БВС), порядку подачи заявок

Уважаемый пользователь воздушного пространства!

Планирование и выполнение полетов (использование воздушного пространства) беспилотных воздушных судов (БВС) производится в соответствии с действующим Воздушным законодательством РФ.

1. Нормативные документы, регламентирующие планирование и выполнение полетов (использование воздушного пространства) беспилотных воздушных судов (БВС):
 Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».
 Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. №138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации».
 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 27 июня 2011 №171 «Об утверждении инструкции по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений».
 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 января 2012 г. №6 «Об утверждении Федеральных правил «Организация планирования использования воздушного пространства Российской Федерации».
 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 24 января 2013 года № 13 «Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации».
 ГОСТ Р 56122-2014 Беспилотные авиационные системы. Общие требования.

2. Основные термины и определения применяемые при планирование и выполнение полетов (использование воздушного пространства) беспилотных воздушных судов (БВС)

Внешний пилот: лицо, манипулирующее органами управления дистанционно пилотируемого воздушного судна в течение полетного времени (ГОСТ Р 56122-2014).
Дистанционно-пилотируемое воздушное судно: воздушное судно, которое пилотирует пилот, не находящийся на борту воздушного судна (ГОСТ Р 56122-2014).
Линия управления и контроля: линия передачи данных между дистанционно пилотируемым воздушным судном и станцией внешнего пилота в целях управления полетом (ГОСТ Р 56122-2014).
Наблюдатель ДНВС: Член внешнего экипажа, который путем визуального наблюдения за дистанционно-пилотируемым воздушным судном помогает внешнему пилоту безопасно выполнить полет (ГОСТ Р 56122-2014).
Сегрегированное воздушное пространство: воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (пользователями) (ГОСТ Р 56122-2014).
Станция внешнего пилота: Рабочее место, с которого внешний пилот управляет полетом беспилотного воздушного судна (ГОСТ Р 56122-2014).
Высота абсолютная: высота, определяемая относительно уровня моря, выбранного за начало отсчета (ФАП полетов в воздушном пространстве Российской Федерации).
Высота истинная: высота, определяемая от точки на земной (водной) поверхности, расположенной непосредственно под объектом измерения, до этого объекта (ФАП полетов в воздушном пространстве Российской Федерации).
Высота относительная: высота, определяемая от выбранного уровня до объекта относительно которого производится измерение (ФАП полетов в воздушном пространстве Российской Федерации).
Высота рельефа: абсолютная высота рельефа местности (ФАП полетов в воздушном пространстве Российской Федерации).
Высота полета: общий термин, означающий расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна (ФАП полетов в воздушном пространстве Российской Федерации)
AMSL: абсолютная высота (над средним уровнем моря) (ИКАО, Операционные процедуры для динамических данных САИ, AIS.ЕТ1 .ST05.1000-DEL-01-RU).
AGL: относительная высота (над уровнем земли) (ИКАО, Операционные процедуры для динамических данных САИ, AIS.ET1 .ST05.1000-DEL-01-RU).

