SkyscraperCity Forum banner
2,201 - 2,220 of 2,448 Posts
То есть, по вашей логике, частные компании будут зарабатывать на грузовых перевозках, когда государство и УЗ будет сидеть с убытками на десятки миллиардов гривен в год, я правильно понял?
Ведь сейчас доходы УЗ идут в плюс именно благодаря грузовым перевозкам
Те що відбувається зараз - це взагалі збочення. УЗ - це годівниця всіх. Олігархів, держави, манюпасу, робітників (яких в неї в 10 разів білше ніж треба).

Вантажна компанія може бути й державною, але це відразу робить її менш конкурентоздатною. Надто багато регулювання. Кращий варіант- таки ІПО, із збереженням держави як одного з основних акціонерів. Вона має заробляти гроші, має залучати приватнтий капітал для оновлення РС і т.п. Для економіки в цілому важлиливо щоб було конкурентне середовище на транспорті. І це не потребує прямої участі бюджету. Те саме з пасажирськими міжміськими перевезеннями. Вони можуть бути прибутковими, що доведено європейскою практикою (включаючи східну європу). Інфраструктурбна компанія теж має заробляти достатньо для амортизації та підтримки (тож операційно вона має бути прибутковою), але значне покращення мережи- електрифікація, ці будівництво швидкісних ліній - треба буде підтримувати через бюджетні/кредитні програми.

Ну і приміське/міське сполучення- це цілком питання до місцевої влади. Якщо є на це запит-має бути фінасування. Це планово- збитковий сектор у всьому світі.
 
Опять неправда: КВСЗ уже давно предлагает кому-нибудь заказать поезд со сквозным проходом. Если что, у них на территории даже корпуса таких вагонов стоят недоделанные. И для начала, завод выпускает то, что заказывает заказчик. Если метрополитену удобнее иметь дело с отдельными вагонами, то и заказывать будут именно такие вагоны.
Хотілося б в Києві побачити хоча б парочку метропоїздів з наскрізним проходом
 
Те що відбувається зараз - це взагалі збочення. УЗ - це годівниця всіх. Олігархів, держави, манюпасу, робітників (яких в неї в 10 разів білше ніж треба).

Вантажна компанія може бути й державною, але це відразу робить її менш конкурентоздатною. Надто багато регулювання. Кращий варіант- таки ІПО, із збереженням держави як одного з основних акціонерів. Вона має заробляти гроші, має залучати приватнтий капітал для оновлення РС і т.п. Для економіки в цілому важлиливо щоб було конкурентне середовище на транспорті. І це не потребує прямої участі бюджету. Те саме з пасажирськими міжміськими перевезеннями. Вони можуть бути прибутковими, що доведено європейскою практикою (включаючи східну європу). Інфраструктурбна компанія теж має заробляти достатньо для амортизації та підтримки (тож операційно вона має бути прибутковою), але значне покращення мережи- електрифікація, ці будівництво швидкісних ліній - треба буде підтримувати через бюджетні/кредитні програми.

Ну і приміське/міське сполучення- це цілком питання до місцевої влади. Якщо є на це запит-має бути фінасування. Це планово- збитковий сектор у всьому світі.
Є законодавство ЄС про лібералізацію ринку залізничних перевезень, і яке Україна зобов'язалася імплементувати, підписавши Угоду про асоціацію з ЄС. Лібералізація ринку залізничних перевезень, згідно законодавства ЄС, має початися з розподілу діяльності УЗ на дві частини - утримання, ремонт та будівництво залізничної інфраструктури (і це залишається у державній власності, але держава може залучати до цієї дільності приватний капітал через механізми, наприклад, державно-приватного партнерства), і власне перевезення, які, в свою чергу, розділяються на пасажирські та вантажні, та система ринкового нагляду і доступу до залізничної інфраструктури.
Тобто, в результаті першого етапу реформи повинні виникнути три структури - Оператор залізничної інфраструктури (не важливо, яка це буде правова форма - державний орган чи державне підприємство), оператор пасажирських перевезень та оператор вантажних перевезень (у формі державних підприємств).
Наступний етап лібералізації - це допуск інших операторів до роботи на залізничній інфраструктурі. Умови такого допуску (технічні - стандарти для рухомого складу та вимоги до персоналу - та фінансові - вартість доступу, тобто вартість проїзду 1 км) має визначати Оператор залізничної інфраструктури. Причому ці умови не можуть бути преференційними для оператора пасажирських перевезень та оператора вантажних перевезень, які виникли в результаті поділу УЗ.
 
Я не впевнений що в асоціації з єс є ці зобов'язання. Це ж не членство. У вас є пруф?
Вивчайте!

Згідно з Додатком XXXIІ до Угоди про асоціацію, до 2022 року Україна має імплементувати в національне законодавство:
1) Директиву Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізниць Співтовариства;
2) Директиву Ради 95/18/ЄС від 19 червня 1995 року про ліцензування залізничних підприємств;
3) Директиву 2001/14/ЄС Європейського Парламенту і Ради від 26 лютого 2001 року про розділення пропускної здатності залізничної інфраструктури і стягнення зборів за користування залізничною інфраструктурою;
4) Директиву 2004/49/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 29 квітня 2004 року про безпеку залізниць у Співтоваристві;
5) Директиву 2007/59/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 року про сертифікацію машиністів локомотивів та поїздів в залізничній системі Співтовариства;
6) Директиву 2008/57/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 17 червня 2008 року про інтероперабельність залізничної системи в межах Співтовариства;
7) Директиву Ради 92/106/ЄЕС від 7 грудня 1992 року про встановлення спільних правил для окремих видів комбінованих перевезень вантажів між державами-членами;
8) Регламент (ЄС) 1370/2007 Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 року про громадські пасажирські перевезення залізничним та автомобільним транспортом;
9) Регламент Ради (ЄЕС) 1371/2007 Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 року про права та обов'язки пасажирів, які користуються залізничним транспортом;
10) Регламент (ЄС) 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 року, стосовно Європейської залізничної мережі для конкурентоздатності вантажних перевезень;
11) Регламент Ради (ЄЕС) 1192/69 від 26 червня 1969 року про спільні правила стандартизації звітності підприємств залізничного транспорту.
 