3. Организация использования воздушного пространства при полетах ВВС
3.1. Беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов, ввезенные в Российскую Федерацию или произведенные в Российской Федерации, подлежат учету в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Использование воздушного пространства БВС осуществляется посредством установления временного, местного режимов, а также кратковременных ограничений.
Временный режим устанавливается при планировании полетов на воздушных трассах, местных воздушных линиях, открытых для международных полетов, а так же в районах аэродромов, открытых для международных полетов.
Местный режим устанавливается в воздушном пространстве классов С и G, за исключением случаев, когда требуется установление временного режима.
Выполнение полетов БВС в воздушном пространстве классов С и G осуществляется на основании плана полета и разрешения на использование воздушного пространства.
Выполнение полетов БВС над населенными пунктами выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения соответствующего органа местного самоуправления.
3.2. Представление на установление временного режима подается в главный центр Единой системы за 5 суток до выполнения, на установление местного режима в зональный центр Единой системы за 3 суток до выполнения.
Представление на установление временного режима подается в главный центр Единой системы на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение (факс (495) 601-07-17) с последующем уточнением через 15 минут по тел. 8-499-155-36-59 (или 8- 499-231-56-93).
Представления на установление местного режима подается в зональный центр Единой системы на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение (факс (343) 205-80-68) или электронной почте ([email protected]), с последующем уточнением через 15 минут по тел. (343) 205-80-71.
3.3. В представлениях указывается достоверная и полная информация о планируемой деятельности по использованию воздушного пространства:
а) дата проведения мероприятия (не более трех основных и трех резервных дней) и вид деятельности:
б) при установлении временного или местного режимов для района проведения мероприятия:
границы района, обозначаемые в системе географических координат (градусы, минуты, секунды), и диапазон используемых высот (метры);
описание границ должно включать не менее трех точек. При описании зоны полетов в виде окружности указываются координаты центра (градусы, минуты, секунды);
указывается абсолютная высота (диапазон высот) полета БВС (от уровня моря AMSL) с учетом максимальных отклонений и ошибок от расчетной траектории полета и максимальной высоты рельефа местности;
время начала и окончания мероприятия (всемирное координированное время);
в) при установлении временного или местного режимов для обеспечения полетов воздушных судов по маршруту:
маршрут полета БВС с указанием пунктов маршрута в системе географических координат (градусы, минуты, секунды);
необходимая высота (диапазон высот) для полета БВС, Абсолютная высота (диапазон высот) полета БВС (от уровня моря AMSL) указывается с учетом максимальных отклонений и ошибок от расчетной траектории полета и максимальной высоты рельефа местности
количество и типы БВС;
г) разрешения на использование запретных зон и зон ограничения, полученные в соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации;
Разрешение территориального органа Федеральной службы безопасности Российской Федерации при использовании воздушного пространства приграничной полосы;
д) разрешения органа местного самоуправления при планировании полетов над населенным пунктом;
е) порядок управления полетами БВС с указанием географического месторасположения пунктов управления, частот воздушной радиосвязи и порядка установления связи с ними;
ж) фамилия, имя, отчество, должность руководителя мероприятия и способ связи
с ним;
з) фамилия, инициалы, должность лица, разработавшего представление на установление режима, и способ связи с ним.
В представлении на установление местного режима, направляемого в зональный центр Единой системы, делается запись:
«Границы района (маршрута) полета, диапазон используемых высот даны с учетом максимальных отклонений от расчетных траекторий полета и максимальной высоты рельефа местности».
3.4. С учетом того, что полеты БВС выполняются в сегрегированном воздушном пространстве в представлениях на установлении местного режима необходимо указывать минимально необходимые границы и время использования районов для проведения полетов БВС.
3.5. В соответствии с пунктом 135 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, при возникновении потребности в использовании воздушного пространства одновременно 2 и более пользователями воздушного пространства ограничение их деятельности в определенных районах воздушного пространства осуществляется в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства. Такие приоритеты установлены Воздушным Кодексом Российской Федерации, в соответствии с которым, полеты БВС относятся к иной деятельности по использованию воздушного пространства, осуществляемой в целях удовлетворения потребностей граждан (подпункт 14 статьи 13), т.е. зональным центром Единой системы может быть отказано в установлении местного режима в случае, если заявленная деятельность существенно препятствует полетам, выполняемым в целях, указанных в подпунктах 1-13 статьи 13 Воздушного Кодекса Российской Федерации.
3.6. В случае несоответствия содержания представления требованиям, указанным в пункте 6 приказа Министерства транспорта РФ от 27 июня 2011 № 171 «Об утверждении инструкции по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений», а так же если в представлении не содержится информации, необходимой для определения места, времени и высоты установления запрещения, с учетом мнения заинтересованного органа ОВД соответствующего Центра ОВД или нарушены сроки подачи, зональный центр оформляет мотивированный отказ в рассмотрении представления не позднее двух часов после его получения и доводит его до подателя представления.
3.7. Оперативное обеспечение полетов беспилотных воздушных судов осуществляется только для целей обороны, государственной и общественной безопасности, а также проведения поисково-спасательных мероприятий и оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях. Разработку, установление, введение и снятие кратковременных ограничений при полетах БВС осуществляет РЦ ЕС ОрВД.
Разработка кратковременных ограничений начинается с момента получения от пользователя воздушного пространства сообщения о плане полета БВС.
Кратковременные ограничения могут устанавливаться в любой части воздушного пространства.
3.8. План полета БВС подается для получения разрешения на ИВП независимо от класса воздушного пространства.
3.9. Представленный план (заявка на использование воздушного пространства) содержит следующую информацию:
• об опознавательном индексе ВС (бортовой номер БВС);
• о количестве, типе ВС;
• о месте площадки старта и времени вылета;
• о маршруте полета (зоне полета);
• о месте площадки посадки и общем расчетном истекшем времени до посадки БВС;
• прочую информацию, необходимую для описания особенностей маршрута полета и иную необходимую информацию. При отсутствии опознавательного индекса БВС (не подлежит государственной регистрации) в поле 7 сообщения о плане полета указывается 3333, в РМК/ указывается «не подлежит государственной регистрации в соответствии со статьей 33 Воздушного Кодекса РФ».
3.10. В представленном плане полета беспилотного воздушного судна (SHR) в поле 15 (Маршрут) указывается абсолютная высота полета БВС при полете по маршруту (М0050) или диапазон высот в районе (зоне) полетов (М0000/М0050), т.е. от уровня моря (AMSL). Высота (диапазон высот) полета БВС должен находиться в пределах вертикальных границах определенных местным (временным) режимом.
При описании зоны полетов после указания диапазона высот полета (М0000/М0050), через пробел после признака "/ЗОНА" записываются границы (/ЗОНА 4955С04312В 4815С04210В 5012С04410В/). Вся информация относительно границы зоны полетов ограничивается с обеих сторон наклонными чертами. Границы зоны должны иметь не менее трех точек. При описании зоны полетов в виде круга после указания диапазона высот полета (М0000/М0050), через пробел указываются координаты центра (градусы, минуты, секунды) и значение радиуса (/ЗОНА 4955С04312В Р-5КМ/).
При необходимости описания маршрута полета БВС поле 15 может быть заполнено применительно к правилам заполнения поля 15 для представленного плана воздушного судна ФПЛ (п.13.7.2 ТС-2013), например: -К0075М0060 6253С07515В 6254С07508В 6255С07520В 6259С07535В 6259С07552В 6255С07602В 6256С07625В 6253С07515В.
Маршрут (зона) полета должен находиться в горизонтальных и вертикальных границах установленного временного, местного режимов.

В поле 18 РМК/ указывается номер установленного местного, временного режима. При желании (необходимости) в этом же поле в произвольной форме можно указать истинные высоты полета от уровня AGL (над уровнем земли).
3.11. Представленный план полета (SHR) подается не менее чем за одни сутки до начала полетов в ЗЦ ЕС ОрВД. Условия подачи SHR применяются только в отношении БВС, безопасность использования которых предварительно обеспечена установлением временного или местного режимов. Установление местного (временного) режима необходимо уточнять перед подачей плана полета: в зональном центре Единой системы по тел. 8(343) 205-80-67, в главном центре Единой системы по телефону (495)601-07-45 или (495) 601-06-64.
Для выполнения полетов БВС в целях обороны, государственной и общественной безопасности, а также проведения поисково-спасательных мероприятий и оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях план полета подается не менее чем за 3 часа до начала деятельности.
План полета подается в ЗЦ ЕС ОрВД на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение (факс (343) 205-80-68), электронной почте ([email protected]) или через систему представления планов полетов по интернету (СППИ) - сайт www.ivprf.ru с последующим уточнением приема через 15 минут по тел. (343) 205-80-71.
В случае использования воздушного пространства над населенными пунктами одновременно с подачей плана полета в ЗЦ ЕС ОрВД направляется копия разрешения соответствующего органа местного самоуправления, (п. 40.5 ФАЛ № 6 от 16.01.2012 «Организация планирования ИВП РФ»),
3.12. Форма и содержание представленного плана должны соответствовать требованиям, изложенным в Табеле сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 24 января 2013 года N 13.

4. Управление полетами БВС
4.1. Управление полетом БВС осуществляется с пункта/пунктов управления по линиям передачи данных между дистанционно пилотируемым воздушным судном и станцией внешнего пилота.
4.2. Экипаж беспилотного воздушного судна состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец беспилотного воздушного судна назначает командиром такого воздушного судна. Командир беспилотного воздушного судна руководит работой экипажа беспилотного воздушного судна и отвечает за безопасное выполнение полета.
4.3. При эксплуатации беспилотных авиационных систем должна быть исключена возможность несанкционированного доступа посторонних лиц к беспилотным воздушным судам, на пункты управления, а также защитой линий управления и контроля, каналов связи от несанкционированного доступа и попыток намеренного искажения информации.
4.4. При ведении переговоров с органом ОВД (первом установлении связи) внешний пилот должен предпосылать свои позывные словами «дистанционно¬пилотируемое» или какими-то подобными.
4.5. Права командира беспилотного воздушного судна.
Командир беспилотного воздушного судна имеет право:
• принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке беспилотного воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета беспилотного воздушного судна. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;
• принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета беспилотного воздушного судна.

5. Осуществление деятельности по использованию воздушного пространства
5.1. Период своей фактической деятельности пользователь воздушного пространства сообщает в главный центр Единой системы по телефону (495)601-07-45 или (495)601-06-64 (при обеспечении временного режима) или в зональный центр (при обеспечении местного режима) Единой системы по телефону (343)205-80-69, не менее чем за два часа до установленного начала действия временного или местного режимов во всех случаях.
Приступать к осуществлению деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, для обеспечения которой установлены временный или местный режим, без получения подтверждения от главного или зонального центров Единой системы о готовности к их обеспечению не допускается.
5.2. За два часа до запланированного времени начала деятельности БВС внешний пилот запрашивает разрешение на использование воздушного пространства в Районном Центре ЕС ОрВД (Центре ОВД - управления полетами) по телефону. Не менее чем за один час до запланированного времени взлёта РЦ ЕС ОрВД должен выдать разрешение на ИВП внешнему пилоту.
5.3. Внешний пилот при изменении воздушной обстановки в районе должен быть готов к изменению параметров полета или его прекращению по указанию диспетчера РЦ ЕС ОрВД (Центра ОВД - управления полетами).
5.4. Сообщения о выполнении полета БВС передаются внешним пилотом в РЦ ЕС ОрВД (Центр ОВД - управления полетами) не позднее чем:
• через 5 минут после фактического запуска (или в случае задержки, переноса или отмены запуска);
• через 10 минут после посадки об окончании деятельности;
• немедленно при возникновении нештатных ситуаций, связанных с эксплуатацией БВС.
5.5. Снятие временного или местного режима осуществляют дежурные смены главного или зонального центров Единой системы на основании информации пользователя воздушного пространства о фактическом завершении деятельности, для обеспечения которой вводился режим.

6. Действия внешнего пилота (экипажа) при возникновении особых случаев в полете, а так же при получении сигнала «Ковер»
6.1. Внешний пилот (экипаж) обязан немедленно докладывать в РЦ ЕС ОрВД о возникновении угрозы безопасности полета, изменении режима полета и каждом вынужденном отклонении БВС за пределы установленного маршрута полета на расстояние, не предусмотренное в Федеральных Правилах использования воздушного пространства РФ.
6.2. При использовании воздушного пространства приграничной полосы вынужденные отклонения от маршрута обслуживания воздушного движения и маршрута полета производятся, как правило, в сторону территории Российской Федерации от государственной границы Российской Федерации.
В целях предотвращения непреднамеренного нарушения государственной границы Российской Федерации аэродромы (вертодромы), пункты управления беспилотным летательным аппаратом, находящиеся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюдения обслуживания воздушного движения, позволяющую осуществлять контроль за полетами воздушных судов.

6.3. При получении от РЦ ЕС ОрВД сигнала «Ковер», означающего требование немедленной посадки или вывода воздушных судов из указанного района воздушного пространства, внешний пилот БВС обязан:
• немедленно выполнить его команду и обеспечить немедленную посадку БВС;
• доложить о выполнении команды РЦ ЕС ОрВД.