Новый дизель-поезд ДПКр-3 для региональных пассажирских перевозок, созданный на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ), прошел испытания и рекомендован к эксплуатации. Об этом в среду, 18 декабря, сообщает пресс-служба завода.
Отмечается, что такое решение 17 декабря приняла межведомственная комиссия во главе с исполняющим обязанности директора по инженерно-техническому обеспечению Укрзализныци Сергеем Мямлиным.
"По комфортности, функциональным возможностям, мягкости движения и безопасности поезд не уступает аналогам известных западных компаний и, по мнению ведущих специалистов, представителей науки и железнодорожников, понравится пассажирам", - говорится в сообщении.
Комиссия разрешила заводу изготовление опытной партии из шести поездов по три вагона в составе каждого.
https://korrespondent.net/business/companies/4173402-novyi-ukraynskyi-poezd-proshel-yspytanyia
 
Судячи з компонування салону, цей поїзд скоріше виглядає як регіональний експрес або навіть Інтерсіті: зручні крісла, розділення на 1/2 клас... Тобто УЗ планує все ж таки застосувати їх для інших цілей пізніше?
 
Судячи з компонування салону, цей поїзд скоріше виглядає як регіональний експрес або навіть Інтерсіті: зручні крісла, розділення на 1/2 клас... Тобто УЗ планує все ж таки застосувати їх для інших цілей пізніше?
О, УЗ щось планує ? Я думав там лише крадії сидять.
 
Судячи з компонування салону, цей поїзд скоріше виглядає як регіональний експрес або навіть Інтерсіті: зручні крісла, розділення на 1/2 клас... Тобто УЗ планує все ж таки застосувати їх для інших цілей пізніше?
А разве не видно.
Экспрессы возят стоячку, а для них в этом составе нет ни вертикальных ни горизонтальных поручней. Будут держаться за подголовники сидящих)
 
Судячи з компонування салону, цей поїзд скоріше виглядає як регіональний експрес або навіть Інтерсіті: зручні крісла, розділення на 1/2 клас... Тобто УЗ планує все ж таки застосувати їх для інших цілей пізніше?
Цей потяг мав піти на львівську залізницю. Але комусь дуже хотілося пропіаритись. Звісно раціональніше було перекинути на Бориспіль ДпКр-2 у конфігурації 3 класу, а цей поставити на маршрут Львів-ІФ-Чернівці. Але НІТ.
 
Цей потяг мав піти на львівську залізницю. Але комусь дуже хотілося пропіаритись. Звісно раціональніше було перекинути на Бориспіль ДпКр-2 у конфігурації 3 класу, а цей поставити на маршрут Львів-ІФ-Чернівці. Але НІТ.
У відеокліпі вище є про плани УЗ - ділянку до Борика електрифікують, а ДПКр-3 відправлять до Львівської залізниці, на маршрут Львів-Чернівці.
 
Это тайный замысел Укрзализници.
Они хотят напарить по больше своих поездов ДПКр3.
Сейчас типа для пиара запустили на Борисполь, но деньги за него получили.
Теперь все равно надобность в этом поезде по направлению Львів-ІФ-Чернівці есть.
Значит еще нужно один поезд продать)
По моему годный состав, можно было бы по больше таких прикупить.
 
Рома вы рады миллионному пассажиру "убыточного проекта " в Борисполь???
Мені теж часом свербить підколоти Романа з приводу цього проєкту, але ж бляха, він відповість, потім знову йому, потім він...... і знову 10 сторінок срачу. Тому не чіпай лихо, доки тихо і не почало знову всіх питати, скількі вони сплатили податків за останній квартал
 
Мені теж часом свербить підколоти Романа з приводу цього проєкту, але ж бляха, він відповість, потім знову йому, потім він...... і знову 10 сторінок срачу. Тому не чіпай лихо, доки тихо і не почало знову всіх питати, скількі вони сплатили податків за останній квартал
А ты заметил, что в одной ветке люди хают УЗ, из-за его невозможность покупки нового и ремонта старого подвижного состава, а во второй те же самые "пассажиры" прям из штанов лезут, поддерживая убыточный экспресс.
Вот у меня диссонанс в голове. Как одни и те же люди логически не умеют думать.
 
А ты заметил, что в одной ветке люди хают УЗ, из-за его невозможность покупки нового и ремонта старого подвижного состава, а во второй те же самые "пассажиры" прям из штанов лезут, поддерживая убыточный экспресс.
Вот у меня диссонанс в голове. Как одни и те же люди логически не умеют думать.
Може тому що рентабілність аероекспресу , ІС+ та нічних експресів дозволяє оновлювати рухомий склад для них без субсидій від вантажних перевезень, державного чи місцевих бюджатів ?
 
Може тому що рентабілність аероекспресу , ІС+ та нічних експресів дозволяє оновлювати рухомий склад для них без субсидій від вантажних перевезень, державного чи місцевих бюджатів ?
Сделаем вид, что мой пост не удалили.
Какова рентабельность аэроэкспресса?
 
2,201 - 2,220 of 2,448 Posts
This is an older thread, you may not receive a response, and could be reviving an old thread. Please consider creating a new thread.
Top