7. Особенности выполнения полетов БВС в районе аэродрома.
7.1. В соответствии с действующим воздушным законодательством полеты беспилотных воздушных систем в Российской Федерации допускаются в только сегрегированном воздушном пространстве. Массовое использование БВС не должно увеличивать рисков для других воздушных судов или третьих лиц и не должно препятствовать доступу в воздушное пространство или ограничивать его. Наличие конкурирующих интересов в использовании воздушного пространства делает организацию воздушного пространства процессом, при котором требуется в равной степени сбалансировать интересы всех пользователей воздушного пространства.
В связи с вышеизложенным обращаю Ваше внимание на отдельные положения Инструкции по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений (утверждена приказом Минтранса России от 27.06.2011 №171).
7.2. В соответствии с пунктом 13 Инструкции в районе временного режима, устанавливаемого с целью частичного запрещения деятельности по использованию воздушного пространства (место, время, высота), главным центром Единой системы выделяется:
для выполнения воздушными судами вылета и захода на посадку на аэродроме, открытом для международных полетов, воздушное пространство, ограниченное радиусом не менее 50 км от контрольной точки аэродрома и высотой верхнего эшелона, выделенного в районе временного режима для полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения;
для выполнения воздушными судами вылета и захода на посадку на аэродроме при внутренних полетах по расписанию, воздушное пространство, ограниченное радиусом не менее 30 км от контрольной точки аэродрома и высотой верхнего эшелона, выделенного в районе временного режима для полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения.
Пунктом 14 Инструкции предусмотрено, что в районе местного режима, устанавливаемого с целью частичного запрещения деятельности по использованию воздушного пространства (место, время, высота) зональным центром Единой системы выделяется:
для выполнения воздушными судами вылета и захода на посадку на аэродроме при внутренних полетах по расписанию, воздушное пространство, ограниченное радиусом не менее 30 км от контрольной точки аэродрома и высотой верхнего эшелона, выделенного в районе местного режима для полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения.
Пункт 15 Инструкции не предусматривает полного запрещения использования воздушного пространства района аэродрома в интересах полетов БВС.
Т.е. в связи с вышеизложенным, прошу Вас максимально ограничить планирование полетов БВС в радиусе 50 км от КТА аэродромов открытых для международных полетов и в радиусе 30 км от КТА аэродромов на (с) которых выполняются внутренние полеты по расписанию.
При планировании полетов в данных районах в представлениях на установление временных или местных режимов, необходимо исключить воздушное пространство, где выполняются процедуры взлета и захода на посадку воздушными судами на (с) аэродром. Информация об утвержденных маршрутах вылета и прибытия на аэродромах опубликована на официальном сайте (caiga.ru) Федерального Государственного Унитарного предприятия Центр Аэронавигационной Информации (ФГУП «ЦАИ») в разделе «Для доступа к АНИ», в папке «Объединенный пакет аэронавигационной информации Российской Федерации», в разделе AD2 AIP России книга 1 и AIP России книга 2.
Так же следует необходимо учитывать ширину маршрутов вылета, прибытия и захода на посадку воздушных судов на аэродромах по 5 километра от оси маршрута (п.28 «Федеральных правил использования воздушного пространства РФ»).
В случае несоответствия содержания представления требованиям, указанным в пунктах 6, 13, 14, 15 Инструкции, а так же если не содержится информация, необходимая для определения места, времени и высоты установления запрещения и с нарушением сроков подачи, зональный центр направит пользователю мотивированный отказ в рассмотрении представления не позднее двух часов после его получения.
7.2. Для выполнения полетов БВС для целей обороны, государственной и общественной безопасности, а так же проведения поисково-спасательных мероприятий и оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях вводятся оперативные ограничения.
Безопасность полетов воздушных судов обеспечивается в этом случае путем установления кратковременных ограничений.
Разработка кратковременных ограничений начинается с момента получения от пользователя воздушного пространства сообщения о плане полета БВС. Оформление пользователем представления на установление кратковременных ограничений не требуется.
В плане полета БВС, для обеспечения которого ранее не был установлен временный или местный режим в поле 18 (Прочая информация) после признака STS/буквенных сочетаний, означающих причину особого отношения со стороны органов обслуживания воздушного движения должно быть указано:
FFR - выполнение полета в целях борьбы с пожаром;
SAR - в целях гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, обеспечения безопасности людей на водных объектах и пожарной безопасности;
STATE- полет для решения задач в целях обороны и обеспечения безопасности Российской Федерации, обеспечения безопасности объектов государственной охраны, сфере внутренних дел.
Другие причины особого отношения со стороны органов обслуживания воздушного движения указываются после буквенного признака РМК/. Формулировка причины должна соответствовать основаниям, указанным в пункте 35 Инструкции по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений.
Приложение:
1. Перечень аэродромов открытых для международных полетов.
2. Перечень аэродромов, с которых выполняются внутренние полеты по расписанию.
3. Образцы представлений на установление режимов.
4. Образцы сообщений о планах полетов.







Приложение №1

Перечень аэродромов открытых для международных полетов
№ пп Наименование аэродрома Индекс Координаты КТА аэродрома
1 Челябинск (Баландино) УСЦЦ 551821с 0613013в в центре ВПП 09/27.
2 Нижневартовск УСНН 605655с 0762850b. 042.2°/1400 м от порога ВПП 03
3 Пермь (Большое Савино) УСПП 575452с 0560117в в центре ВПП.
4 Сургут УСРР 612038с 0732408b. В центре ВПП
5 Тюмень (Рощино) УСТР 571006с 0651858в. На пересечении перпендикуляров из центров ИВПП 21/03 и ИВПП 12/30
6 Екатеринбург (Кольцово) УССС 564435с 0604811в. 97.4°/1531 м от порога ВПП 08Л
7 Магнитогорск УСЦМ 532335с 0584520в. В центре ВПП.
8 Ханты-Мансийск УСХХ 61014300с 069051000в. В центре ВПП (ПЗ-90.02)


Приложение №2

Перечень аэродромов, с которых выполняются внутренние полеты по расписанию
№
пп Наименование аэродрома Индекс Координаты КТА аэродрома
1 Белоярский УСХЯ 634117с 0664159в В центре ВПП
2 Бованенково УСДБ 701855с0682001b
3 Ижевск УСИИ 565007с 0532745b В центре ВПП
4 Киров УСКК 583012с 0492049b В центре ВПП
5 Когалым УСРК 621126с 0743201b В центре ВПП
6 Курган УСУУ 552830с 0652455b В центре ВПП
7 Надым УСММ 652856с0724154b
8 Новый Уренгой УСМУ 660412с 0763110в В центре ВПП
9 Ноябрьск УСРО 631102с 0751608в В центре ВПП
10 Нягань УСХН 620638с 0653650в. В центре ВПП.
11 Сабетта УСДА 711252с 0720220в В центре ВПП
12 Салехард УСДД 663526с 0663640в В центре ВПП
13 Советский УСХС 611928с 0633616в В центре ВПП
14 У рай УСХУ 600626с 0644933в В центре ВПП
15 Ямбург УСМЯ 675918с 0750549

Приложение №3

Образец представления на установление временного режима

Начальнику ГЦ ЕС ОрВД
На бланке организации
Сенчукову О.В.
Исходящий №.../.../..


Представление на установление временного режима
на …..……. 2016 г. - основные дни;
……..…. 2016 г. - резервные дни.


Прошу Вас установить ВР для обеспечения безопасности полетов при выполнении полетов БВС тип ……..…., борт № ……..…., в р-не ……..….
- Зона: центр 550556С0612449В радиус 5 км, абсолютная высота полёта (AMSL) от 000м до 400м (от 000 до 150м истинная). Время полётов: 04.00 - 12.00 (UTC).
- или Зона 550556С0612449В, 550446С0612423В, 550525С0612723В, абсолютная высота полёта (AMSL) от 000м до 400м (от 000 до 150м истинная). Время полётов: 04.00 -12.00 (UTC).
- или Маршрут 5 50556С0612449В, 550446С0612423В, 550525С0612723В 550556С0612449В, ширина маршрута 2 км, абсолютная высота полёта (AMSL) от 000м до 400м (от 000 до 150м истинная). Время полётов; 04.00 - 12.00 (UTC).
Границы района полетов, диапазон используемых высот даны с учетом максимальных отклонений от расчетных траекторий полета и максимальной высоты рельефа местности.
Ограничений для взлетов и посадок на аэродромах не устанавливается.
Цель: ……..….
Обеспечение полетов БВС, взаимодействие с органами ОВД осуществляет РП Ф.И.О: 8 (…)..-..-…, 8-9..-..-..-...
Связь с:
- Екатеринбургским ЗЦ по тел: 8 (343) 205-80-70;
- Тюменским РЦ по тел: 8 (3452) 433824;
- Екатеринбургским РЦ по тел: 8 (343) 264-42-20;
- Челябинским РЦ по тел: 8 (351) 779-07-10;
- Старшим оператором БВС (Ф.И.О.) по тел.: 8-9..-..-..-...

Представление согласовано с начальником службы движения ……… центра ОВД (……….) ______________.
Руководитель полетов
роспись Ф.И.О.
WWW………..
ТЕЛ: 8(...)………, 8-9..-...-..-.., @ ru

Образец представления на установление местного режима

Исх. № ...от 2016г.

Начальнику
Екатеринбургского ЗЦ ЕС ОрВД
Левченко С.Н.
Представление
на установление местного режима на ………. 2016г. - основные дни;
………. 2016г. - резервные дни.

Прошу Вас установить МР для обеспечения безопасности полетов при выполнении полетов БВС тип , борт № , в р-не
- Зона: центр 550556С0612449В радиус 5 км, абсолютная высота полёта (AMSL) от 000м до 400м (от 000 до 150м истинная). Время полётов: 04.00 - 12.00 (UTC).
- или Зона 550556С0612449В, 550446С0612423В, 550525С0612723В, абсолютная высота полёта (AMSL) от 000м до 400м (от 000 до 150м истинная). Время полётов: 04.00 - 12.00 (UTC).
- или Маршрут 550556С0612449В, 550446С0612423В, 550525С0612723В, 550556С0612449В, ширина маршрута 2 км, абсолютная высота полёта (AMSL) от 000м до 400м (от 000 до 150м истинная). Время полётов: 04.00 - 12.00 (UTC).
Границы района полетов, диапазон используемых высот даны с учетом максимальных отклонений от расчетных траекторий полета и максимальной высоты рельефа местности.
Ограничений для взлетов и посадок на аэродромах не устанавливается.
Цель: ……….
Обеспечение полетов БВС, взаимодействие с органами ОВД осуществляет РП Ф.И.О: 8 (…)..-..-…, 8-9..-..-..-...
Связь с:
- Екатеринбургским ЗЦ по тел: 8 (343) 205-80-70;
- Тюменским РЦ по тел: 8 (3452) 433824;
- Екатеринбургским РЦ по тел: 8 (343) 264-42-20;
- Челябинским РЦ по тел: 8 (351) 779-07-10;
- Старшим оператором БВС (Ф.И.О.) по тел.: 8-9..-..-..-...




Руководитель полетов
роспись Ф.И.О.

WWW………..
ТЕЛ: 8(...)………, 8-9..-...-..-.., @ ru
Приложение №4
ОБРАЗЦЫ
сообщений о планах полетов беспилотных воздушных судов

(СХР-00030
-33330400
-М0000/МО04О /ЗОНА 550556С0612449В Р-5КМ/
-33330800
-ДОФ/1603Ю ДЕП/550556С0612449В ДЕСТ/550556С0612449В ЕЕТ/УССС0001 ТЫП/БЛА ОПР/ФИНКО РМК/МР125 БЛА СУПЕРКАМ 250 БОРТ N00030 ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЗ.СМОЛИНО ДИАПАЗОН ПОЛЕТОВ 0 150М ИСТИННАЯ РП ВЕЛИ4КО В.В.89124624216 ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ СВЯЗЬ С ВНЕШНИМ ПИЛОТОМ БВС: 89320539744)

(СХР-00030
-33330400
-М0000/М0О4О /ЗОНА 550556С0612449В 550446С0612423В 550525С0612723В/
-33330800
-ДОФ/1603Ю ДЕП/550556С0612449В ДЕСТ/550556С0612449В ЕЕТ/УССС0001 ТЫП/БЛА ОПР/ФИНКО РМК/МР125 БЛА СУПЕРКАМ 250 БОРТ N00030 ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЗ.СМОЛИНО ДИАПАЗОН ПОЛЕТОВ 0 150М ИСТИННАЯ РП ВЕЛИ4КО В.В.89124624216 ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ СВЯЗЬ ВНЕШНИМ ПИЛОТОМ БВС:89320539744)

(СХР-00029
-33330400
-К0075М0040 550556С0612449В 550446С0612423В 550525С0612723В 550556С0612449В -33330300
-ДОФ/150819 ДЕП/6253С07515В ДЕСТ/6253С07515В ЕЕТ/УССС0001 ТЫП/БЛА ОПР/ФИНКО РМК/МР132 БЛА СУПЕРКАМ 250 БОРТ N00029 ПОЛЕТ В РАЙОНЕ ОЗ.СМОЛИНО ДИАПАЗОН ПОЛЕТОВ О 150М ИСТИННАЯ ШИРИНА МАРШРУТА 2 КМ РП ВЕЛИ4КО В.В.89124624216 ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ СВЯЗЬ С ВНЕШНИМ ПИЛОТОМ БВС: 89220543446)

http://mtis.midural.ru/news/show/id/...ws_category/35

Задачи и функции структурных подразделений Министерства транспорта и связи Свердловской области

Отдел развития транспорта

Основными задачами отдела являются:
...
2. участие в деятельности по организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным транспортом, в межмуниципальном и пригородном сообщении, а также железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;

Основными функциями отдела являются:
...
8. осуществляет деятельность по организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным транспортом, в межмуниципальном и пригородном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;
...
14. ведет реестры межмуниципальных (пригородных и междугородных) маршрутов регулярных пассажирских перевозок автомобильным транспортом, межмуниципальных маршрутов регулярных пассажирских перевозок водным и воздушным транспортом;
...
20. координирует деятельность предприятий гражданской авиации, находящихся в государственной собственности Свердловской области;

http://mtis.midural.ru/article/show/id/1153

Это вообще все, что только нашлось про авиа транспорт и воздушное сообщение во всем положении о Министерстве транспорта гигантской Свердловской области.
В соответствии с локальными нормативными актами органов государственной власти Свердловской области, в Свердловской области в настоящее время нет органов государственной власти, осуществляющих хотя бы хоть какое то теоретическое развитие региональной авиации!!!

...Свердловская область является одной из самых крупных на территории России...

Источник: http://top10a.ru/samye-bolshie-oblasti-v-rossii.html © Топ 10



Ан-28

Развиватели-Координаторы, бляха-муха...

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области



Там по штату разве предусмотрен хоть 1 специалист, отвечающий за развитие региональной авиации / понимающий в этом вопросе что нибудь?

http://mtis.midural.ru/structure/show


Комплексный план транспортного обслуживания населения Свердловской области

Комплексный план транспортного обслуживания населения Свердловской области на средне- и долгосрочную перспективу (до 2030 года) в части пригородных пассажирских перевозок

Распоряжением Правительства Свердловской области от 25.01.2016 № 41-РП «Об утверждении комплексного плана транспортного обслуживания населения Свердловской области на средне- и долгосрочную перспективу (до 2030 года) в части пригородных пассажирских перевозок» утвержден КОМПЛЕКСНЫЙ ПЛАН транспортного обслуживания населения Свердловской области на средне- и долгосрочную перспективу (до 2030 года) в части пригородных пассажирских перевозок.
Дак вот, в этом 87 страничном Комплексном плане на срок до 2030 года (от 2016 года, т.е. на 14 лет вперед!) нет ни слова про авиа транспорт, авиамаршруты, вообще про авиасообщение.
Есть только некоторые аналитические материалы (упоминается 3 раза воздушные показатели) без вообще каких бы то ни было выводов: мол будем развивать, или не будем развивать в силу таких то причин... Нет! Нихрена нету ничего!:













http://mtis.midural.ru/uploads/Комплексный план транспортного обслуживания.pdf

Комплексный план транспортного обслуживания населения Свердловской области на средне- и долгосрочную перспективу (до 2030 года) в части пригородных пассажирских перевозок
http://mtis.midural.ru/article/show/id/1161

Нету в планах ничего про воздушные перевозки в регионе до 2030 года!

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области

Публичная декларация целей и задач Министерства





http://mtis.midural.ru/article/show/id/1073

Среди пунктов Публичной декларации целей и задач Министерства транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области нет ничегошеньки, что хоть как то бы касалось авиационного сообщения, воздушных перевозок - их развития или похорон - в нашем регионе...

Попалась случайна карта Свердловской области с нанесенными региональными аэродромами



ПС: А еще там и курорты! Значит на них можно на самолетах!
- Где отдыхать будешь?
- На курорте...
- Далеко ли?
- Не близко. На самолете до Алапаевска, далее на подводе...

Каменск-Уральский (аэродром)

Травяны — военный аэродром в окрестностях г. Каменск-Уральский (Свердловская область), вблизи села Травянское Каменского района.

Радиопозывной аэродрома — «Радушный».

На аэродроме базируется войсковая часть 45123 — авиабаза 2-го командования ВВС и ПВО, вооружённая вертолётами Ми-8.



Ми-8

Часть была сформирована из трех войсковых частей — отдельной вертолетной эскадрильи поиска и спасения, отдельной вертолетной эскадрильи армейской авиации, отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения, передислоцированных сюда в 2010 году из города Троицк Челябинской области.



Ту-124Ш

До начала 1990-х годов являлся одним из учебных аэродромов Челябинского ВВАКУШ. На нём базировались самолёты Ту-124Ш, Ту-134Ш.



Ту134Ш

До 1980-х годов на аэродроме также базировалась дальняя авиация (самолёты Ту-16).



Ту-16



Ту-16. Каменск-Уральский полк ДА.



Вблизи Каменска-Уральского имеется также бывший аэропорт местных воздушных линий с тремя грунтовыми ВПП (максимальная длина 900 м), заброшенный в 1990-х годах.

Аэропо́рт Укту́с

Аэропо́рт Укту́с — аэропорт местных воздушных линий, расположенный на военном аэродроме Арамиль (созданном в 1930-х годах) в черте города Екатеринбурга (бывший Свердловск), 20 км к юго-востоку от его южных окраин, в 5 км южнее аэропорта Кольцово, в 2 км северо-западнее города Арамиль, не обслуживает регулярных рейсов.

В декабре 2012 года аэропорт закрыт, аэродром Уктус исключён из Государственного реестра гражданских аэродромов РФ. Используется в качестве вертолётной площадки. В 2016 году на территории аэропорта начали создание второй очереди особой экономической зоны «Титановая долина», а также производства самолетов L-410.



L-410

Аэродром



Як-40

Аэродром был способен принимать самолёты Як-42, Ан-12, Ан-24, Ан-74, Як-40 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. Классификационное число ВПП (PCN) 27/F/D/X/T.



Як-42

Аэродром Арамиль является аэродромом совместного базирования: здесь расположен 695-й авиационный ремонтный завод Министерства Обороны России и отдельная эскадрилья авиации внутренних войск МВД РФ (вертолёты Ми-8).



Ан-12

История

В 1923 первый свердловский аэродром возле Уктусского тракта принял первый самолет, в 1928 году начались непериодические полеты в Магнитогорск. 1 января 1932 года считается официальным днем рождения.



Ан-24

Старый аэропорт Уктус располагался на одноимённом аэродроме в Чкаловском районе Свердловска. В 1978 году летом самолетами Ан-2 ежедневно совершались 55 рейсов в 33 аэропорта Свердловской области, специальные рейсы для организаций обслуживали вертолеты Ми-2 и Ми-8.



Ан-74

В 1984 году был построен, а в 1985 году официально запущен новый аэровокзал в Арамили, после чего аэропорт был перенесён на нынешнее место. Прежний аэродром закрыт, на его территории в 1990-х годах возведён жилой район Ботанический. Здание аэропорта осталось и в нем находятся официальные службы (Уральское территориальное управление Росавиации).



Ан-2

После переноса аэропорта стало постепенно сокращаться количество рейсов, прекращены рейсы в ближние населенные пункты (Арти, Байкалово, Артемовский, Петрокаменское, Сухой Лог, Нейво-Шайтанский, Сажино).

Летом 1991 года ежедневно выполнялись 33 рейса в 25 аэропортов области, а также 3 рейса в Магнитогорск и Уфу.



Ми-2

После распада СССР количество рейсов быстро сократилось лишь до нескольких, летом 1996 года самолеты Ан-2 выполняли лишь 5 рейсов за целую неделю, с учетом промежуточных посадок, количество аэропортов составляло лишь 9 (Алапаевск, Ивдель, Новоселово, Ликино, Понил, Таборы, Тавда, Туринск, Сосьва), а самолеты Ан-24 делали 2 рейса в Москву и 2 — в Ханты-Мансийск, до 2007 года это количество рейсов сохранялось, обслуживались 14 аэропортов (добавились Круторечка, Лопатково, Еремино, Шанталь, Североуральск).



Ми-8

В 2004 завершена модернизация здания аэровокзала, усовершенствована взлетно-посадочная полоса и новое навигационное оборудование, на самолетах Ан-74 и Як-40 пилоты выполняли чартерные рейсы во все города России и страны СНГ, а на самолете Ан-74 — международные воздушные перевозки в страны Африки, Европы, Индокитая, Средней Азии, Балтии, Центральной и Юго-Восточной Азии.

Военный аэродром в Арамили возник в начале 1930-х годов как база школы пилотов ОСОАВИАХИМа (позднее Свердловского аэроклуба ОСОАВИАХИМа). С января 1946 года базировалась 142-я Отдельная Смешанная Авиационная Эскадрилья (ОСАЭ), в 1977 перебазированная в Кольцово, далее — 180-я Отдельная Транспортная Авиационная Эскадрилья войск ПВО (до 1998 года).

Парк аэропорта на начало 2010 года состоял из шести типов воздушных судов — самолёты Ан-2, Як-40, Ан-74, Pilatus PC-12, вертолёты Ми-2, Ми-8.



Pilatus PC-12

В 2012 году ОАО «Второе Свердловское авиапредприятие» объявлено банкротом. Имущество предприятия (включая самолёты, вертолёты, а также посадочные площадки местных воздушных линий Свердловской области) будут выставлены на открытый аукцион, который состоится в мае 2012 года. В декабре 2011 года подписано трехстороннее соглашение между Свердловской областью, «УГМК-Холдинг» и ОАО «Аэропорт Уктус» о развитии сети региональных перевозок и хозяйственного комплекса аэропорта Уктус. Доля участия Свердловского правительства составит 75 %, УГМК — 25 %. Акционерное общество объединит имущественный комплекс аэропорта, уже выкупленный УГМК, и часть приобретенного имущества у «Второго Свердловского авиапредприятия». На приобретение имущества разорившегося госпредприятия в областном бюджете заложено 200 млн руб.: из них 50 млн руб. пойдут на выкуп имущества ОАО «Второе Свердловское авиапредприятие», 60 млн руб. на приобретение авиатехники для обеспечения основной деятельности, 50 млн руб. на реконструкцию топливозаправочных комплексов, летного поля аэродрома Арамиль и восстановление посадочных площадок местных воздушных линий. В 2013 проект заморожен. В аэропорту продолжает действовать "ЗАО «Авиакомпания „Уктус“», выполняющая частные, чартерные и VIP — перевозки.

В 2016 году на территории аэропорта начали создание второй очереди особой экономической зоны «Титановая долина», а также производства самолетов L-410.



L-410

АО «Авиакомпания «Уктус»




«Авиакомпания «Уктус» создана на базе старейшего авиационного предприятия Урала, отметившего своё 80-летие 1 января 2012г. За это время сотрудники авиакомпании накопили огромный опыт работы с самыми разными клиентами. Материально-техническая база компании и квалификация персонала удовлетворят любые требования заказчика. С 2010 года авиакомпания работает на рынке авиационных перевозок как дочерняя структура ООО "УГМК-Холдинг".

Мы эксплуатируем воздушные суда, оборудованные в бизнес-вариант: «Ан-74», «L-410 UVP E-20» .

Воздушные суда отвечают всем требованиям безопасности, гарантируя комфорт и надежность нашим клиентам.

Срок выполнения услуг по заказу чартерных рейсов и аренде самолета согласовывается с заказчиком. Мы учитываем все пожелания клиента.

В основе качественного обслуживания заказчиков и выполнения рейсов лежат:

опыт работы на рынке авиаперевозок;
строгое исполнение правил безопасности полетов;
профессиональный и квалифицированный персонал;
конфиденциальность заказов и полетов;
доверительные и честные отношения с клиентами;
индивидуальный подход к каждому клиенту, желающему получить наслаждение от авиапутешествия в
соответствии со своими запросами.

http://ak-uktus.ru/index.php

Ан-74 14 мест

















Общие характеристики самолета
Экипаж 6 человек
Пассажирских мест/VIP-салон 14/8
Дальность полёта 3500 км
МАХ крейсерская скорость 550 км/час
МАХ взлётная масса 36500 кг
МАХ коммерческая загрузка 6000 кг

Pазмеры салона
Длина 10 метров
Высота 2,1 метра
Ширина 2,15 метра
Багажный отсек 600 кг

http://ak-uktus.ru/an74_14.html#

L-410 UVP-E20 5 мест















Общие характеристики самолета
Экипаж 2 человека
Пассажирских мест VIP-салон 5
Дальность полёта 1000 км
МАХ крейсерская скорость 300 км/час
МАХ взлётная масса 6600 кг
МАХ коммерческая загрузка 1710 кг

Размеры салона
Длина 4 метра
Высота 1,6 метра
Ширина 1,6 метра
Багажные отсеки 100+150 кг

http://ak-uktus.ru/l410_5.html#

L-410 UVP-E20 8 или 19 мест



L-410 UVP-E20 8 мест "БИЗНЕС"



L-410 UVP-E20 19 мест "ЭКОНОМ"



Общие характеристики самолета
Экипаж 2 человека
Дальность полёта 1000 км
Дальность с мах. Загрузкой 700 км
МАХ крейсерская скорость 300 км/час
МАХ взлётная масса 6600 кг
МАХ коммерческая загрузка 1710 кг

Размеры салона
Длина 4 метра
Высота 1,6 метра
Ширина 1,6 метра
Шаг кресел (19 мест) 0,76 метра
Багажные отсеки 100+150 кг

http://ak-uktus.ru/l410_8_19.html

Красота Авиации Общего Назначения

Красавчики...

Мечтатель

Авиация общего назначения, правда, армейская...
Региональная, в смысле, в Свердловской области...

Уральские летчики впервые получат ударные вертолеты Ми-24 "Крокодил"

Военные летчики в Свердловской области впервые получат на вооружение ударные вертолеты Ми-24 "Крокодил".

"Авиационная база, дислоцированная на Среднем Урале, к первому декабря этого года будет переформирована в бригаду армейской авиации. На вооружение летчиков поступят ударные Ми-24: планируется, что сформируют эскадрилью", - передает пресс-служба Центрального военного округа.

Ми-24 многозадачный: он предназначен для транспортировки подразделений сухопутных войск и огневой поддержки, также может забрасывать в тыл врага десантников, эвакуировать раненых с поля боя, вести воздушный бой.

Сейчас авиабаза, которая находится в Каменске-Уральском (в 96 километрах к юго-востоку от Екатеринбурга), укомплектована Ми-8 МТВ-5. Кроме того, с 2017 года на вооружение летчиков в Свердловской и Челябинской областях поступило 28 модернизированных вертолетов Ми-8 МТВ 5-1: винтокрылые машины встречают экипажи кораблей "Союз", когда те возвращаются с орбиты.

Перемены ожидают и базу армейской авиации в Новосибирской области: до конца года она будет переформирована в отдельный вертолетный полк.



Ми-35 и Ми-8МТВ

https://rg.ru/2018/08/13/reg-urfo/u...oluchat-udarnye-vertolety-mi-24-krokodil.html

Представляется, что аэродром в Каменске-Уральском в совсем совсем ближайшее время получит еще и носители авиационных кинжалов несколько штук.
Значит появится парочка военно-транспортных легких и средних машин, значит станут регулярными полеты учебно-штурманской авиации, значит будет восстановлено и обновлено оборудование самолетное для взлетов и посадок, значит оживится небо и в области и наземные службы. Значит должны быть обновлены альтернативные запасные аэродромы рассредоточения, значит еще немного местных аэродромчиков районных оживет, значит туда начнет поступать немного "свежий воздух", одно за другим многое потянет...
Ведь когда бросаешь камень в воду, то круги расходятся во все стороны...

П.С.:



Каменск-Уральский ТУ-16



Ту-16 на площадке ТЭЧ
где-то в районе начала-80-х
далеко сзади- казарма ап- ее в начале 70-х еще не было.

https://ok.ru/sluzhbamu/topic/62536022969224